Newey critica abiertamente las reglas de 2026 y sus razones son difíciles de cuestionar

“No recuerdo la última vez que hubo nuevas reglas tanto para chasis como para la unidad de potencia. Posiblemente sucedió en un pasado lejano, pero no lo recuerdo”, comenzó diciendo Newey que se ha mostrado crítico con las direcciones que tomaba la FIA para las nuevas reglas y sobre todo en lo relacionado a los motores. De hecho, señaló claramente que los coches de 2026 serán más lentos, mucho más lentos.

Para Newey buena parte de los problemas se deberán a elecciones políticas, pero para otros los problemas se deben a que se han regulado de una parte los motores y de otro los chasis,  en ambos casos se han redactado reglas restrictivas. 

“Las reglas sobre la unidad de potencia de 2026 fueron establecidas hace algún tiempo y entonces no se pensó en las reglas de chasis que las acompañarían. Es un problema con el que FIA y equipos han tenido que lidiar. ¿Cómo funcionará? La verdad no está claro”, señaló Newey, lo que parece decir claramente que el primer error de base fue no haber avanzado conjuntamente en los dos campos.

Para Newey el principal problema es que para mantener a los motoristas existentes e intentar captar alguno nuevo llevó a unas elecciones por lo menos poco realistas. “Desde este punto de vista, las nuevas reglas son un éxito. Se acerca Audi mientras Honda revocó su decisión de irse y se queda. Pero en lo que respecta al motor, creo que es preocupante. La idea original de la FIA era obtener 400 kilovatios de la unidad de potencia y 400 kilovatios del lado híbrido: la máquina eléctrica. Luego se dieron cuenta de que 400 kilovatios en el lado eléctrico era demasiado para sostener, vuelta tras vuelta, por lo que redujeron eso a 350. Pero incluso ahora, todavía hay mucha preocupación de que los autos sean considerablemente más lentos al final de la carrera. en línea recta que al principio, porque agotarán su batería”. 

En otras palabras, si hoy a final de carrera el ritmo es elevado porque la degradación de gomas queda compensada por el menor peso por el combustible consumido, ahora entrará en juego otra variable: el descenso de potencia… que podría reducirse a la mitad… aunque me pregunto cual debe ser el tamaño, peso y volumen de la batería para soportar 350 kW toda la carrera.

Pero para Newey este no es el único problema. Las reglas de chasis/aerodinámica tampoco son las idóneas y van hacia una uniformidad que ve como algo negativo e indeseable.

“Lo más importante para la Fórmula 1 es el carácter limpio y original de los coches. Si las normas sobre el chasis, que se refieren principalmente a las normas aerodinámicas, se vuelven demasiado restrictivas, todos los coches tendrán el mismo aspecto. Lo que estoy diciendo es que prescribir el rendimiento aerodinámico no es necesariamente el camino a seguir. Yo habría hecho lo contrario. Si nos fijamos en otras categorías que han optado por un tipo de chasis muy restrictivo, IndyCar, que es quizás el peor ejemplo... o el mejor,  pasaron de una serie muy exitosa con numerosos fabricantes hasta mediados de los años 90, avanzando hacia un único fabricante con Dallara”, dice abiertamente Newey, que en el pasado estuvo ya tentando de abandonar la categoría por restrictiva, por poco estimulante; por poner no puertas sin muros a la imaginación.

En esencia, Newey mantiene una teoría que viene de lejos en el mundo de la F1 y de otras categorías y con la que se tiene que lidiar. El ejemplo lo vemos hoy en el Mundial de Rallies o como el Mundial de Rallycross, que tuvo grandes cotas, se ha hundido.

“Para mí, el valor está en los equipos, no en los fabricantes. Los constructores van y vienen. Cambian de director general, que de repente deciden que prefieren patrocinar un torneo de tenis que la Fórmula 1, y toman una dirección diferente. Lo hemos visto regularmente” sostiene Newey. 

No podemos quitarle la razón. La F1 fue muy brillante en la época de los ‘garajistas’, denostada por Enzo Ferrari, cuando los constructores británicos construían sus bólidos en torno al motor universal, el Cosworth. Sólo que ahora no parece haber ningún posible constructor de motores ‘privado’ o ‘independiente’ preparado para asumir el reto; quizás tecnológicamente hay empresas preparadas, pero financieramente es inabordable.