Motores 2026: la idea es triplicar la potencia del MGU-K y prescindir del MGU-H

Parece que ya hay un acuerdo para prescindir del MGU-H ligado al turbo, según ha informado la revista alemana Auto Motor und Sport. Una tecnología que parece ser cara y difícil de desarrollar y que, pese a su interés, no está llegando a los coches de serie; sólo Mercedes ha previsto una aplicación parcial de la misma. Y, sobre todo, un elemento del que los hombres del grupo Volkswagen no interesa.

Hay negociaciones sobre si mantener los motores actuales o ir a propulsores de cuatro cilindros, que es otra de las peticiones del grupo Volkswagen -aunque podría ser una moneda de cambio–, pero eso es quizás casi un detalle.

La clave de los motores de 2026 estará en la parte eléctrica. Está claro que quieren que los motores sean más potentes, que ofrezcan mucha más potencia: el triple de la actual. Es decirs pasar de los 120 kilovatios a unos 350. O lo que es lo mismo, de 163 a 476 caballos. Con ello se marcaría una diferencia sustancial con las reglas del Hypercar de Le Mans, que contemplan una MGU-K de 200 kilovatios. Esto nos llevaría a motores de casi 1.500 caballos sobre el papel, quizás entre 1.200 y 1.300 si los combustibles ‘carbono neutral’ procedentes de ’reciclado’ son menos eficientes que los actuales.

Si ahora ya hay algunos problemas para recargar baterías y en más de un circuito se hace una vuelta de carga y otra de aprovechamiento de la potencia eléctrica, ¿qué sucederá si la potencia eléctrica se triplica?

De entrada, la batería se descargará en un tercio de tiempo que una batería de las actuales... que en ocasiones apenas duran una recta. Así que estaríamos hablando de la posibilidad de aumentar la capacidad de las baterías.

Por otro lado, la recarga de las mismas será mucho más complicada y larga. Como solución, se habla de instalar un generador en el eje delantero o de un motogenerador, de forma que en este último caso, los F1 serían de cuatro ruedas motrices. Para Audi y Porsche, ningún problema; son tecnologías que han usado en Le Mans, para lo demás, un cambio importante.

Con todo ello, ¿aumentará el peso de los coches de F1 todavía más? ¿Llegaremos a los 850 o 900 kilogramos? 

La alternativa -o al menos la solución para paliar el problema- parece ser disminuir la resistencia al avance –el drag– de forma notable. Y si queremos mantener una elevada velocidad de paso por curva, lo que exige una buena carga aerodinámica, sólo queda un camino: decidirse por una aerodinámica activa: alas ‘planas’ en las rectas y de gran ángulo de incidencia en frenadas y curvas, incluso en el inicio de la aceleración. Estas son las tesis del paddock, en línea con lo que admitió Pat Symonds hace unos meses.

También se insinúa que los motores podrían tener partes comunes para abaratar costos. ¿Será el MGU-K común para todos? ¿El sistema de recuperación de energía? Parece que lo más probable es que el motor térmico tenga un bloque común, sobre el que cada motorista instale su propia culata. No será la época de motor único, los años dorados del motor Cosworth DFV –aunque Ferrari usaba sus propios motores–, pero se le parecía bastante.

Todo ello parece fruto, sin embargo, de una fuerte confusión, desorientación, desconcierto, a la hora de buscar el nuevo rumbo que la F1 debe tomar para preservar su futuro en un momento en el que el mundo del automóvil -la industria y la movilidad- están en plena transformación, y con la caducidad del motor térmico anunciada.

En el paddock se desea una respuesta clara -al menos de las líneas clave- para el GP de Turquía de la semana que viene.