Mirada al futuro: ¿cómo serán los Fórmula 1 de 2026?

Con las reglas del periodo 2022-2025 vistas para sentencia, a la espera del veredicto de pista, Pat Symonds y su equipo están volcados ya en el proyecto de reglas de 2026. Sobre todo después de que se hayan definido la filosofía y los cimientos de lo que serán las unidades de potencia, que son la clave para pensar en el resto del paquete.

Básicamente se seguirá con un motor térmico muy similar al actual porque no se aprobó el pasar a motores de cuatro cilindros, como propuso el equipo de Symonds.

La variación clave estará en la parte eléctrica porque se mantiene el sistema híbrido. Adiós a las MGU-H, es decir al motor generador accionado por el turbo, mientras la MGU-K, el famoso KERS de antaño, verá triplicada la potencia hasta los 350 kilovatios, es decir 476 caballos de potencia frente a los 163 actuales, como avanzamos.

Sorprende sin embargo el hecho de que el motor térmico ofrezca esta misma potencia, poco menos de 350 kilovatios, es decir 475 caballos de potencia. Es una pérdida de potencia significativa respecto a los motores de combustión actuales, que deben de estar sobre 800-820 caballos de potencia.

Me cuesta 'cuadrar' este panorama… aunque las cifras son coherentes con el resultado final elegido, unos 900 caballos de potencia totales… y con el objetivo de alcanzar los 1.000 caballos de potencia en un par de años de desarrollo.

Parte de esta pérdida de potencia del motor de combustión puede deberse al combustible bio, procedente del reciclado de desechos o captura de CO2, que tendría menor poder energético. También tiene que ver con que la MGU-H no reforzará en determinados momentos el poder del turbo. Con todo, la diferencia es notable y habría que ver si en la ecuación entra una reducción de consumo. Pero perder más de 300 caballos de potencia no creo que guste a ningún mago de la combustión.

Los 'chispas', por el contrario, seguramente estén ansiosos de aceptar el desafío de los 350 kilovatios eléctricos… mientras los diseñadores de chasis y aerodonámicos saben que se encuentran ante un desafío enorme.

Los 350 kilovatios eléctricos implican baterías de mayor capacidad y sistemas de recuperación de energía mucho más eficientes y un replanteamiento de todo el sistema eléctrico… y las exigencias de refrigeración del mismo. Si ahora la potencia eléctrica no está disponible más que parcialmente durante una vuelta, ¿cómo lo solucionarán para que esta potecia eléctrica esté disponible casi todo el tiempo?

La cosa se complica porque el sistema de recuperación de energía sólo debe existir en el eje posterior y se abandona la idea de que el eje delantero contribuya a ello. Está claro que el motor de combustión debe ser clave para poder mantener la energía de las baterías disponible el mayor tiempo posible.

Habrá que estar atentos a futuras explicaciones. Pero en el fondo este es un problema al que los equipos del Mundial de Resistencia y Le Mans ya se han enfrentado. El famoso Porsche 919 tenía un motor térmico de algo más de 500 caballos de potencia, pero la potencia total se acercaba sin problemas a los 900-950 caballos de potencia.

Symonds, sin embargo, va mucho más allá. "No sólo los motores, sino también los automóviles deben ser más sostenibles. La única forma de hacerlo es utilizar la fórmula más pequeña, más liviana y más eficiente".

¿Compatible con baterías de gran capacidad? Está por ver, pero es un desafío tecnológico interesante.

Symonds quiere de una parte un coche más pequeño, para que sea más ligero, con menor exigencia de energía en las aceleraciones y también menor energía en las rectas. Planea un coche de batalla más corta que los actuales y también más estrecho… y con aerodinámica activa, para poder recuperar el máximo de energía en la frenada.

La aerodinámica activa puede tener muchas funcionalidades, además de mejorar la frenada. Puede hacer que el coche ofrezca menor resistencia en rectas, como sucede ahora cuando se acciona el DRS. Pero que esta resistencia aumente en la zona de frenada e incremente la carga aerodinámica en las curvas.

Esto ya había sucedido en el pasado. Mercedes primero –en la época de Fangio– y Chaparral más adelante usaron frenos aerodinámicos, los primeros gracias a lo que el capó posterior se elevaba y se abría hacia atrás y los segundos inclinaban de forma mucho más notable el ala trasera –en posición muy elevada– al frenar. Y la propia Fórmula 1, hasta que se prohibieron, usó alerones móviles.

Para aligerar peso hay que contar con que las baterías habrán aumentado notablemente de densidad energética en pocos años, serán más ligeras y pequeñas que las actuales. Por el contrario, la idea de que el coche tenga un depósito más pequeño está prácticamente abandonada… porque el motor no sólo debe ofrecer potencia a las ruedas, sino además recargar las baterías, así que pensar en un depósito de combustible de menos de 150 litros –100 kilos de combustible– no parece de recibo.

Así que tenemos tres ejes clave, además de los motores: coches más pequeños y aerodinámica activa, que permiten en teoría mejorar el consumo ya que la resistencia al avance depende tanto del coeficiente de drag como de la sección frontal, y coches más ligeros, que consuman menos al acelerar.

Y coches que favorezcan el adelantamiento, con restricciones aerodinámicas –como las que hay en 2022, por ejemplo– pero también más cortos y estrechos, que ocupen menos espacio en las pistas.

Supongo que más de un motorista ya trabaja en el tema de recuperación de energía, que será clave para la competitividad de los coches y espero que la F1 nos sorprenda gratamente con el logro de sus objetivos.