Entrevista a Hezemans, el piloto que presentó a Senna ante Dennis

Durante los preparativos para la primera carrera del sábado, el que escribe estas letras observaba paseando por el Pit-Lane a los competidores y al llegar a la altura del coche 50, reconoció inmediatamente las facciones de uno de los pilotos cuyo nombre ha alimentado parte de su amor por las gestas del pasado: Toine Hezemans. Bastó un saludo y una educada petición para una entrevista a SoyMotor,com, a la que accedió amablemente, convocándonos, tras la carrera en el box, al que acudimos puntualmente.

Para el que no sepa quién es Toine Hezemans, resumamos con que fue Campeón de Europa de Turismos con el Alfa Romeo GTAm en 1970 y con el BMW 3.0 CSL en 1973, vencedor de la Targa Florio de 1971 con un Alfa Romeo T33/3, de las 24 Horas de Spa de 1973, de las 24 Horas de Le Mans en 1973 –clase TS– y 1975 –clase GTS–, de las 24 Horas de Daytona de 1978 con el Porsche 935 77/A y ese mismo año, del Campeonato del Mundo de Marcas con la firma alemana. Y otras victorias en Nürburgring, Mugello, Monza, e innumerables podios. Nacido el 15 de abril de 1943 en Eindhoven, justo al día siguiente de esta entrevista cumplió 75 años muy bien llevados. Mientras comía algo rápido, no dudó en atendernos, agradable y vivaz en sus recuerdos. Y ya que muchos de sus grandes éxitos fueron con Alfa Romeo, tuvimos que empezar por ahí. Directos al gran asunto que orbita alrededor de la marca italiana.

Pregunta: Señor Hezemans, usted obtuvo con Alfa Romeo alguno de sus éxitos más notables. Hoy en día, la marca no participa oficialmente en ningún campeonato y sólo patrocina al equipo Sauber de F1. En su opinión, ¿debería volver Alfa Romeo a competir con un equipo propio?

Toine HEZEMANS: "No sabría decir. En mi época estaba Autodelta, con Carlo Chiti, y por entonces tenían un gran presupuesto proveniente de Alfa Romeo. En 1967, cuando fabricaron el GTAm y el Tipo 33, tenían a más de 150 personas trabajando, lo que era un gran despliegue en competición, más de lo que pudieras imaginar. Ahora es otro asunto. Por supuesto que deberían volver, pero la política de la compañía no les permite tener un presupuesto de aquél nivel".

P: ¿Cómo era formar parte de Autodelta y trabajar con Carlo Chiti?

T. HEZEMANS: "Era fantástico. Teníamos la factoría y a unos 14 kilómetros, la pista de pruebas de Balocco. Allí teníamos seis o siete GTAm, y a las nueve de la mañana íbamos a realizar los test. Pilotaba hasta que algo se rompía, por ejemplo la caja de cambios, y te decían: "ok, coge otro coche". Lo cogía y volvía a pista, mientras ellos investigaban el problema. Durante tres meses estuve probando todos los días para romper el coche. Al final, si tienes esas posibilidades, el coche después es fantástico. Y lo era, lo que me permitió ganar el Campeonato de Europa de Turismos –de 1970–, porque era un coche muy fiable".

P: Pese a la fama de Alfa Romeo de ser frágiles…

T. HEZEMANS: "Eso dicen, pero te aseguro que no los coches de competición. De hecho, el T33 era un coche más complicado, porque tenías enfrente a Porsche, a Ferrari, lo que hacía mucho más difícil. Y no obstante, logramos vencerles en varias carreras".

P: Usted ha corrido en algunos de los circuitos más legendarios, como Le Mans, Nürburgring, el de la Targa Florio o el viejo Spa-Francorchamps. ¿Cuál era para usted el favorito?

T. HEZEMANS: "Seguramente el Nürburgring, pero el viejo, porque era muy difícil, exigente. Era rápido allí. Hablamos siempre del viejo de 22 kilómetros, que era el mejor circuito del mundo".

P: Cuénteme una anécdota curiosa de alguna de sus carreras.

T. HEZEMANS: "Cuando gané las 4 Horas de Monza fue divertido. Para ganar a los coches de 3.0 litros de BMW, o los Capri y demás, con un coche de 2.0 litros –como el Alfa GTAm– era imposible. Todo dependía de realizar una o dos paradas en esas cuatro horas. Pero nosotros sólo podíamos hacer una parada si teníamos un depósito de gasolina de 110 litros, lo que estaba prohibido porque debían ser máximo de 100 litros. Así que Chiti me dijo: "mira, de otro modo no vamos a poder ganar, así que te diré lo que vamos a hacer", y me dio una bolsa de plástico llena de bolas de plástico –nos indica una mandarina para mostrarnos el tamaño de las bolas–. En aquella época no había tantos comisarios, ni televisiones, ni tanto control, y me dice: "cuando acabe la carrera, sigue y te paras debajo del puente  y te diriges hacia la parte trasera del coche. Rápidamente, abre el depósito y mete todas las bolas dentro".  Lo hice, y cuando comprobaron la cabida del depósito estaba en 99 litros. Los comisarios me dijeron: "¿por qué has tardado tanto en volver?" y les dije que me había bajado a ver los neumáticos creyendo que tenía un pinchazo –ríe– Y es que en cada parada, perdías un minuto y medio, así que al hacer sólo una, pudimos ganar".

P: Vayamos a la Targa Florio, que usted ganó en 1971 a los mandos del Alfa Romeo T33/3 con Nino Vaccarella como compañero. ¿Cómo se preparaba un piloto para enfrentarse a tan exigente prueba?

T. HEZEMANS: "Nosotros entrenábamos tres meses antes con el GTA y el GTAm de la mañana a la noche. Y dos semanas antes, pilotábamos el T33 desde que amanecía, aunque con tráfico abierto siempre, con el riesgo de accidentes. Pero por la mañana, alcanzábamos los 300 kilómetros por hora en la recta de Buonfornello y adelantabas a un Fiat 500 y de la turbulencia se veían desplazados de su trayectoria" –Ríe mientras gesticula simulando el movimiento–.

P: ¿Qué recuerdos le trae el haber compartido volante con Nino Vaccarella? Lo digo porque estaban en Sicilia, allí era la gran estrella y quizás eso le ponía a usted algo más de presión.

T. HEZEMANS: "Él era el piloto más rápido. El que más. Recuerdo que en 1971 empezamos en primera posición. Había un millón de espectadores observando, lleno de coches, la carretera con tierra, así que la pista estaba unos tres minutos más lenta por el polvo. Y entonces, en la primera vuelta, pasó con 50 segundos de ventaja. Fue impresionante".

"Teníamos que estar a las seis de la mañana en los boxes, e íbamos con un Alfa Duetto, con él saludando con la mano al público, así que llegabas a las nueve, ¿sabes? Porque era Nino Vaccarella, su héroe. Pero no añadía presión. Una historia divertida es que en las prácticas me fui largo y acabé en mitad de un campo. 20 sicilianos empujaron mi coche y lo pusieron otra vez en pista. Pero si los Porsche se salían, ¡los dejaban allí!" –ríe al recordarlo–.

P: Pese a sus buenos resultados, con numerosas victorias, usted nunca participó en la F1 y me preguntó por qué.

T. HEZEMANS: "Es sencillo. Porque de 1968 a 1978 perdí a 65 amigos. Esa es la razón. –Hace una pausa– Para mí, los coches eran peligrosos, los circuitos eran peligrosos. Y además, AutoDelta era un equipo de fábrica y tenían los medios para crecer. Pero la gente de la F1, Colin Chapman por ejemplo, construía todo lo más ligero posible, más pequeño, piezas que flexaban, y en el fondo eran todos amateur. No eran equipos de fábrica, sin su capacidad. Era muy peligroso, eso es todo".

P: Según se cuenta, fue usted el que presentó a Ayrton Senna a Ron Dennis. ¿Cómo ocurrió aquello? ¿Y qué impresión le causó el joven Senna?

T. HEZEMANS: "Le ví por primera vez en el Mundial de Karting en Nivelles –en 1980–. Peter de Bruijn, mi amigo, se proclamó campeón y Senna llegó tercero y ahí empezamos a hablar. Por entonces Mike, mi hijo mayor, estaba empezando en el karting. Me quedé muy impresionado con su estilo de pilotaje –gesticula con las manos como aferrando un volante que se mueve con vehemencia–, realmente rápido. Lo volví a ver en Zolder y estaba liderando la carrera –de Fórmula Ford– con toda la recta de ventaja y se salió". 

"Por entonces yo tenía un importante sponsor, y le dije: "escucha, si quieres puedo conseguirte un F3 para la carrera de Montecarlo. "Y me dijo: "eso suena muy bien, pero quiero saber quién es el equipo", así que le dije que de acuerdo, que lo encontraría. Pero me insistió: "quiero saberlo antes". Empezamos a hablar y me dijo que le enviaba informes de sus carreras a todos los equipos de F1. Me preguntó si conocía a alguien y le dije que era buen amigo de Ron Dennis porque cuando dejé de correr, me metí en un negocio de motorhomes en América y le suministré uno a Ron Dennis. De hecho, casi adquiero el 30% de McLaren International, en los inicios cuando John Barnard fabricó el chasis y necesitaban dinero. Ron me dijo que estaban implicando a Marlboro y al final lo consiguieron. Pero mi mujer me dijo que si hacía eso, se divorciaba de mí, porque a la larga fue un gran éxito, pero la F1 tenía mucho riesgo económico".

"El caso es que Dennis no tenía dinero y me pagaba el motorhome por meses hasta que llegó el dinero de Marlboro. Así que estuve en Woking, en su casa, divirtiéndonos, íbamos de cena como en Long Beach cuando el Gran Premio. Éramos bastante amigos, también de Ecclestone, con el que jugábamos al backgammon. El caso es que Ayrton me preguntó si podía presentárselo. Le dije que sí. Así que fui a ver a Ron y le dije: "Ron, hazme un favor, te voy a presentar a un chico que creo que será uno de los más rápidos y que te envía siempre sus resultados". Ron me dijo: "sí, sí, sí, van a mi secretaria porque nunca los miramos. Creo que a las tres en punto será posible". Así que le llevé a Ayrton y se lo presenté. Estuvieron hablando, y al final Ron le dijo: "bueno, si quieres podemos arreglar un test y ver qué pasa". Y eso es lo que pasó. Cada Año Nuevo, Senna me enviaba una postal con sus mejores deseos y demás. Nos volvimos a ver en Mónaco en 1984, fuimos a comer, y mantuvimos el contacto".

P: Aparte de piloto, usted también se introdujo en el ámbito de constructor, especialmente con el Bitter para la categoría FIA GT1 en 1998, basado en los Lotus GT1 del año anterior. Un coche precioso, pero que no acabó de funcionar. ¿Cuál fue el problema?

T. HEZEMANS: "Sí. Lo que hicimos fue comprar ambos Lotus. Teníamos diez millones, hicimos los coches y los vendimos. Entonces, la factoría de Lotus era bastante floja con los motores, así que pusimos un motor Chevrolet V8 en ellos. Pero entonces llegaron Mercedes, Porsche, BMW, con cinco veces nuestro presupuesto, así que no teníamos ni una oportunidad. Cambiamos a los motores del Viper, pero no había ni una caja de cambios que soportase la potencia y el par de esos motores, y todas se rompían. Ahora mismo estoy en proceso de restaurar la unidad de mi propiedad, que estaba en mi karting indoor en Eindhoven olvidado por veinte años. En cuatro o cinco meses estará listo".

P: Mucho más satisfactorios fueron sus motores Rotax para el karting.

T. HEZEMANS: "Sí, eso era a la vez que el Bitter. Tuvimos un gran éxito. Construí una fábrica en un terreno de 2.000 metros cuadrados y durante diez años desarrollamos el mejor motor de karting. Lo ganamos todo, incluido el Campeonato del Mundo. Todo el mundo quería nuestros motores. Y recuerdo que el padre de Marc Gené, siempre que estaba en España, se acercaba y me regalaba un jamón muy a menudo".

P: Hablemos de la actualidad, y eso, siendo usted holandés, me lleva a preguntarle por Max Verstappen, que últimamente está recibiendo duras críticas. ¿Cuál es su visión? ¿Cree que debería cambiar su actitud y su forma de pilotar? –n.d.r: la entrevista se hizo el sábado antes del GP de China–.

T. HEZEMANS: "Su padre pilotó para mí con los Rotax y fue campeón de Europa. Era rápido, pero peor que Max y todo el tiempo tenía algún incidente. Su carácter era difícil. Luego, su madre Sophie Kumpen ganó la Coppa di Campioni en Parma con mis motores. Así que Max tiene la sangre del padre y de la madre, ambos con mucho talento y él es condenadamente rápido. Así que no debería cambiar nada. Nada. Además, tengo que decir que encuentro que la F1 actual está demasiado 'enfocada'. Y me molestan las televisiones o a los periodistas que siempre están encima para registrar cualquier cosa. Max tiene un carácter muy fuerte y no le preocupa un comino lo que opinen". 

"No obstante, creo que en la carrera de Baréin debió haber sido un poco más consciente y lo digo con cariño porque es un buen amigo, él y su familia. Venían mucho a mi factoría de Rotax y veía a Max de pequeño, cuando comenzaba en karting. Hablé con él, y me dijo: "cuando tengo una oportunidad para adelantar, adelanto. Siete veces irá bien y tres mal. Pero tenía una oportunidad de adelantar a Hamilton, aunque no era fácil, y debí ser más consciente, pero pudo no pasar nada o dañar algo. Sólo tuve mala suerte esta vez". Pero es un talento increíble y tiene un sexto sentido para pilotar en mojado, como ha demostrado muchas veces, al pasar de ser de 18º al podio" –se refiere a Brasil 2016–.

P: ¿Cree que hay posibilidades de que vuelva el Gran Premio de Holanda?

T. HEZEMANS: "El que lo está promoviendo es el Príncipe de Orange, otro buen amigo mío, e intentan conseguir el dinero necesario, porque hay muchas cosas que cambiar. Es difícil".

P: Por último, los Hezeman son una saga de pilotos. Su padre, usted, su hijo Mike, y ahora Loris, que compite en la EuroNascar. ¿Cómo le ve en este competido campeonato? ¿Qué perspectivas tienen?

T. HEZEMANS: "Hoy –sábado– hemos tenido la peor suerte del mundo, porque ayer era el segundo más rápido. Hoy partía décimo y cuando era sexto, la caja de cambios se rompió, no sabemos por qué. En todo caso, es un nuevo equipo y es muy bueno. Y Loris es un piloto con mucho talento. Mi hijo mayor, Mike, ganó las 24 Horas de Spa dos veces con el Corvette, y otras carreras con los Viper, pero creo que Loris es un talento absoluto. Lo verás mañana, que empieza tercero, y si todo va con normalidad estoy seguro que pilotará en cabeza. Está Alon Day y otros muy buenos pilotos, pero estará en cabeza. Ya verás".

Justo en ese momento, aparece en la parte trasera del box el mencionado Loris Hezemans, un joven espigado y de tez más morena, con los ojos brillantes y una sonrisa sincera. Le deseamos suerte. Y al día siguiente, como había vaticinado Toine Hezemans, su hijo se puso líder de la prueba tras varios adelantamientos valientes. Por desgracia, como es habitual en la Euro Nascar, los contactos acabaron por dañar su coche y se vio muy retrasado. Una lástima, pero así son las carreras y llegarán mejores días. Por nuestra parte, mientras vigilábamos de cerca los movimientos del piloto en pista, sólo podíamos pensar en la perpetuación de una saga de gran nivel competitivo. Y sentirnos afortunados por haber pasado un momento escuchando a un piloto que en una época dorada del automovilismo llenó muchas páginas de triunfos. 

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