Las claves del proyecto de Aston Martin y por qué aspiran a ganar… en 2025

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Antes de entrar en materia hay que dejar claro que los 'planes' o 'misiones' no se construyen con humo, sino con recursos. Tener fe ciega en algo o alguien es lícito, pero puede derivar en decepciones. Para ganar en F1 hacen falta cuatro pilares básicos: dinero, instalaciones, personal capaz de explotar esos recursos para hacer un coche ganador… y pilotos, claro.

La hoja de ruta de Lawrence Stroll pasa por ganar en la temporada 2025. El canadiense dijo en la presentación del AMR22 que se trata de un proyecto a cinco años y están en el segundo. Pero, ¿cuáles de estos cuatro pilares tiene Aston Martin actualmente? ¿Y de cara al futuro? Eso es lo que precisamente vamos a intentar explicar en este artículo.

EL DINERO MANDA

En la Fórmula 1, como en cualquier otro negocio, el factor económico juega un papel importantísimo. Sin dinero, los otros tres pilares se diluyen. Antiguamente, antes de la llegada del límite de presupuesto, era aún más importante, pero a día de hoy un equipo que quiere ser ganador debe disponer de, al menos, esos 141,2 millones de dólares que marcaban inicialmente el límite –además de otros muchos millones destinados a partidas que no se incluyen en la ecuación del límite, como el salario de los pilotos–.

Siempre se ha dicho que no ganas en la Fórmula 1 si no inviertes tanto o más que tus rivales. En la época del límite, al menos hay que invertir tanto como ellos. Y la mayoría de los equipos juega en esa liga del límite. Aston Martin está entre ellos, sin ir más lejos. En el otro lado de la balanza, uno de los equipos que operaba por debajo del límite era… ¡Alpine!

Esto quedó claro cuando los 'grandes' pidieron ajustar el techo presupuestario debido a la inflación. Hubo cuatro equipos que estuvieron en contra inicialmente: Alpine, Haas, Alfa Romeo y Williams. Estas cuatro escuadras, al no disponer de más dinero, sólo iban a ver cómo la brecha económica aumentaba respecto al resto. Pero finalmente la FIA acordó aumentar el límite de presupuesto en un 3,1%.

Cabe destacar que Aston Martin no pasa por su mejor momento como marca de coches. De hecho, el curso pasado lo cerró con unas pérdidas de casi 190 millones de libras. Pero el equipo de Fórmula 1 goza de una buena cartera de patrocinadores –es el único con dos 'title sponsors' como son Aramco y Cognizant– y, además, a mediados de julio se hizo oficial la entrada del fondo soberano de Arabia Saudí en el accionariado de la marca.

PERSONAL

Con el tema del dinero resuelto, los cimientos de esta estructura se basan en tener unas instalaciones de última generación y el personal capaz de explotarlas. En esa tesitura, Lawrence Stroll ordenó construir una nueva base para el equipo que debería estar terminada en 2023 y que, según el comunicado de Aston Martin, será la primera fábrica 'inteligente' en la Fórmula 1.

Será una fábrica –la primera completamente nueva en los últimos 17 años en Gran Bretaña, pues seguirá estando muy cerca del circuito de Silverstone– compuesta por tres edificios que vendrá de la mano de un túnel de viento de última generación y también de un nuevo simulador. Recordemos que el equipo utiliza actualmente el túnel de Mercedes.

La base al completo, con el túnel de viento y simulador incluidos, podría no estar a pleno rendimiento hasta la segunda mitad de 2023, de ahí que la hoja de ruta de Lawrence Stroll pase por alcanzar la cima de la Fórmula 1 en 2025. Hablar de 2024 como el año para ganar sería quizás demasiado precipitado y mucha presión para los hombros de un personal que deberá adaptarse a las nuevas instalaciones.

Hablando de personal, que es otro de los ingredientes imprescindibles de la receta del éxito, hay que recordar que Aston Martin se ha reforzado con fuerza en los últimos tiempos. No sólo pusieron a todo un ganador como Martin Whitmarsh al frente de Aston Martin Performance Technologies, sino que también 'pescaron' en grandes equipos como Red Bull o Mercedes. La clave está en cinco fichajes:

• Mike Krack: tras la marcha de Otmar Szafnauer, Aston Martin encontró en Mike Krack un jefe de garantías para su proyecto. Con experiencia en Fórmula 1 como ingeniero jefe de BMW Sauber y también inmerso en otro tipo de programas exitosos, como el de Porsche y su 919 Hybrid, el luxemburgués quiere hacer como Andreas Seidl en McLaren y llevar al equipo por el buen camino.
• Dan Fallows: ha sido quizás uno de los episodios más polémicos de los últimos tiempos en lo que se refiere a la actividad fuera de la pista. Después de un intenso 'duelo', los de Silverstone 'robaron' a Red Bull a su jefe de aerodinámica y éste empezó a trabajar como director técnico de Aston Martin el pasado 2 de abril. ¿Les suena el paquete de actualizaciones del GP de España o la nueva solución del alerón trasero? No sabemos si ha tenido algo que ver, pero es una curiosa casualidad.
• Andrew Alessi: no ha sido tan sonada como la llegada de Dan Fallows, pero Andrew Alessi también viene de Red Bull y ya actúa como jefe de operaciones técnicas de la formación de Lawrence Stroll.
• Eric Blandin: otra de las grandes incorporaciones de Aston Martin llega desde Mercedes. Eric Blandin era el jefe de aerodinámica de la marca de la estrella y, a buen seguro, tendrá buenas ideas para comparar conceptos con Fallows, Alessi y compañía. Se espera que se incorpore al equipo en octubre de este año.
• Luca Furbatto: por último, otro de los grandes fichajes es el de un Luca Furbatto que ya ocupa el cargo de director de ingeniería en Aston Martin. Llega desde Alfa Romeo, pero también pasó por otros equipos en el pasado –incluido McLaren–.

Además de esos cinco grandes nombres, desde la cúpula del equipo británico anunciaron que contratarían a más de un centenar de personas para para cuando la nueva fábrica estuviese completamente lista. Fue el propio Otmar Szafnauer quien se encargó de desvelarlo… antes de abandonar el proyecto para ir a Alpine a principios de esta misma temporada.

Por supuesto, cabe la posibilidad de que una plantilla tan ilusionante se quede en eso, en pura ilusión. No olvidemos que el proyecto de McLaren-Honda también tenía como una de sus principales bazas a un ingeniero proveniente de Red Bull como Peter Prodromou. Es imposible predecir el futuro, pero siempre es mejor sentar unas bases y trazar un plan a medio-largo plazo que gastar toda la energía en palabrería.

HAMBRE HOY, PAN PARA MAÑANA

Sí, es cierto que el equipo afincado en Silverstone está en horas bajas. Lejos queda aquella temporada 2020 –aún bajo el nombre de Racing Point– en la que parecían tener el tercer mejor coche con el famoso 'Mercedes rosa' y finalizaron cuartos en el Campeonato de Constructores, ya que este año sólo están por delante de Williams.

Pero, según marca el reglamento actual, el hambre de hoy puede ser el 'festín' de mañana. La posición en el Campeonato de Constructores dictamina el tiempo de túnel de viento del que dispone cada equipo, y en ese sentido Aston Martin está en una posición favorable para 2023, no en vano tendrá más tiempo en el túnel que sus rivales directos.

Hay que decir, además, que Aston Martin desveló en el comunicado del fichaje de Fernando Alonso que tienen a un grupo dedicado al coche del año que viene. "El equipo tiene una nueva dirección centrada en el desarrollo del AMR23, y todos estamos encantados de que nuestros proyectos se beneficien del conocimiento y la experiencia que aportará Fernando", dijo Mike Krack.

Es decir, el equipo británico no sólo va a tener más tiempo en el túnel de viento que sus rivales y el dinero necesario para gastar, sino que además podrán centrarse antes que ellos en el coche de 2023. Mientras Alpine, McLaren o Alfa Romeo gastan sus recursos en conseguir la cuarta plaza en el Campeonato de Constructores de este año, en Aston Martin podrían apostar por dar un coche decente a Fernando Alonso en 2023. Decente quiere decir estar en esa pelea por liderar el grupo medio. Los 'milagros', al menos a corto plazo, no existen.

EL CLIENTE MENOS CLIENTE

El hecho de ser un equipo cliente es algo que ha llevado a muchos a la inmediata decepción. "No se puede ganar siendo cliente de Mercedes", he leído últimamente en más de una ocasión. Y es cierto que sería muy complicado hacerlo para cualquier cliente, pero quizás algunos han olvidado que un porcentaje de las acciones de Aston Martin están en manos de Mercedes-Benz.

Sí, en octubre de 2020 se hizo oficial un acuerdo por parte de las dos compañías: por un lado, Aston Martin tendría acceso a una serie de tecnologías de Mercedes-Benz; a cambio, Mercedes-Benz pasaría de tener un 2,6% del accionariado de Aston Martin a elevarlo gradualmente hasta un máximo del 20% en los tres años siguientes.

Es decir, que el éxito de los de Silverstone beneficiaría a la marca de la estrella. El acuerdo en torno al coche de seguridad de la Fórmula 1 –desde 2021 se turnan entre Mercedes y Aston Martin– es una buena prueba de la relación que mantienen las dos marcas. Además, la FIA ya dejó claro en el pasado que los clientes deben recibir el mismo material que el fabricante de motores… aunque en el 'software' es donde solía estar la polémica.

Otro dato a destacar en este apartado es la gloriosa época de Red Bull en la pasada década. Recordemos que Renault aún estaba involucrada en la Fórmula 1 con equipo oficial cuando, allá por el año 2010, comenzó el dominio de la marca de las bebidas energéticas. Si bien es muy complicado, un equipo cliente puede ganar… y más en una época en la que los motores están 'congelados' hasta finales de 2025, de modo que el resto del monoplaza cobra mayor importancia y, de la mano de Fallows, Blandin y compañía, es ahí donde Aston Martin quiere brillar.

EL CAPITÁN DEL BARCO

Con todos estos ingredientes, Aston Martin necesitaba un líder para guiar el proyecto. Un piloto consagrado y conocedor de las técnicas necesarias para alcanzar la cima. Se trata del cuarto pilar fundamental para tener éxito, pues nada de lo anterior tendría sentido sin un piloto capaz de exprimir el coche y aguantar la presión de pelear por el Mundial.

Quisieron encomendarse a Sebastian Vettel, pero parece que el activismo del tetracampeón no 'casaba' con una marca de coches bañada por dinero del petróleo saudí. Firmar un contrato en Fórmula 1 no es cosa de un día. ¿Recuerdan la entrada de Arabia Saudí en el accionariado de Aston Martin a mediados de julio? ¿Por qué iban a querer inyectar más dinero en una marca que tiene como punta de lanza a un piloto que va en contra de sus intereses? Quizás, y sólo quizás, Stroll y Alonso ya estaban 'prometidos'.

Se dice que el contrato de Alonso es de '1+1+1' con las cláusulas pertinentes, de modo que tendría la posibilidad de elegir año tras año y, en caso de estar contento, podría llegar a 2025 –el año clave, en el que quieren ganar– de la mano de Aston Martin. Pero, ¿llegará Fernando Alonso en condiciones de pelear por un título a los 44 años? Ahí está otra de las grandes incógnitas.

Por supuesto, a día de hoy no sabemos si este barco va en la dirección correcta o si su capitán podrá llevarlo a buen puerto llegado el momento, pero sí podemos dar por hecho que Fernando Alonso, a sus 41 años, aún rinde a un altísimo nivel y tiene la motivación para liderar un proyecto que, al menos, quiere ser ganador en 2025. Alpine no lo quiso ver. El tiempo dirá quién tomó la mejor decisión.