La eterna amenaza roja: Ferrari y sus adioses a la F1

Generalmente, la amenaza ha venido de la mano de cambios reglamentarios que la Scuderia ha considerado perjudiciales para sus intereses, bien sea por no tener una tecnología suficientemente competitiva para las nuevas normas, o bien porque la que tenían en su momento era tan efectiva que se negaban a perder su posición en la cúspide de la competición, o cerca de ella. A veces se han solventado con mejores beneficios. Sin embargo, deberíamos recordar que no siempre han sido faroles sin sustancia.

Por ejemplo, la primera vez que Ferrari se planteó acabar con todo no tuvo que ver con normativas, motores o dinero. Fue por la muerte de su hijo Alfredo 'Dino' Ferrari en 1956, algo que como es comprensible marcó sin remedio la existencia de Enzo Ferrari. En los días y semanas posteriores a la pérdida de su vástago, el fundador de la compañía hizo una absoluta dejación de funciones empresariales e incluso personales –su barbero, que acudía puntualmente cada mañana, no lo visitó por días–, mientras reflexionaba seriamente sobre acabar con toda la fantasía de los coches y las carreras, que ningún sentido vital tenían sin lo más querido para un padre. Por fortuna para la historia, 'Il Commendatore' acabó sucumbiendo a su amor incondicional por el automóvil.

Poco después, otra tragedia le supuso un nuevo punto de inflexión en su relación con el automovilismo. Fue por el accidente mortal de Alfonso De Portago y su copiloto Edmund Nelson durante la Mille Miglia de 1957, en la que fallecieron además diez espectadores y hubo múltiples heridos. Tanto el público como la prensa se lanzaron a culpabilizar a Ferrari por el accidente, las carreras se catalogaron como un espectáculo sangriento e incluso El Vaticano abogó por el fin de las carreras. De hecho, el gobierno prohibió la Mille Miglia y Enzo Ferrari se vio en el ojo del huracán y con un proceso judicial que sólo en 1961 vio cómo su nombre y su equipo quedaban fuera de toda responsabilidad en el trágico accidente. Durante ese tiempo, aunque convencido internamente de su inocencia, Ferrari valoró echar el cierre. Entre el adiós a Dino y el asedio de media Italia, la paciencia se había agotado. Fue una cuestión de fe en su trabajo, en sus hombres y en su tecnología lo que le hizo resistir hasta quedar absuelto y poder volver a alzar la cabeza con vehemencia.

© Sutton Images - Enzo Ferrari en 1961

Pero estas ocasiones eran más personales que tecnológicas. Porque Ferrari llegó a abandonar la Fórmula 1 en 1964, efectivamente. Hablamos de aquellas dos últimas carreras en la que su equipo lo gestionó el North American Racing Team de Luigi Chinetti, con los colores azul y blanco del equipo de su fiel importador. Hoy lo vemos como una excentricidad, como aquella vez en que Ferrari corrió con otros colores, pero la realidad es que la Scuderia Ferrari no fue el equipo inscrito y técnicamente John Surtees remató su título mundial a los mandos de un Ferrari privado. O semi-oficial, si se prefiere. ¿Y por qué? Normativas. Luchas de poder. La salsa que daba buena parte de su chispa a Enzo Ferrari. Ya en 1962, la FIA había puesto problemas a la homologación del 250 GTO para las carreras de GT. Sin embargo, en una treta entre real y mitológica, Enzo Ferrari se las arregló para que los delegados de la Federación llegasen a contar los 100 modelos necesarios para la homologación, dicen que cambiándolos de sitio. Poco creíble, pero obtuvo su propósito. 

Sin embargo, en 1964, con el 250 LM que sustituía al GTO, las relaciones entre la FIA, el Automóvil Club de Italia –ACI– y Ferrari fueron más ásperas. El ente internacional se negó en rotundo a homologar el coche porque no había 100 unidades fabricadas y esta vez Enzo no les coló un gol en propia puerta –o no se lo dejaron colar–. Esperanzado en tener el apoyo del ACI, su sorpresa fue la negativa de éste a apoyar la postura de Ferrari. Como consecuencia, el 250 LM fue considerado un Sport-Prototipo, y no un Gran Turismo del Grupo 3 –como había sido el 250 GTO–. Enzo amenazó con abandonar todas las competiciones, algo que no fue tomado demasiado en serio. Pero Ferrari cumplió con su palabra, renunció a su licencia deportiva y no participó oficialmente en las dos últimas carreras del campeonato de Fórmula 1. Y aunque el 250 LM no obtuvo un cambio de consideración, y Ferrari volvió al redil, la veracidad de sus palabras era difícil de poner en entredicho. Aunque un poco difuminado, el adiós había sido bastante real.

Quizás por ello, los años posteriores fueron relativamente tranquilos en cuanto a advertencias de abandono de las competiciones, y aunque al político Enzo le encantaban los intercambios de pareceres con las autoridades, hubo una época de calma. Hasta la llegada de las guerras FISA-FOCA, Balestre contra Bernie Ecclestone, y que cansaron tanto a Ferrari que para solucionarlas intervino él mismo como intermediario, sacando como beneficio el Gran Premio de San Marino en Imola. Enzo Ferrari ya era un anciano en los años 80 y aunque era respetado, la pérdida de control sobre la sección comercial de su empresa, y su cada vez menor influencia en la deportiva, le configuraban como alguien al que rendir honores pero no tener muy en cuenta. Quizás por ello, la FIA pensó que el cambio normativo para 1989 sería coser y cantar: abolir el turbo, motores atmosféricos de 3.5 litros, y un máximo de ocho cilindros. 

Detrás de sus gafas oscuras, Enzo dijo basta. Era el año 1985, y a sus 87 años iba a dar una muestra de fuerza negociadora que impresionó a la comunidad automovilística. Advirtió de que si no se retiraban esas condiciones normativas, se retiraría. La prohibición del turbo le era indiferente, pese a que sus motores no eran malos. Para él, en todo caso, el turbo era como una trampa. Lo que le escocía era que le obligasen a usar un ocho cilindros, cuando quería un V12. Así que ordenó la construcción de un monoplaza para la Indy, y fueron estas intenciones tan serias –tanto que pueden tocarse en el Museo a día de hoy–, las que convencieron a la FIA para ser más flexibles. Ferrari estuvo más cerca que nunca de irse de la F1.

Luego vendrían otras amenazas, otras heridas abiertas al viento, otras quejas amargas y reivindicaciones tan típicamente transalpinas. Luca Montezemolo era muy dado a ello, pero su fuerza se diluía precisamente en su teatralidad. Lograba su objetivo, que era el de mantener el estatus de equipo con fuerza política en la F1 y la FIA y obtener mejores condiciones económicas. Aquel proyecto de un campeonato paralelo fue más algo colectivo que de Ferrari, pero con Ferrari a la cabeza. ¿Y por qué con la Scuderia al mando? Porque los equipos reconocen el peso estratégico, comercial y deportivo que los de Maranello tienen y tendrán siempre en la Fórmula 1.

© Sutton Images - Sergio Marchionne y Maurizio Arrivabene en 2016

Hace tres años, Sergio Marchionne entonaba una amenaza similar a la que ha puesto encima de la mesa recientemente. Por entonces, se debía al estrepitoso fracaso de la Scuderia en la temporada 2014. Ahora es la voluntad de un cambio normativo en materia de motores, principalmente, cuando Ferrari ha vuelto a estar en la cima de la competición, cara a cara con Mercedes. El problema de estas palabras no es su inmediata puesta en práctica –al menos se tardaría dos años en esa hipotética ausencia–, sino en qué persona las pronuncia. Marchionne es un gestor frío y desapasionado con el mundo de las carreras, a las que sólo mira en términos de rentabilidad y de la que se queja porque según sus números suponen unas pérdidas de 100 millones de euros, algo que podría ponerse en duda con cierta solidez, ya que Ferrari es de las pocas marcas del grupo FCA –no entremos en las complejas relaciones empresariales del grupo– que verdaderamente rinde beneficios.

Ahora bien, ¿Ferrari puede permitirse abandonar la Fórmula 1? Para el que fuera supremo mandatario de la competición, Ecclestone, sí, porque perdería más la F1 que Ferrari. Y algo sabrá Mr. E tras haber lidiado con Ferrari desde los tiempos de Enzo. Pero vayamos por partes. Obviamente, las carreras de Gran Premio forman parte del ADN de Ferrari desde los años 30 y por supuesto, desde la creación en 1950 de un campeonato de pilotos de F1. Ferrari, guste o no, es sinónimo de monoplazas rojos surcando las pistas a través del tiempo. La asociación es tan fuerte que hubo en los años 90 una campaña de publicidad de una tabaquera cuyo eslogan era simple y rotundo: 'La Fórmula 1 es roja'. Sin embargo, Ferrari no ha sido sólo carreras de monoplazas. Cuando hacia 1973, Enzo Ferrari tuvo que decidir si abandonar el Campeonato del Mundo de Sport-Prototipos o el de Fórmula 1, su balanza se inclinaba más hacia la segunda que hacia la primera y fue sólo la intensa presión de su brillante ingeniero Mauro Forghieri lo que le hizo decantarse por el adiós a los prototipos. Porque para Enzo Ferrari, ese campeonato de marcas era una pieza clave en su estrategia comercial y deportiva, y por entonces le daba más satisfacciones que los monoplazas. Pero ya no tenía la capacidad para sostener la participación de primer nivel en ambos. Sacrificó Le Mans, en definitiva, por los monoplazas y la apuesta a corto plazo le salió redonda con el dominio de su equipo en la segunda mitad de los años 70.

Así, si Ferrari decidiese abandonar la F1 y embarcarse en otra competición, su vuelta a la resistencia no sería vista como una audacia, sino como el retorno del hijo pródigo, que desea reconquistar uno de sus feudos más tradicionales, al estilo de lo que ha hecho Porsche recientemente. Actualmente el WEC no pasa por una buena época, pero una vez dispersadas las nubes que ahora se ciernen sobre su futuro, la mirada a medio plazo de Maranello hacia Le Mans podría volver a estar perfectamente enfocada, con un proyecto que debería iniciarse una vez determinadas las reglas del futuro Campeonato de Resistencia. Un regreso que, todo sea dicho de paso, es esperado por muchos aficionados. Otras categorías del automovilismo tendrían menos sentido, como la Fórmula E, en la que nada pinta una marca como Ferrari. Tampoco los actuales rallies, aunque no olvidemos que varios Ferrari consiguieron victorias en este tipo de pruebas, que los Lancia Stratos llevaban motores salidos de Maranello y que el 288GTO fue un proyecto expreso de Enzo para entrar en el Grupo B en los años ochenta: imaginar a Lancia, Audi, Peugeot, Porsche y Ferrari en aquel campeonato emociona por lo que podría haber significado.

La salida de Ferrari, por lo tanto, no es tan fácil pero tampoco tan descabellada, con un destino bastante claro. O quizás dos, porque el mercado estadounidense es el principal para la marca y aún tienen clavada la espina de su participación en las 500 Millas de Indianápolis, si dejamos de lado aquellos intentos semi-oficiales de los años 50. La Indycar es un bocado menor en términos globales, pero la Indy 500 es otra cosa. En definitiva, salidas tiene. ¿Y la F1, qué salidas tiene si se fuera Ferrari?

© Sutton Images - Aficionados en Monza 2016 2016

Hay que parar un momento y mirar a las gradas. Sin caer en una exageración, más de la mitad de la población que llena los circuitos viste de rojo. Se trata de una masa mundial muy uniforme y fiel, que aunque ama la F1 con pasión, sigue a la Scuderia con más devoción todavía. Liberty Media no puede arriesgarse a la pérdida de un grupo tan importante de aficionados, que probablemente seguiría a la Scuderia allá donde fuese, dejando de lado un campeonato sin un coche rojo. Y ya que se centran últimamente en los niños para crear nuevos aficionados, no olvidemos nunca esa frase que es una verdad: cuando un niño pinta un coche, lo pinta de rojo. Detalles emocionales, si queremos. Pero no son azules, naranjas, plateados o blancos.

Luego están los elementos estratégicos. La pérdida de la Scuderia supondría para la F1 perder al mayor activo de su patrimonio, al único que ha estado desde 1950 hasta hoy. Es cierto que otros equipos han caído, como Lotus, que eran y son míticos, pero Colin Chapman nunca supo o quiso hacer de su marca la referencia indispensable que sí logró construir Enzo Ferrari. Cuando Lotus murió en 1994 todos echamos al equipo de menos, pero nadie se rompió las vestiduras por su desaparición. Hoy en día, ni siquiera la ausencia de una marca como McLaren causaría tanta repercusión y los peores años de su historia, los actuales, no están generando esa reacción visceral que produce una Ferrari perdedora. Ni tampoco con Williams. Visión estratégica, la de conservar tu patrimonio más importante, tu activo principal, tu punto de referencia. Aquello que la gente que ni siquiera es aficionada a la F1, relaciona de manera automática: Ferrari, rojo, F1.

Por supuesto, deportivamente la F1 saldría perdiendo también. Carroll Shelby decía en los años 50 que allá donde mirases, ganaba un Ferrari y sólo deseaba ganarles. Es un mantra que se ha repetido con variaciones a lo largo de más de 60 años. Ganar un campeonato es importante. Hacerlo en un mano a mano con Ferrari es otra cosa. No es mejor, pero le da más lustre, porque el que les gane consigue doblegar a la historia viva. A la leyenda. De ahí la épica de las luchas Ferrari-Lotus, pero especialmente Ferrari-McLaren. No hablemos de las legendarias Ferrari-Ford o Ferrari-Porsche. Si Ferrari es el rival, la competición tiene otro valor. Y allí donde fuese a parar la Scuderia, el campeonato sufriría una revalorización deportiva inmediata, algo que Liberty Media no puede ni por asomo permitirse en su proceso de relanzamiento de la F1. Si pierde a Ferrari, su edificio quedaría seriamente quebrado.

Claro que Ferrari supone un escollo en las negociaciones, en el reparto de dinero, en todo lo que ocurra con el campeonato en el que participa. Siempre ha sido así y siempre lo será. Porque Ferrari no es un participante igual que el resto, aunque podríamos discutir que debería serlo, y por lo tanto, no puede ser tratado como el resto. ¿Trato de favor? ¿Abuso? Llamémoslo tradición. A todos nos satura la eterna amenaza roja de abandonar el barco de la F1, que generalmente queda en nada. Pero si alguien tiene la sartén por el mango desde que empezó todo este negocio, es Ferrari. Otros vienen y se van, pero Ferrari permanece. Y si la F1 quiere sobrevivir, tiene que tener a Ferrari con ella. Liberty Media tendrá que acabar cediendo, porque tiene mucho que perder.

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