TÉCNICA: Análisis del primer día de pretemporada en Baréin

En cualquier caso, y visto el último coche que quedaba por repasar, el Williams FW46, ahora ya tenemos muy claro cómo ha configurado cada equipo sus suspensiones con las implicaciones que ello conlleva. Os lo hemos sintetizado en la siguiente tabla:

FERRARI

Pasando a la aerodinámica, hoy hemos visto cómo los técnicos de Maranello han hecho numerosas pruebas con parrillas de sensores a lo largo de toda la mañana y también por la tarde. Además, y esto ha sido uno de los temas más recurrentes en el día de hoy, han utilizado varias salidas de refrigeración, que vemos marcadas en la foto con las flechas amarillas, para conseguir el nivel de enfriamiento que necesitaban. Sin duda, esto ha sido uno de los grandes quebraderos de cabeza de los equipos en el día de hoy: conseguir que las unidades de potencia se mantuvieran frescas, manteniendo el coche lo más cerrado posible, para mejorar la aerodinámica. En el caso de los técnicos de Ferrari, les hemos visto abrir bastante el coche en comparación con otros equipos.

La siguiente instantánea nos muestra precisamente las parrillas de sensores que han montado durante la tarde en el tren trasero para comprender adecuadamente como trabaja, el flujo de aire alrededor del difusor, y también las turbulencias que se generan en estas zona. Las flechas rojas nos dejan ver ambas parrillas y su enorme complejidad.

RED BULL

Sin lugar, a dudas, uno de los temas más importantes del día era comprender cómo eran las entradas de aire de los pontones, que Red Bull había montado en su RB 20. Un tema que nos traía a todos de cabeza, pues las imágenes y los renders que habíamos visto, dejaban muchas dudas. Finalmente, como nos muestra la imagen principal y las dos flechas que señalan las zonas clave de los pontones, vemos como Red Bull, adoptado por una pequeña entrada de aire cubierta con una extensión del chasis, una entrada con forma de boca de tiburón, pero también mantiene un orificio de aire vertical muy estrecho por debajo de los pontones. Ahora mismo nadie sabe si esa entrada vertical tiene propósitos de refrigeración de la unidad de potencia, especialmente de los radiadores y de los componentes eléctricos que van en esta zona, o si se utilizan también con propósitos aerodinámicos. Además, hemos podido comprobar que Red Bull ha abierto otras entradas o salidas de refrigeración a lo largo y ancho del chasis para compensar la disminución de la boca de los pontones. Así como vemos en el círculo superior, se han colocado branquias de refrigeración a ambos lados de la estructura tubular. Además, junto al cockpit vemos dos entradas de refrigeración que parecen ir dirigidas al enfriamiento de la unidad de potencia. Éstas pueden verse en el círculo central izquierdo. Finalmente, como todos los equipos, se han incorporado una serie de entradas para la refrigeración del piloto. En este caso, el equipo de Milton Keynes ha optado por dos pequeñas aberturas por delante de la cabeza del mismo.

La siguiente imagen nos deja ver con mayor precisión, donde se han colocado las dos aberturas para la refrigeración de la unidad de potencia a ambos lados del cockpit, como puede apreciarse en la zona sombreada en amarillo. Se trata de dos entradas que no son precisamente poco voluminosas, pero que quizás su colocación ayuda a que no tengan excesivo drag. Veremos si esta recolocación de las entradas de refrigeración en el coche le ha dado los dividendos que espera recibir el gran ingeniero Adrián Newey.

Por otro lado, ya tenemos una imagen muy precisa de cómo evolucionado el alerón trasero de Red Bull: como vemos en el punto número 1, se ha mantenido un corte muy importante en la unión de los dos planos del mismo, es decir, en la zona del endplate; el punto dos nos deja ver que ahora el plano superior del alerón trasero acaba en una forma mucho más apuntada (2), ayudando así a generar el vórtice que se extrae del citado corte.

La siguiente imagen también nos permite confirmar algunas de las novedades que habíamos visto en la presentación del equipo: en primer lugar, el nuevo alerón delantero, cuyos flaps (1) han cambiado sustancialmente respecto al año pasado, así como también el nuevo morro (2) que ahora se extiende hasta el final del plano principal de la ala delantera. 

También resultan interesantes los cambios en la parte trasera del coche. Como se puede apreciar en el punto 1, el ala viga se ha visto reducida con respecto al año pasado y por tanto presenta menos carga; por su parte, la suspensión trasera, ahora push-rod, ha visto modificado el brazo superior oblicuo (3), así como también los inferiores (2).

La siguiente imagen expresa a la perfección el tamaño de la entrada de los pontones, así como de la entrada vertical por debajo de estos. Como puede apreciarse, y marcan las flechas, se trata de dos entradas absolutamente reducidas, que buscan disminuir la resistencia aerodinámica y, sobre todo, permitir que el flujo de aire vaya hacia atrás, de forma mucho más limpia y acelerada hasta alcanzar el difusor.

Red Bull ha modificado también levemente la colocación de los radiadores sobre los pontones para adaptarlos mejor a la entrada de refrigeración que presentan. En cualquier caso, las flechas de la siguiente imagen nos muestran cómo se dirige el flujo de aire a través de estas entradas y alcanza a los radiadores para conseguir el necesario enfriamiento de esta parte del coche.

 

ASTON MARTIN

El equipo de Silvertone nos ha permitido comprobar en el día de hoy que lo que habíamos visto de su borde del suelo. Como podemos ver en la zona marcada con la flecha, se mantiene un labio elevado, que crea un canal hacia atrás, y por debajo presenta cuatro generadores de vórtices que vienen de los Canales Venturi de la parte anterior del fondo.

También hemos podido comprobar cómo es su nueva ala viga (flecha roja), muy poco, transformada respecto de la temporada pasada, de la misma manera que el difusor sigue prácticamente sin cambios, salvo en el borde superior del mismo que es algo más redondeado (flecha amarilla).

El equipo ha estado experimentando también con la entrada de refrigeración del piloto. Como podemos ver en la zona marcada con la flecha primero han rodado sin ella y luego la han añadido para comprobar el efecto que tiene en la aerodinámica del coche. El equipo estará barajando, si es más rentable colocarla en esta posición o en la zona del 'nose'en el morro, donde la temporada pasada estaba en la mayoría de coches de la parrilla.

En cualquier caso, uno de los aspectos que más han llamado la atención de este monoplaza es lo cerrado que ha ido todo el día, prácticamente sin salidas de refrigeración como el resto de la parrilla. Y eso, a pesar de tener unas entradas de aire en los pontones tan altas y estrechas. Lo cierto es que los dos pilotos han completado una enorme cantidad de vueltas sin el menor número de problemas, lo que significa que las necesidades de refrigeración de este coche parecen menores o, al menos, han encontrado la manera de mantener fresca la unidad de potencia, reduciendo las entradas y salidas de aire y en consecuencia, la resistencia aerodinámica del coche.

Otro aspecto que nos ha permitido analizar la sesión de entrenamientos del día de hoy, es el de los canales Venturi del AMR24, los cuales siguen sin cambios con respecto a la temporada pasada. Habrá que esperar a futuros grandes premios para ver una evolución en esta parte del coche.

MERCEDES

Hoy hemos sabido que el alerón delantero de Mercedes es totalmente legal, según la FIA, De modo que podrán usarlo durante esta temporada, aprovechando las enormes ventajas que debe de generarles el generar un vórtice tan importante en esta zona para dirigir el flujo de aire acelerado hasta la entrada de los canales Venturi, es decir, en el inicio del suelo. Como ya dijimos, en el análisis técnico de este coche, la zona central (flecha verde) deja pasar el flujo de aire por debajo del morro, creando una especie de vórtice Y250 que debe alimentar mejor el fondo del monoplaza ayudando a generar un efecto suelo mayor. Además, como vemos en la zona marcada con la flecha roja, el equipo ha estado realizando mapas de depresión, con las famosas parrillas de sensores pitots, tan características de todas las pretemporadas.

Mercedes también ha modificado muy levemente la zona de ala viga (1) con respecto al año pasado, así como ha reducido la carga aerodinámica del flap principal en el alerón trasero (2), tal y como podemos ver en el siguiente montaje.

Mercedes también ha realizado una serie de cambios muy importantes en la parte trasera, algunos de los cuales ya los habíamos apuntado:

1. Como podemos observar, la zona de la tapa motor ha reducido mucho su anchura con respecto al año anterior.
2. Vemos también el cambio a la suspensión push-rod ocasionado por la nueva caja de cambios y organización de la unidad de potencia.
3. Además, el brazo trasero superior de la suspensión se ha modificado,
4. lo mismo que el inferior.

Mercedes también ha colocado una entrada de refrigeración del piloto, como podemos apreciar en el círculo de la derecha, pero se ha visto obligada a rodar con grandes branquias de refrigeración (círculo de la izquierda), lo que nos está hablando de unas importantes necesidades de refrigeración, que seguro tienen que ver con la reducción de la boca de los pontones.

Un cambio importante es el que vemos en los canales Venturi, que como podemos apreciar, han sido completamente rediseñados respecto al año pasado (flecha roja). Esto nos podría hacer pensar también en cambios importantes en la zona inferior del suelo, que como sabemos es el principal generador de carga dinámica en estos coches.

ALPINE

El equipo francés también se ha visto obligado a abrir una serie de salidas de refrigeración tanto en la zona de la tapa motor como sobre los botones tal y como podemos ver en las flechas de color rojo. Además han hecho numerosas pruebas aerodinámicas para comprender los flujos de aire de este coche, colocando parafina de color azul en diversas zonas del coche, tal y como nos muestran las flechas amarillas.

Como podemos apreciar en la siguiente imagen, el alerón delantero visto en la presentación del equipo, es bastante similar al que han traído a esta pista y, lo cierto, es que mantiene bastante similitudes con el del año pasado.

SAUBER

El equipo shower ha sido otro de los que ha trabajado durante el día de hoy, con la refrigeración de la unidad de potencia, evitando cualquier tipo de sobrecalentamiento. Para ello les hemos visto montar diversas configuraciones de las branquias de refrigeración en la zona superior del chasis. Como podemos apreciar en la imagen a veces esta se han cerrado con cinta americana para reducir el enfriamiento y así llegar al punto óptimo de cara a la aerodinámica.

Por otro lado, esa apreciable una gran evolución del borde del suelo del C 44:

1. Vemos un borde elevado que forma un canal hacia atrás, bastante más prominente que en la versión del año pasado.
2. Además, se incluye ahora un corte longitudinal, algo más elevado que en 2023.
3. Se ha añadido un corte en el suelo por delante del neumático trasero.

Todas estas soluciones tratan de separar el flujo de aire que va por encima del suelo, del que va por debajo para así conseguir el mejor sellado posible y mantener las presiones idóneas entre la parte superior e inferior, de modo que se genere el mayor efecto suelo posible.

 

MCLAREN

Los técnicos de Woking nos han dejado ver un nuevo deflector, que no se pudo ver en la presentación del coche, sobre la entrada de los pontones para ayudar a dirigir el flujo de aire por encima de estos y hacia atrás. No te sé cómo el propio retrovisor se apoya sobre este deflector, que parece una solución bastante similar a la que hemos visto en esta zona en el equipo Red Bull.

VISA CASH AP RB F1

El equipo de Faenza también se ha visto obligado a colocar una serie de salidas de refrigeración o branquias en la zona de la tapa motor para asegurar el enfriamiento de su unidad de potencia Honda, tal y como podemos ver en la zona marcada con la flecha roja. Además, la zona superior de los pontones aparece de una forma algo diferente a como la analizamos en la presentación, tal y como podemos ver en la zona marcada con la flecha verde, perdiendo esa enorme protuberancia que aparecía en los diseños que el equipo nos dejó ver.

Los ingenieros del equipo han estado probando hoy la aerodinámica de todo el coche, pintándolo con parafina, para dejar marcados los flujos que vienen de todas las piezas que componen este monoplaza, tal y como podemos apreciar en la siguiente imagen.

WILLIAMS

El equipo de Grove había sido el único que . Lo primero que salta a la vista es la suspensión trasera, que contrariamente a los equipos motorizados por Mercedes, mantiene un esquema pull-rod. Esto es debido a que el equipo Williams mantiene las mismas cajas de cambios Mercedes del año pasado, lo que le supone un ahorro de costes importantes, no solo en las citadas cajas de cambios, sino también en el mantenimiento de este tipo de suspensión trasera. Pese a todo hay modificaciones en la colocación de los diferentes brazos de la suspensi:

1. Vemos cuál es el brazo pull-rod.
2. La colocación del triángulo superior delantero ha sido modificada, tal y como nos muestra la zona marcada con este número.

Williams conserva la gran cascada interior que acelera el flujo de aire por encima de los pontones y lo lleva hasta la parte superior del difusor, como podemos ver en las flechas de color rojo. Además, se incorporado una serie de branquias de refrigeración en esta zona de la cascada, tal y como podemos ver en la zona marcada con la flecha verde.

William se ha sido uno de los equipos que se ha visto obligado a utilizar la grúa para recuperar uno de sus monoplazas y esto nos ha permitido ver cómo ha evolucionado levemente el suelo del FW 46, añadiendo la zonas que están marcadas con las flechas rojas, que van redirigiendo y acelerando el flujo de aire hacia atrás, al estilo Red Bull. Desgraciadamente, en esta fotografía, no podemos apreciar la configuración de los canales Ventury, de ahí que no nos podamos aventurar a valorar en mayor profundidad el mencionado suelo.

La vista frontal del monoplaza nos permite ver algunas de las zonas que han cambiado, aunque en general hay muy poca evolución en esta montura, lo que cuadra la perfección con los problemas económicos a los que se tiene que enfrentar este equipo:

1. En primer lugar, el morro se hace más achatado y redondeado y por supuesto, se extiende hasta el final del Flap principal, opción elegida por la práctica totalidad de la parrilla, salvo Red Bull.
2. El plano principal de alerón delantero ha modificado claramente su diseño, siendo más convexo en la zona cercana al morro.
3. También los planos del alerón delantero han cambiado sustancialmente, modificando cómo se reparte la carga aerodinámica delantera del monoplaza.
4. La entrada de aire de los pontones se han estrechado y alargado, aunque hay una menor evolución en esta zona que la vista en el resto de los equipos.
5. Se han añadido deflectores en la zona de los retrovisores.

La vista lateral nos deja ver otros cambios:

1. Se modifica la salida de aire de la zona baja del endplate del alerón delantero.
2. También se incorporan dos deflectores en esta zona en vez de uno solo.
3. Se rediseña el canal Venturi exterior, lo que quizás nos pueda hacer intuir otros cambios en la zona inferior del suelo.
4. Vemos el cambio en la boca de los pontones con la bandeja de entrada estilo Red Bull.
5. Se incorpora el borde elevado con generadores de vórtices que usa casi toda la parrilla.
6. También el corte longitudinal elevado para ayudar a conducir el flujo de aire hasta el difusor.
7. Se añade una pequeña aleta de tiburón en la tapa motor.

La zona posterior también presenta pocos cambios: se modifica el borde del difusor (1), así como el ala viga (2).

 

HAAS

Los norteamericanos nos han dejado ver su versión del endplate con doble curva del alerón delantero (flecha roja), así como las branquias de refrigeración en la tapa motor (flecha verde) y las parrillas de sensores para comprender este VF-24.

La siguiente imagen nos permite ver algunas de las pruebas hechas por el equipo para hacer mapas de presión de diversas zonas del coche.