Symonds pronostica coches de 2022 "tan rápidos como los actuales"

Éstas son preguntas recurrentes que se están haciendo en las ruedas de prensa de los pilotos y técnicos de Fórmula 1. En las fábricas se trabaja ya a toda pastilla de cara a 2022, prácticamente sólo de cara a la próxima temporada, en la que se produce –como se sabe– un cambio drástico en el reglamento de los coches. Restricciones aerodinámicas, pero aumento del efecto suelo, llantas de 18 pulgadas y aumento de peso de los coches que rozarán los 800 kilos son quizás los cambios más llamativos.

Peso mayor –38 kilos más–, carga aerodinámica menor, mismo motor –aunque quizás se pierdan unos 10 caballos de potencia por el combustible E10–, junto a ruedas muy diferentes que exigirán recorridos de suspensión mayores. La mezcla de estos ingredientes sugiere que los coches nuevos deberían ser más lentos, mucho más lentos.

Las primeras previsiones, tras las primeras simulaciones hace ya nueve o diez meses sugerían una pérdida de tres segundos y se pensaba que con suerte los ingenieros encontrarían la fórmula de dejarlas en dos segundos a dos segundos y medio por vuelta. Pero ya verás cómo los ingenieros se las ingenian para reducir esta diferencia y recuperar el tiempo perdido", decía entonces una voz autorizada, que se apoyaba en lo que dice la historia: que los ingenieros siempre consiguen mejorar las expectativas de los legisladores.

Ahora Pat Symonds ha aportado un testimonio esperanzador: "Los coches nuevos serán tan rápidos como los actuales. Quizás a principio de temporada medio segundo más lentos, pero acabarán siendo tan rápidos como los de ahora". Y lo dice amparándose en las últimas simulaciones completadas.

El que fue uno de los hombres clave en los títulos de Fernando Alonso está al frente ahora de los ingenieros de la FIA que estudian las reglas nuevas. Por vez primera en la historia, la FIA ha trabajado con simuladores y algunas sesiones de túnel de viento a la hora de redactar las reglas. Una normativa que, según algunos ingenieros, tiene pocas lagunas o zonas grises que permitan astucias como en la que en su día fue el doble difusor.

Y habrá que contar con que las ruedas Pirelli de 18 pulgadas proporcionarán más agarre del esperado a priori, lo que favorecería el paso por curva, motricidad y frenada.

De hecho, el crono era el detalle que menos preocupaba a los ingenieros, aunque obviamente no podían permitirse un coche mucho más lento. No era el objetivo de las nuevas reglas. Lo que querían era conseguir una competitividad mayor, que la estela del líder no sea un freno para los que siguen.

Symonds ha explicado que la relación entre carga y resistencia aerodinámica seguirá siendo más o menos la actual 4/1, pero obtenida de una forma diferente. Esta relación es ridícula con respecto a los 7/1 que se obtuvieron con los coches efecto suelo de finales de los años 70, comienzos de los 80, con sus faldillas móviles.

La idea inspiradora de la aerodinámica ha sido evitar el aire sucio. Éste lo originan los neumáticos delanteros. En lugar de que lo desvíen las fuerzas laterales del coche, como ahora, y moleste al que viene detrás, se lanzará ahora hacia arriba, sin provocar esas turbulencias perturbadoras para los rivales, pero que ayudaban a sellar los bajos del coche y a mejorar el efecto suelo. La pérdida que esto comporta se compensa con difusores de un tamaño mayor que permitan recuperar carga aerodinámica gracias al efecto suelo.

Con las reglas nuevas se espera que los coches puedan tener más problemas en las zonas lentas y puedan ser más rápidos en curvas de alta velocidad como consecuencia del efecto Venturi. Y con los tapacubos de las llantas, de diseño obligado, se consigue que al girar las ruedas delanteras, no se generen alteraciones en el conjunto aerodinámico.

Es algo que se podrá comprobar de forma práctica en los entrenamientos en Barcelona el próximo mes de febrero, en los primeros test de pretemporada.