Boullier: "Sólo con el motor Honda podemos ganar a Mercedes"

, soy más de: "y lo que es Dios es de Dios" - recalco: soy iconoclasta. Un cordial saludo también aruba!

abelillodossantos No 40.....al cesar lo que es del cesar............Saludos compañero!!

Pues en su primer año hibrido van a ganar los mismos campeonatos que Ferrari y sus super pilotos. Tampoco está tan mal. Hoy qué toca, que lo que cuentan son los campeonatos o que ahora todo el equipo Ferrari pasea por el paddock dados de la mano?

, cool wey! Así se entiende e igualmente andariego!

Aruba, núm., 36, es mutuo compañero, de eso se trata, de sumar, aportando datos de interés, para luego......., poder entrar en debate, si no hay un acuerdo consensuado sobre la noticia.
Un fuerte abrazo para tod@s.
PD. Compadre, la falta de explicación por mi parte de aquel comentario, fue por causas ajenas a mi voluntad. El Apretón hace saber más sobre la persona. Un gran apretón Compadre !!
PDD. Pit, lo qué te estas perdiendo...., besarkada bat, baina......, oso haundia, zaindu lagun.

, muy loable aruba!

Donde habre leidos yo muchas de estas cosas, ah si ya se el año pasado, pero el año no ha acabado todavia pueden luchar por ser campeones, jijijijijiji

saludos recibidos y devueltos, así es como se empiezan las buenas relaciones, gracias!!

Buen aporte LAGUN ! Un encendido aplauso.

Nonimo No 33.-.........mis respetos..........excelente aporte al foro.....

, hola tombilla! Y a Dios lo que es de Dios. Saludos viejos lobos!

excelente comentario !! si señor, al cesar lo que es del cesar !!

Buenas noches a tod@s, Tom, Pit..., saluden a mi Reina.............................................................
La unidad de potencia de Honda tiene una parte convencional, el motor térmico o ICE en sus siglas en inglés, y una parte eléctrica, que es la que genera energía adicional al motor térmico en forma de potencia. Esta última parte tiene dos componentes, el MGU-K y el MGU-H, siendo el primero el encargado de generar energía a partir de las frenadas y almacenarla en una batería adicional para luego liberarla en forma de potencia extra (hasta un límite de 160CV) y siendo el segundo el encargado de obtener energía eléctrica a partir del turbo, almacenándola en otra batería y liberándola posteriormente, sin restricción alguna de potencia. Pues bien, estos dos componentes no están trabajando como deberían a causa del diseño ultracompacto del motor, un requisito que se solicitó a Honda para poder beneficiar aerodinámicamente al monoplaza...................
El requisito del tamaño del motor ha sido un lastre para Honda, que vio como para hacerlo tan compacto necesitaba agrupar el motor y el MGU-H en una única pieza, con el compresor al lado, que es lo que alimenta de aire al turbo. Parecido a Mercedes, pero con una diferencia: su compresor es mucho mayor, generando una gran diferencia de potencia final. El motor de Honda no alcanza tantas revoluciones como el de Mercedes a causa de esto. Por si no fuera suficiente, el MGU-K tiene problemas para liberar toda la energía almacenada en las frenadas, ocasionando que los pilotos se queden vendidos en las rectas. Los dos problemas sumados hacen que la parte “híbrida” de la unidad de potencia sea un lastre para las prestaciones del monoplaza, especialmente en circuitos con largas rectas como Monza y Spa, donde se mostraron en toda su magnitud.............................................
Si esto no fuera suficiente, la potencia del motor térmico (ICE) tampoco está a la altura de sus rivales, valorándose en unos 60-70CV por debajo de la de Mercedes . En términos totales, el motor alemán tendría una potencia estimada en unos 890-900CV (700 del ICE, 160 del MGU-K y 30-40 del MGU-H). Si al motor Honda le quitamos estos 60-70CV y le añadimos una parte híbrida que no entrega la potencia de sus rivales y que no la libera como debe, tenemos como resultado a unos monoplazas especialmente lentos en recta, casi al nivel de un GP2..............................................................
EL CHASIS.......................................................
El motor, en todo caso, no es el único culpable, teniendo McLaren un chasis que genera más resistencia de la que debería. Un chasis que genera mucha carga aerodinámica en términos absolutos, más fruto de no tener una base de carga aerodinámica estable que de una necesidad real. Peter Prodromou impuso una filosofía donde la carga aerodinámica que se generaba era sólo la realmente útil para el monoplaza, que no es necesariamente la mayor en términos absolutos. Ahora, en cambio, se habría optado por una filosofía basada en números totales, generando más resistencia (“drag”) de la necesaria, lastrando todavía más la eficacia del monoplaza en las rectas....................................
PERSPECTIVAS 2016........................................
Las perspectivas para el 2016 son, sin embargo, positivas. Honda está trabajando en rediseñar todo el motor para lograr que el compresor tenga un mayor tamaño y así permitir alcanzar un mayor número de revoluciones y, por tanto, una mayor potencia. Y todo ello manteniendo el motor tan compacto como fuera posible. A lo que hay que añadir, por supuesto, el trabajo en la parte “híbrida” (MGU-K y MGU-H), destinado a liberar sin problemas toda la potencia recogida. McLaren, por su parte, está trabajando, a través de Prodromou, en la parte delantera del monoplaza, con el fin de lograr que los flujos de aire que genera ésta lleguen a la parte de las ruedas traseras, suelo y difusor de la manera más eficiente posible. Como fin de esto, generar la mayor carga aerodinámica posible sin por ello generar “drag” (o resistencia al avance) innecesario que lastre la velocidad final del monoplaza. Entre ambos trabajos, el de McLaren y el de Honda, se debería conseguir que el monoplaza de McLaren generara las prestaciones que necesita, especialmente en las rectas, para desafiar a Mercedes el año que viene. Si logran solucionar todos estos problemas tan específicos, pueden tener una oportunidad en el 2016. Alonso, Button, Dennis, Boullier y Honda así lo esperan........................ Fuente Sportyou.................................................
Tom, me has alegrado el día. Saludos a tod@s.

Sin más comentarios. Aprende a leer.

Claro, pero tu siempre supones sin fundamentos. De hecho, como no tienes fundamento para sostener tu afirmación de que McH abandonaría su concepto aero actual para copiar a Mercedes, omites referirte a que Honda mantendrá su concepto de motor compacto.

Por eso hablo de REDISEÑO en el #23......La cagada del diseño MLH. 2015, es Histórica.

A esto es lo que llamas hablar de F1 ?? Penoso , igual que el palmares en F1 de Tarso Marques

primero se deben a la fiabilidad y potencia, la aero se adapta después, no se puede empezar por hacer un coche muy aerodinámico y después carecer de lo otro

Yo les doy tres (3) años de desarrollo y evolución en la tecnología híbrida a Honda y si la FIA no complica las cosas con el Nuevo Reglamento Técnico que regirá a partir del 2017, McLaren - Honda será competitivo en el 2018; ya que, su curva de aprendizaje en los Sistemas de Recuperación de Energía y Uso Eficiente es baja, para el nivel que deben alcanzar.

Evidentemente es una suposición, pero lógica. Cualquier modificación en volumen de la U.P. - por componentes adiionaes por ej. - y del espacio para su refrigeración, implica un CAMBIO AERODINÁMICO respecto a los mismos parámetros actuales . MENOS ESBELTO=MENOS AERODINÁMICO. Respecto al concepto "poco cambio substancial " que comentas , en aerodinámica cualquier cambio volumétrico , supone un MUNDO...