Ferrari arriesga con las soluciones de su motor de 2021

Wolff Zimmerman, exempleado de Mercedes, es el responsable del desarrollo de este propulsor, bajo las órdenes de Enrico Gualtieri. Así que no debe sorprender lo que ya se sospechaba: el turbo y el compresor no serán un elemento único sino dos elementos separados, unidos por un eje común como marcan las normas. Una solución que Mercedes adoptó en los comienzos de la actual era híbrida y que poco poco han introducido los demás motoristas.

Pero lo que realmente parece que distingue a este motor de Ferrari es la miniaturización. Es un camino casi obligado para conseguir que el motor condicione los menos posible la aerodinámica y poder maximizar y extremar las 'forma Coca Cola' en la zona posterior del coche, una de las claves para la eficacia aerodinámica.

Miniaturización es sinónimo de riesgo. Los problemas de McLaren-Honda fueron inicialmente debidos a esto. También es riesgo minimizar los radiadores para beneficiar la aerodinámica. Hay que tener cuidado con estos conceptos.

Franco Nugnes, siempre bien informado de los movimientos internos del Cavallino, ha escrito –en la página italiana de Motorsport.com– que Ferrari adoptará una disposición inédita para su turbocompresor, con la colocación del turbo en el interior de la cúpula de aspiración, lo que implicará un reposicionamiento del intercooler. 

Sin embargo, esta disposición va ligada a otra de las innovaciones que Ferrari busca para su motor: el poder prescindir de las trompetas de admisión de longitud variable. Se considera que éstas son, por ahora, la panacea para conseguir que el motor se adapte a cualquier régimen, obteniendo en cada caso la mayor potencia posible en cada momento. Sin duda es algo que despierta curiosidad por saber si funciona.

Se comprende que Ferrari se mostrara reticente a anticipar la congelación de motores a partir 2022, todavía no acordada pero que puede serlo esta misma de semana. Es un gran riesgo si se presentan problemas serios. Por eso inicialmente se pensó en desarrollar también una unidad siguiendo el esquema de la usada en 2020 corrigiendo los errores de bulto.

Pero Mattia Binotto –con el beneplácito o la indicación de John Elkann– ha optado por el camino de arriesgar aún a sabiendas de que durante 2022 no podrán introducir evoluciones y que quizás no puedan evolucionar el motor tampoco en los dos años siguientes, 2023 y 2024. Un riesgo dictado porque el tiempo a disposición apremia y era complicado trabajar en dos proyectos en paralelo. Y todo ello en la óptica de una limitación de las horas de banco de pruebas y también un límite presupuestario futuro para los motores.