Jean Todt: "Ayrton Senna quería correr en Ferrari"

Recien leo esta ESTUPIDEZ que escribiste! Que el Williams 94 era el mejor auto? a final de temporada tal vez si! Que Schumacher le ganaba a RITMO INFERNAL! jajajajajajajajajjajajajajajajajajajajajajajajajja ahhhhhhhhhhhhhh jajajajajjajajajajajajajajajaj Chau MICHI!

Como bien dijo EL PROFESOR: Ayrton no cree en Dios, se cree Dios.

Que todo muy bonito y que Senna es un TOP lo sabe cualquiera, y que el Williams del 94 era el mejor coche también, pero amigo, que SCHUMI le venía apartando a base de ritmo infernal en carrera está claro. El mismo lo declaró:si hay un piloto que pueda dominar los próximos años, ese es SCHUMACHER. Sólo repetir que siendo un TOP, y endiosado, no fue ni la sombra del CHUECO.

ese no es un buen ejemplo resulta que perdio la vida, demostrando que no se puede derrapar a 300 km/h, por otro lado desde el coche de Schumacjer no se aprecia ningún derrape, yo pienso que algo se rompio en el coche o en el cuerpo de Senna y esto causo el accidente. pero resulta que tanto Prost como Senna comentaron que el Williams estaba tan diseñado para Mansell que era muy dificil para ellos manejarlo, pero resulta que a Mansell no le gustaba probar, pero exigía el mejor coche, por lo que ni el Williams podía ser llevado por un titere, ni estaba tan reglado para Mansell, a veces los pilotos suelen ser medio exagerados

Entre los años 1984 y 1986 la suspensión activa desapareció del mundo de la F1 y no fue hasta el año de 1987 cuando Lotus volvió a utilizarla en sus autos, siendo la primera victoria de un auto con suspensión activa en el GP de Mónaco, por el maestro Ayrton Senna. Por razones financieras Lotus dejo de desarrollar la suspensión activa en 1988, mientras otros equipos empezaban sus propios acercamientos, entre ellos: Ferrari, Mclaren y Williams. Debido a lo costoso del desarrollo de esta tecnología muchos equipos dejaron invertir en ella y una vez más desapareció de la F1… hasta 1991.
El FW14 fue el auto que trajo una evolución notable de esta tecnología al mundo de la Formula 1, y además venia acompañada con otros desarrollos como: control de tracción, caja de cambios semiautomática y sistema de freno antibloqueo. Esa temporada (1991) el auto sufrió de muchos problemas de fiabilidad, sobre todo causados por la caja de cambios semiautomática utilizada, esto propicio que Ayrton Senna fuera capaz de llevarse el título a pesar de estar compitiendo con un coche inferior tecnológicamente (el MP4/6).
Para el año 1992 Williams logro desarrollar su caja de cambios y perfeccionar el resto del paquete tecnológico que equipaba el auto, fue así como vio la luz el FW14B, un coche que domino totalmente la temporada dándole a Nigel Mansell su primer y único campeonato de F1, adjudicándose el para entonces record de más victorias seguidas al inicio de una temporada (5), mas pole positions en una temporada (14, vigente), siendo el primer piloto en superar la barrera de los 100 puntos y estableciendo la mítica pole position en el GP de Silverstone con una ventaja de 2 segundos sobre Ricardo Patrese (compañero de equipo) y a 3 segundos de Ayrton Senna (Mclaren). Hacia el final de la temporada, y después de conocer que Frank Williams iba a contratar a Alain Prost para la temporada de 1993, Nigel Mansell comento que el auto era tan bueno, que hasta un títere podría manejarlo.

La teoría es que la baja velocidad de circulación desinfló los neumáticos, según cálculos posteriores un 25%, lo que hizo descender el despeje del auto en 4 o 5 mm. Esto llevó a que el auto rozara el piso (despidiendo chispas) y se cortara el flujo de aire que pasa por debajo. Como es conocido, a mayor velocidad del aire menor presión y, por lo tanto, mayor “efecto suelo” o downforce. Al cortarse el flujo, el auto perdió downforce y empezó a derrapar sobre su eje trasero (sobrevirancia). Además, los defensores de esta teoría afirman que el fondo del Williams FW16B se transformó en una especie de patín que impulsó al auto a mantener recta su trayectoria hasta el impacto contra el muro. Según la telemetría, este derrape comenzó a los 11,2s de haber empezado la 7° vuelta de la carrera. Senna reaccionó en 0,1s, tratando de corregir el sobreviraje reduciendo al 50% la presión sobre el acelerador, que venía a fondo (por lo que la velocidad era de 307 km/h), para pocas centésimas después pisar a la tabla el pedal de freno y bajar la velocidad a los 211 km/h con que impactó el muro. Esta teoría es la que sustenta el famoso documental de hace pocos años de National Geographic (excelente, se esté de acuerdo o no con él).

La suspensión activa fue introducida en la F1 en los 80 o tal vez al final de los 70, sino estoy mal por Chapman para mantener el efecto suelo cuando el reglamento prohibio las faldillas moviles, así que sí, como dice otro forero Senna gozo de la suspensión activa en Lotus, pero claro vale aclarar que no estaba tan avanzada como en 1993, cosa que ratifica el articulo que epsylonrad puso, yo no le reste meritos a Senna, solo aclare que él gozo de la electronica, como todos, pero es que a veces nos venden que la electronica solo estuvo disponible para Schumacher, Vettel y Hamilton por dar unos ejemplos, y lo de fantasia no fue por lo de Donington sino por el derrape a 300 km/h

Asi es...

Ese es el punto. El o los mejores pilotos de la historia no se han medido ni se miden por el número de campeonatos obtenidos (eso queda para los más exitosos), sino que -cosa curiosa- se miden por la calidad de su conducción. Senna, Clark, Fangio. Si fuera medido por campeonatos, Gilles Villeneuve no tendría espacio alguno en las vitrinas de Ferrari (lo recuerdan más que a Schumi). Fantasía es lo que El Fantasista hizo durante la primera vuelta en Donington Park el 93. ¿Quedó entonces algún piloto desentendido de su talento?

Se puede ser opinólogo de ciencias totales, yo simplemente voy a decir, que manejando un teclado, es bastante complicado entender lo que siente un piloto, y el momento en que la velocidad te llena la cabeza de preguntas.

Hay una gran diferencia entre quienes lo han experimentado y quienes no.

La suspensión activa fue implementada en 1992 por primera ver en Williams y de la mano del equipo, Niguel Mansell gano el Campeonato.

En el 93 Prost lo gana con el mismo auto y con la misma Ayuda.

Es Falso que Senna tuvo ayuda de la suspensión.

Podría haberla tenido en 1994 pero como dijeron por ahí mas abajo, la FIA obligó a Williams a desistir de esa tecnología.

Informarse bien, luego opinar.

El Túnel: Aquella vuelta mágica de Ayrton Senna

Se cumplen veinte años de la victoria del brasileño en Donington Park

Hace veinte años se produjo la inolvidable primera vuelta de Ayrton Senna en Donington Park. Todos lo recordamos: cuatro adelantamientos en la primera vuelta de la carrera sobre un piso mojado. De la quinta a la primera posición en cuatro kilómetros. Pero aquella carrera tuvo aún más sorpresas.

Por Héctor Campos.

Si pidiéramos a un aficionado que enumerara sus momentos preferidos en la historia de la Fórmula 1, muy probablemente, antes o después, acabaría diciendo: la primera vuelta de la carrera en Donington Park en 1993. Quienes lo vieron en directo hablan de un momento de divinidad, de éxtasis… Fueron 4.023 metros de Ayrton Senna en estado puro, firmando una de esas actuaciones mágicas por las que tanto es adorado. Hoy sigue siendo una de las arrancadas más recordadas en la historia de este deporte. Y es que la demostración del brasileño al volante de su McLaren Ford MP4/8 sigue impresa en nuestras retinas como si hubiera ocurrido ayer. Pero en realidad fue el 11 de abril de 1993. Tan lejos; tan cerca…

Muchos creían que aquella temporada iban a ver dieciséis victorias de Alain Prost. El Williams FW15C diseñado por Adrian Newey y equipado con el motor Renault RS5 central de 10 cilindros en V a 67º de 3.493 centímetros cúbicos y 780 cv a 13.800 rpm era un arma temida por toda la parrilla.

Un miedo alimentado sobre todo tras la aplastante superioridad de su predecesor, el FW14B (diez carreras ganadas de dieciséis), que le dio el título mundial a Nigel Mansell. La tecnología punta llegaba a la Fórmula 1 con toda una batería de elementos electrónicos que controlaban el monoplaza: suspensiones, tracción, arrancada… La temporada de 1993, con el regreso de Alain Prost (se había tomado un año sabático en 1992), parecía que iba a ser un paseo para el francés gracias al prodigio tecnológico de Williams y el poderoso motor Renault. Finalmente ganó siete grandes premios y efectivamente se llevó el título. Pero Ayrton, con un coche y un motor inferiores, ganó cinco carreras y lideró la primera parte del campeonato.

En el inicio de la temporada incluso el brasileño se lo puso difícil a Prost, con una primera victoria en su país, Brasil, y una segunda en el inglés circuito de Donington Park. Aquella fue una carrera nada común. Era la primera vez (y sería la última) que el viejo circuito acogía una prueba de Fórmula 1. Un estreno que pasaría a la historia del automovilismo gracias al brasileño

UN APARCAMIENTO MILITAR

Quizá Donington Park no estaba preparado todavía para la Fórmula 1 en 1993: el paddock era la mitad de grande que el de Interlagos (que ya de por sí se quedaba pequeño) y la sala de prensa se desplegaba debajo de un toldo, como recuerda el inolvidable periodista Francisco Santos en uno de sus libros. No todas las instalaciones estaban preparadas, y el asfalto era resbaladizo, no sólo por el agua, sino por el combustible desparramado por los frecuentes aviones que despegaban del cercano aeropuerto de East Midland. Pero era un sueño que Frederick Bernard Wheatcroft llevaba dos décadas persiguiendo. Frederick había nacido en 1922 en Castle Donington, un pequeño pueblo cercano al circuito. Desde pequeño lo había visto evolucionar hasta convertirse en una pista de competición. De hecho, Donington Park fue el primer circuito inglés permanente antes de la Segunda Guerra Mundial. Tras amasar una fortuna en el sector inmobiliario, Frederick había comprado el circuito en 1971 después de que sirviera de aparcamiento a más de medio millón de vehículos de guerra del ejército hasta 1956.

UN ESCENARIO CAPRICHOSO

Desde el día que lo compró, Frederick ya soñó con organizar un Gran Premio de Fórmula 1 en su circuito. La última vez que dicho deporte lo pisó fue antes de la era moderna fue en 1938. El ganador fue nada más y nada menos que Tazio Nuvolari. Pero Frederick debía ir paso a paso. En 1977 organizó la primera carrera en Donington de F2. Los Sport-Prototipos, el motociclismo, la F3 y la F3000 saciaron parcialmente su sed de velocidad durante años. Pero nada era comparable a la Fórmula 1. Así que Frederick se lo comentó a su amigo y compatriota Bernard Ecclestone. Para su desgracia éste tenía el compromiso con Brands Hacth y Silverstone como sedes en Inglaterra. Frederick tuvo que resignarse muchos años, hasta que del calendario oficial de 1993 se cayó el Gran Premio de Asia. Ecclestone vio la oportunidad de, por un lado, ayudar a su amigo Frederick y, al mismo tiempo, presionar a Silverstone para demostrar a sus organizadores que había más pistas dispuestas a tomar su relevo en Inglaterra. El "invento" del Gran Premio de Europa servía entonces como comodín para sustituir carreras que se suspendían. En 1983 fue Brands Hatch, sustituyendo a Las Vegas. En 1984, Nürburgring por Long Beach. Y en 1985, de nuevo Brands Hatch por Dallas. En 1993 iba a ser el primer Gran Premio de Europa de los años 90, y desde entonces se ha disputado todos los años excepto en 1998. Donington, sin embargo, no ha vuelto a acoger ninguna otra carrera de Fórmula 1.

PRIMEROS KILÓMETROS COMPLICADOS

El 8 de abril de 1993, a sus 70 años, Frederick vio al fin su sueño cumplido: los Fórmula 1 rodaban por su circuito. Pero no todos lo estaban pasando tan bien: se organizó una sesión de entrenamientos libres extraordinaria el jueves antes de la carrera para que los pilotos se familiarizaran con el circuito, y se contabilizaron quince salidas de pista. La lluvia fue la protagonista todo el fin de semana (dos sesiones sobre seco, y dos sobre mojado antes de la clasificatoria). Eso ayudó a que la superioridad de los Williams se disipara: cuando la pista estaba seca, nadie podía con ellos. Pero en cuanto la lluvia descargaba su fuerza, Senna sacaba dos segundos de ventaja a sus rivales. Sobre seco, en la clasificatoria, Senna sólo pudo ser cuarto a casi dos segundos de Prost. Damon Hill fue segundo, y Michael Schumacher tercero. Karl Wendlinger se colocó quinto. Estaba previsto que lloviera en la carrera, así que la expectación era máxima para el domingo. Y Senna quería sacar provecho.

SE INICIA EL PRODIGIO

Y, efectivamente, el domingo amaneció frío y nuboso. Senna sonrió. El clima británico en abril era su mejor aliado. Y lo fue. Las primeras gotas no tardaron en aparecer. Ya en la parrilla, el asfalto estaba empapado. Pero Ayrton no lo aprovechó en los primeros compases. Cuando se encendieron las luces verdes, el McLaren de Ayrton buscó superar a Schumacher. Pero Michael le hizo un flaco favor estrechándolo hacia el exterior de la pista. Karl aprovechó para adelantarles a ambos. Senna era quinto. Pero pronto cambió de trayectoria y buscó el interior, adelantando al Benetton. Era el primer adelantamiento, en la primera curva (Redgate), que le llevaba al cuarto lugar. En las rápidas eses de Craner, Ayrton puso en pie al público: como si su bólido llevase ruedas lisas sobre un asfalto seco, tomó la parte externa de las enlazadas para desembarazarse de Wendlinger. Era su segundo adelantamiento, que le llevaba al tercer lugar.

LA CONCLUSIÓN SOBRE PROST

Tras salir de Old Hairpin, Senna empezó a preparar el adelantamiento al primer Willliams, el de Damon Hill. Atravesó la rápida Starkey’s Bridge para llevar el McLean por el interior. Y por el interior realizó su tercer adelantamiento, que le puso en la segunda posición de la carrera. Al frente, Alain Prost no sabía lo que se le venía encima. A Senna sólo le bastó pasar por Coppice, por la recta posterior (Starkey’s Straight) y por la chicane de The Esses para pegarse a su archienemigo. En la penúltima curva, la horquilla de Melbourne Hairpin, Ayrton se había emparejado ya al Williams. Cabeceando en plena frenada para equilibrar su monoplaza y buscar el hueco por dentro, Alain no pudo hacer nada para contener aquel huracán brasileño.

Senna había terminado su cuarto adelantamiento en una sola vuelta para ser el líder de la carrera antes del primer paso por la línea de meta. Era uno de esos extraños momentos en los que uno siente que ha vivido en directo un acontecimiento que iba a ser recordado para siempre. Y así fue. Al paso por la segunda vuelta, Senna tenía ya una ventaja de más de cuatro segundos sobre el francés.

MÁS ALLÁ DE LA PRIMERA VUELTA

Pero la carrera no duró una sola vuelta, sino 76. Senna fue el primero en parar para cambiar de neumáticos pues la pista se estaba secando. Lo hizo en la vuelta 18ª, una antes que Prost. Pero para desgracia del francés, la lluvia quiso aquel domingo jugar con los pilotos y los equipos, y volvía a aparecer a los pocos minutos. Prost volvió a montar neumáticos de lluvia, quizá recordando el infierno de Sao Paulo. Ayrton, sin embargo, hizo gala de su pilotaje al mantenerse sobre la pista bajo la fina lluvia con los neumáticos de seco. Eso le permitió aumentar su ventaja hasta los veinte segundos y cambiar de neumáticos en la vuelta 28ª sin perder el liderato. Pero la lluvia se había empeñado en ser la protagonista, y apareció y desapareció en varias ocasiones, causando un caos en los boxes. Mientras que Senna se lo pasaba en grande con el agua, Prost se desesperaba con la falta de adherencia.

RÉCORD DE PARADAS EN BOXES

Así, una y otra vez, con una lluvia intermitente, Williams y Prost entraban y salían de boxes, hasta un total de siete ocasiones. Hill, otras seis. El equipo tuvo que reutilizar neumáticos usados obligados por el reglamento recién estrenado al respecto, algo poco habitual entonces. Senna 'sólo' cambió cuatro veces de gomas. En el otro extremo, Jonhy Herbert se arriesgó con una estrategia de una sola parada, lo que le valió un excepcional cuarto puesto final. El resto de equipo no lo pasó tan bien: se registró un récord de sesenta y nueve paradas en boxes para veinticinco equipos. A Prost se le caló el coche en la quinta parada. Una locura. Una locura en la que Ayrton mantuvo la cordura. Y eso a pesar del error de sus mecánicos, que le llamaron a boxes sin tener preparados sus neumáticos. El brasileño estuvo atento y se percató de la situación, así que siguió recto por el “pit-lane” sin detenerse. Como dicho pit-lane medía sólo doscientos metros y acortaba parte de la última curva, el brasileño marcó la vuelta rápida de forma tan inédita: 1'20''413 en la vuelta 54º pasando por delante de sus mecánicos en boxes. El impresionante ritmo del brasileño le hacía marcar la vuelta rápida incluso perdiendo el tiempo de limitación de velocidad pasando boxes. Tres vueltas más tarde, Senna rebajó dicho tiempo hasta 1'18''029, la vuelta rápida final de esa carrera.

LA SEGUNDA REMONTADA BRASILEÑA

Ayrton no fue el único en remontar aquel día. Otro brasileño, estavez debutante, hacía sus pinitos: Rubens Barrichello partía duodécimo en la parrilla con su Jordan. Y es que aunque las cámaras no lo recogieran, Barrichello paso a paso llegó a la cuarta posición por detrás de Senna y los dos Williams en la primera vuelta. Desgraciadamente para él su carrera terminó a pocas vueltas del final por la rotura de la bomba de gasolina. Efectivamente, Rubens fue en realidad el brasileño que más posiciones remontó en la primera vuelta del Gran Premio de Europa de 1993; pero no es lo mismo adelantar varias posiciones en el pelotón que hacerlo en la cabeza de la carrera. Tampoco queremos dejar que el romanticismo nos ciegue: ya durante la misma retransmisión de la carrera se puntualizó que la electrónica del McLaren había jugado un papel importante en la proeza de Senna. El control de tracción 'fly by wire' ayudó en las aceleraciones en las salidas de las curvas y le permitió a Ayrton usar más potencia con más agarre, aun con superficies mojadas. El cambio automático proporcionaba más suavidad en los engranajes de marchas. Pero en última instancia son las manos del piloto las que eligen las trayectorias y controlan el volante, los pedales y lidian con las inercias, las fuerzas y los rivales. Ayrton acabó doblando a todos los rivales menos a Damon Hill, segundo. Una auténtica proeza deportiva que sigue grabada en nuestras retinas.

Por eso Senna se vino abajo sin las ayudas. Ya en Lotus disfrutaba de suspensiones inteligentes. Un TOP, pero no era Dios como él se creía. Saludos.

En lo unico que ha acertado es en lo de Max, en el resto, es lo que tiene mirar desde el punto de vista de lobato, Vettel a sido votado 2 veces como el mejor overtake del año, parece no recuerda ud. Cdo sobrepasó 2 Feraros a la misma vez empujando uno contra otro, ocurre que en el único caso que ud expone, no se da cuenta que Vettel sabe que Alonso lo odia y que tratara de joderle la carrera, como hizo varias veces el año pasado, y Hamilton aunque tiene más huevos, como que no es muy fino que digamos, analize ud. Cuantas veces ha terminado chocando.

Por la forma de mirarr las carreras desde su punto de vista, me imagino que ud. Debe ser vizco, además que necesita urgente de espejuelos, sin acritud

Piloto, y sus afirmaciones son de videos? Pues yo quisiera ver ese video donde Senna derrapa a 300 km/h. Por favor dejen de añadirle fantasia al recuerdo de Senna que fue tan bueno que no necesita de eso... ya se que es tu opinión pero sabias que que Senna hizo esa famosa vuelta con todas las ayudas posibles, incluyendo la suspesión activa, TC y demas y en uno de los equipos con mejor electronica, por si no viste esa temporada todos sabian que las electronicas de Williams y Mclaren eran superiores a Ferrari y aún mas del resto de equipos... en 1994 nadie tenia suspensión activa, así que ese no es un merito de Senna, y recuerdo que al momento de su muerte el campeonato estaba Schumacher 20, Senna 0, creo que lo de segundon no le queda, por ultimo los tecnicos de Renault quienes son mas neutrales han afirmado que el chasis de Williams era mejor

Aclaro, que, es mi punto de vista.
Aclaro que entiendo que puede haber gente que no este de acuerdo en este foro, pero que no es necesario insultar por eso.
Aclaro que me gustaría ver una limitación total de toda la tecnología que ayuda a la conducción del piloto.

Para mi un F1 debiera ser un Kart con el motor más potente posible y nada más.

A ver... No tengo nada en contra de schumi ni de ningún piloto.

Simplemente que como piloto que he sido, sea de lo que sea que haya sido, MI Opinión, es que EL MEJOR PILOTO, NO ES EL QUE GANA CAMPEONATOS.

EL MEJOR PILOTO PARA MI, ES AQUEL QUE PUEDE LLEVAR UN AUTO MÁS CERCA DE LIMITE DE LA ADHERENCIA EN UNA CURVA, EL LIMITE HORIZONTAL DE LA VELOCIDAD DE UN AUTO EN CONTRA DE LA FISICA Y LA INERCIA.

Mirandolo de ese modo, Senna, era el mejor y sobran videos por todos lados. El tipo ponía de costado un F1 a 300 Kms/h en cualquier lado. Generaba el hueco. En lluvia era imbatible no importase si sus rivales tenían o no suspensión activa.

Él a firmado la mejor vuelta de la historia de la F1 y cualquiera de ustedes puede verlo en YouTube pintándole la cara a rivales de la talla de Prost.

Es en ese aspecto que, no tengo nada contra Schumi, pero ese 94 era segundon porque Senna sin suspensión activa y con un auto inferior, le pintaba la cara.

Si tuviese que hacer un análisis de los mejores pilotos de la parrilla actual...

En base a mi forma de evaluar, digo que Alonso, Hamilton, Riccardo, y el nuevo Verstappen tienen los huevos para acercarse con un auto inferior y arriesgar más allá del límite.

Ellos te van a meter el auto por cualquier hueco que dejes. Cuandos quieres adelantar, siempre es más difícil porque te cubren los espacios.

De ejemplo están los sorpazos de Hamilton, la falta de huevo de Vettel para pasar a Alonso cuando este ultimo tenia un GP2 (MP4-30)

El pibe Riccardo ganándole todas las carreras a Vettel en Red Bull, Alonso pintándole la cara POR MUCHO a Raikkonen,

Y el pibe Verstappen y Riccardo con algunos sorpazos al limite de la pista y del trompo.

Saludos.

Ahora domina el que hace mejor su trabajo igual que pasaba antes. Las reglas son las mismas para todos. El cuento de rodar Ferrari en su pista y ganar tiene poco recorrido. Mire los años que se tiraron rodando y los frutos. Esa es otra de las lindezas de dejó don Antonio a sus seguidores. Saludos.

No se embarcó en el proyecto FERRARI porque quería el mejor coche. Quería el trabajo hecho...el mejor coche...TITULOS, al fin y al cabo lo que lleva a la GLORIA. Sin las suspensiones activas no se encontraba tan a gusto. Una gran pérdida, pero muy endiosado.