Blog de Blancafort

29
Sep
2021

Motores 2026: la idea es triplicar la potencia del MGU-K y prescindir del MGU-H

AmpliarMotores 2026: la idea es triplicar la potencia del MGU-K y prescindir del MGU-H - SoyMotor.comMotor de Ferrari

Las negociaciones sobre las futuras reglas de la F1, las que entrarán en vigor en 2026 –oficialmente se mantiene aún la fecha de 2025, pero nadie lo ve posible–, giran en torno a los nuevos motores, donde hay muchas dudas. De la elección de los mismos dependerán muchas de las soluciones técnicas para chasis y aerodinámica.  

Parece que ya hay un acuerdo para prescindir del MGU-H ligado al turbo, según ha informado la revista alemana Auto Motor und Sport. Una tecnología que parece ser cara y difícil de desarrollar y que, pese a su interés, no está llegando a los coches de serie; sólo Mercedes ha previsto una aplicación parcial de la misma. Y, sobre todo, un elemento del que los hombres del grupo Volkswagen no interesa.

Hay negociaciones sobre si mantener los motores actuales o ir a propulsores de cuatro cilindros, que es otra de las peticiones del grupo Volkswagen -aunque podría ser una moneda de cambio–, pero eso es quizás casi un detalle.

La clave de los motores de 2026 estará en la parte eléctrica. Está claro que quieren que los motores sean más potentes, que ofrezcan mucha más potencia: el triple de la actual. Es decirs pasar de los 120 kilovatios a unos 350. O lo que es lo mismo, de 163 a 476 caballos. Con ello se marcaría una diferencia sustancial con las reglas del Hypercar de Le Mans, que contemplan una MGU-K de 200 kilovatios. Esto nos llevaría a motores de casi 1.500 caballos sobre el papel, quizás entre 1.200 y 1.300 si los combustibles ‘carbono neutral’ procedentes de ’reciclado’ son menos eficientes que los actuales.

Si ahora ya hay algunos problemas para recargar baterías y en más de un circuito se hace una vuelta de carga y otra de aprovechamiento de la potencia eléctrica, ¿qué sucederá si la potencia eléctrica se triplica?

De entrada, la batería se descargará en un tercio de tiempo que una batería de las actuales... que en ocasiones apenas duran una recta. Así que estaríamos hablando de la posibilidad de aumentar la capacidad de las baterías.

Por otro lado, la recarga de las mismas será mucho más complicada y larga. Como solución, se habla de instalar un generador en el eje delantero o de un motogenerador, de forma que en este último caso, los F1 serían de cuatro ruedas motrices. Para Audi y Porsche, ningún problema; son tecnologías que han usado en Le Mans, para lo demás, un cambio importante.

Con todo ello, ¿aumentará el peso de los coches de F1 todavía más? ¿Llegaremos a los 850 o 900 kilogramos? 

La alternativa -o al menos la solución para paliar el problema- parece ser disminuir la resistencia al avance –el drag– de forma notable. Y si queremos mantener una elevada velocidad de paso por curva, lo que exige una buena carga aerodinámica, sólo queda un camino: decidirse por una aerodinámica activa: alas ‘planas’ en las rectas y de gran ángulo de incidencia en frenadas y curvas, incluso en el inicio de la aceleración. Estas son las tesis del paddock, en línea con lo que admitió Pat Symonds hace unos meses.

También se insinúa que los motores podrían tener partes comunes para abaratar costos. ¿Será el MGU-K común para todos? ¿El sistema de recuperación de energía? Parece que lo más probable es que el motor térmico tenga un bloque común, sobre el que cada motorista instale su propia culata. No será la época de motor único, los años dorados del motor Cosworth DFV –aunque Ferrari usaba sus propios motores–, pero se le parecía bastante.

Todo ello parece fruto, sin embargo, de una fuerte confusión, desorientación, desconcierto, a la hora de buscar el nuevo rumbo que la F1 debe tomar para preservar su futuro en un momento en el que el mundo del automóvil -la industria y la movilidad- están en plena transformación, y con la caducidad del motor térmico anunciada.

En el paddock se desea una respuesta clara -al menos de las líneas clave- para el GP de Turquía de la semana que viene.

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8 comentarios
Imagen de _JR_

Todavía van a conseguir que echemos de menos los coches actuales, igual que algunos añoramos ahora los V12, V10 y V8...

Imagen de Eskladoscla

Si Audi Porsche etc quieren coches más pesados, tracción 4 ruedas y baterías más grandes que se vayan al wec y no intenten que la F1 sea como el wec. La F1 son coches ligeros y de tracción trasera

Imagen de Iñigo Montoya

500cv de parte eléctrica. ¡Qué barbaridad! Esto es imparable

Imagen de Ligerocomounamoto

He de reconocer que me estaba gustando lo que leía hasta que vi el nuevo peso potencial de los coches y lo de los motores estándar. A mí eso me resulta desolador. Supongo que me podría acostumbrar pero me costaría, me da la impresión de que ambas cosas van en contra de lo que es la F1.

Imagen de lamd911

La Fórmula 1 se acaba. Al paso que vamos tendremos coches de más de 1000 kg. Lo de las unidades de potencia cada vez es más surrealista. Y hablamos de aerodinámica activa?. Que me expliquen como todo esto va a ser más barato.

Imagen de Honda vital a todo gas

Podrían mejorar el mgu k pero tanto como no tener el problema del generador y de más batería y peso
Lo suficiente para paliar el mgu h y meter cosas que luego apliquen a los coches de calle o les sea interesante de cara al futuro
O parte hidrógeno y parte eléctrica quitando lo de los combustibles cero carbono
Tampoco creo que sea necesario meter muchísima potencia sino que sean motores que luego mejoren los de calle o tecnología que sea propenso a ello
Tampoco entiendo mucho más de esto pero, sabiendo que no pueden irse a lo 100% eléctrico, buscar otras vías que también sean rentables de cara al futuro

Imagen de FSA

motogenerador, 4 ruedas motrices, aerodinamia activa... la estan complicando demasiado, y quieren bajar costos?

Imagen de brandon

Deberian usar motor a hidrogeno y doble turbo nada de gmuh. O mgu k

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