Adrian Newey y su 'pretendido' paso atrás en Red Bull Racing

En algunos círculos se dice que más que un deseo de Red Bull Racing se trata de una necesidad. Newey y su elevada ficha suponen un lastre para el ‘techo presupuestario’ y el ‘prescindir’ de su figura supondría disponer de más dinero para I+D. 

Se habla mucho de ello, después de que el equipo haya perdido dos de los ‘lugartenientes’ de Newey, Dan Fallows y Rob Marshall, que han ido respectivamente a Aston Martin y McLaren.

Es cierto que Newey ha superado ya los 60 años, pero sigue siendo mente preclara. En Red Bull lo consideran artífice imprescindible de sus éxitos. En reciente pasado Adrian se sintió tentado de abandonar la F1 ante las cortapisas que se ponían a la innovación e imaginación, no hace mucho declaró que "las reglas actuales me hicieron pensar en dejarlo. Pero tras leerlas un poco más descubrí muchas cosas que podrían hacerse". Con este precedente, es difícil imaginar que Newey rehúya el desafío.

Este tema es recurrente en Red Bull. Los rivales cuestionaron en su día el salario de Helmut Marko, no contabilizado al parecer en el límite presupuestario porque oficialmente el austriaco es consultor de la casa madre para temas de automovilismo y oficialmente no sería miembro del equipo.

¿Es así? Surgen algunas dudas. Oficialmente, los tres salarios más elevados de un equipo, así como el salario de los pilotos, no entran en el cómputo del techo presupuestario. Así que muy bien los salarios de Christian Horner, Helmut Marko y Adrian Newey no serían contabilizados. Pero si se logra sacar a Marko y Newey de la ecuación, serían otras dos personas las que ocuparían ese lugar, sus salarios no se contabilizarían y se liberaría más presupuesto para I+D.

Puede que no sea mucho, pero si tenemos en cuenta que el tope estará, con la inflación, sobre los 140 millones de euros, liberar un par de nóminas altas podría representar disponer de un 2 o un 3 por ciento extra para I+D. En realidad, mucho más, porque la nómina de los 800 o más dependientes de Red Bull se lleva un buen pellizco, así que de la parte exclusivamente dedicada a gastos de I+D sin tener en cuenta nóminas se podría estar hablando de un 10% de incremento fácil.

Sin embargo, el verdadero problema no es este, sino las ‘subsidiarias’ tecnológicas de los equipos y sus trabajos a terceros. Red Bull Technology, por ejemplo, tiene el proyecto del RB17 y del Alinghi de la Copa América de vela. Y para rematar, la decisión de aprovechar las sinergias con su equipo satélite de Faenza, que son asimismo cuestionadas.

McLaren Applied se interesa por otros proyectos. El equipo Mercedes de F1 está metido en el proyecto Ineos de la Copa América. Ferrari tiene tanto su equipo Hypercar como el recién anunciado proyecto de vela, que oficialmente permite ocupar el personal ‘excedente’ de la F1. Aston Martin también está por la labor.

Y siempre queda la duda de si Mercedes y Ferrari pueden ‘camuflar’ algunos gastos dentro de la marca de automóviles. McLaren y Aston quizás también puedan hacerlo.

El uso de estas vías de escape es complicado de detectar y sobre todo de demostrar.

En cualquier caso, los equipos rivales de Red Bull están con la mosca tras la oreja. Tras ver lo que Adrian Newey fue capaz de hacer al diseñar el Aston Martin Valkyrie, temen que el RB17 pueda ser una fuente de información clave. Más por el conocimiento que por la aplicación práctica de este. 

El monocasco es una de las cosas sobre las que se rumorea, pese a las evidentes diferencias en un monoplaza y un biplaza Hypercar. Pero también estaría la posibilidad de trabajar con la aerodinámica activa, que será introducida en la F1 en 2026 pero en la que aún no se puede trabajar… pero sí que se podría hacer para el RB17.