Porsche Taycan: más autonomía real, nuevos colores y extra de equipamiento

El Porsche Taycan tiene la complicada misión de mantener la esencia de la marca y combinarla con una tecnología inédita hasta ahora en Stuttgart. Es la culminación del Mission E Concept, su nombre significa ‘alma de un caballo joven enérgico’ y la marca lo vincula al característico caballo negro que aparece en el escudo de la firma. El nombre tiene origen turco, pero la revolución que plantea es mundial, ya que consigue dar una vuelta de tuerca al concepto de berlina eléctrica deportiva que conocíamos hasta el momento.

Su versión familiar es el Porsche Taycan Cross Turismo.

Tras probarlo tanto durante la presentación nacional como durante una semana completa en su versión más potente, la Turbo S, es evidente que se trata de un modelo muy deportivo con verdaderos tactos Porsche, un grado de efectividad enorme, un consumo eléctrico moderado y una autonomía suficiente para el uso diario o para realizar viajes cortos. Su uso en viajes largos está condicionado por la todavía escasa infraestructura de recarga, si bien Porsche Ibérica ha revelado sus planes para hacerlo viable en la mayoría de casos y en un plazo no superior a dos años, que desarrollamos más abajo, en un apartado específico de esta página.

También ha podido probar esta misma versión el campeón del mundo de Fórmula 1 de 2016, Nico Rosberg, concretamente en Nürburgring. El alemán ha rodado tanto en el trazado utilizado para el Gran Premio de la máxima categoría de monoplazas como en el mítico Nordschleife.

El Porsche Taycan 2020 es un vehículo que, además, destaca por su seguridad. Lo demuestran las cinco estrellas obtenidas en las pruebas de choque de EuroNCAP. La versión analizada, que ha sido la 4S Performance, ha sacado unas puntuaciones de un 85% en la protección al ocupante adulto, de 83% en la protección de los niños y del 70% en lo referido a la seguridad de los peatones. El resultado global logrado es del 73%

PORSCHE TAYCAN: EXTERIOR

El Porsche Taycan es una berlina de cuatro puertas que mide 4,96 metros de largo, 1,97 metros de ancho y 1,38 metros de alto. Su batalla es de 2,9 metros. Pesa 2.295 kilos en su versión más ligera, contra los 1.945 del Porsche Panamera también más ligero. Su chasis guarda una relación de parentesco con el del Panamera, pero el Taycan es unos nueve centímetros más corto, tres centímetros más estrecho y cuatro centímetros más bajo. Su coeficiente aerodinámico Cx es muy bajo, de 0,22. La casa de Stuttgart presume de haber conseguido un centro de gravedad aún más bajo que en el Porsche 911, aunque lógicamente es más pesado el Taycan. El secreto es la ubicación de las baterías, situadas bajo los asientos y en el centro del vehículo.

Sus diseñadores explican que la ausencia de un motor de combustión les ha permitido rebajar la altura y acentuar la inclinación del capó, lo que a su vez contribuye a reforzar la característica silueta de las ópticas delanteras, con dos pequeñas jorobas que recuerdan al 911. De hecho, el frontal es tan bajo que recibe un nuevo sistema activo de amortiguadores que consigue rebajar la carrocería en 22 milímetros. Ésta presenta líneas anchas y planas, con perfiles muy marcados. El techo cae progresivamente hacia la parte trasera, con hombros muy marcados para generar una zaga sugerente y que culmina en un grupo óptico fino y futurista que integra las letras 'Porsche' con efecto vidrio 3D.

Desde septiembre de 2020, Porsche ofrece nuevos colores para la carrocería. Son siete: caoba metalizado, rosa pastel metalizado, cereza metalizado, beige café metalizado, tiza, azul Neptuno y gris hielo metalizado. Desembarca también el paquete de diseño Carbon Sport Design, que incluye elementos como inserciones de fibra de carbono en la parte inferior de la sección delantera y en los embellecedores laterales, así como aletas de fibra de carbono en el difusor trasero.

A partir de septiembre de 2021 Porsche recuerda los años '90, momento en el cual introdujo una serie de colores especiales en su gama. Estos son especialmente populares en el 911 de la generación 964. Ahora, a través de Porsche Exclusive Manufaktur, el Taycan puede lucir alguno de estos colores clásicos. Las opciones para ello se denominan Paint to Sample y Paint to Sample Plus. Paint to Sample da acceso a 65 registros más que se suman a los 17 de serie, entre los que se incluyen el azul Moonlight metalizado, el verde Acid, el rojo Rubystar, el azul Riviera y el Viola metalizado. Por su parte, Paint to Sample Plus ofrece a los clientes casi total libertad en la elección del color.

PORSCHE TAYCAN: INTERIOR

El Porsche Taycan muestra un interior que recuerda al del Porsche 911 992, con la diferencia de que el eléctrico redobla su apuesta por la tecnología. La marca argumenta que su salpicadero y consola central están inspirados en la limpieza y simplicidad del Porsche 911 original, pero con materiales completamente distintos y, sobre todo, la incorporación de varias pantallas digitales táctiles, algunas de ellas accesibles para el copiloto y los ocupantes de los asientos traseros.

El cuadro de instrumentos es una pantalla cóncava de 16,8 pulgadas, de óptima resolución y con forma ovalada. No hemos notado sombras o reflejos molestos en ningún momento. Su funcionamiento es similar a la de otros Porsche, con dos esferas laterales y una zona central, las tres muy personalizables y de estética muy elaborada. Un solo defecto para conductores altos. Si optamos por el navegador en la antedicha zona central, el volante puede tapar el velocímetro. Se pueden elegir varios modos de visualización: el clásico evoca los relojes redondos de la marca, el mapa sustituye el medidor de potencia por el navegador, el mapa completo omite los relojes redondos para dejar espacio a un mapa a pantalla completa y el purista muestra tan sólo la información esencial relativa a la velocidad, las señales de tráfico o la navegación. También hay pequeñas zonas en los extremos de la pantalla que muestran permanentemente la posición de las luces y las funciones del chasis. 

La pantalla destinada al infoentretenimiento, por su parte, tiene un tamaño de 10,1 pulgadas, mientras que el pasajero podrá contar con otra de forma opcional –no la tenía ninguna de las unidades que hemos conducido–. El sistema operativo es una ampliación del que conocemos del resto de la gama Porsche. Es limpio, bastante sencillo de manejar y estéticamente cuidado a entender de quienes lo hemos probado. Sin embargo, tiene un importante déficit frente a los Tesla: el planificador de viaje es lento y mucho menos eficaz que en los coches americanos, algo curioso si consideramos que el Taycan ha llegado después. Un elemento más que refuerza la idea de que el punto fuerte de este coche no son los viajes largos. El sistema es compatible tanto con Apple CarPlay como con Android Auto. Este último protocolo se ha añadido en septiembre de 2021.

La siguiente pantalla es una de 8,4 pulgadas desde la que se maneja el sistema de climatización, que cuenta con una zona de 'touchpad' útil para acceder con mayor rapidez al modo deseado. Tiene una importante similitud con la que equipan coches como el Audi e-Tron o el Audi A8, y también ofrece la sensación háptica, una especie de vibración que nos indica que efectivamente hemos pulsado sobre una función en la pantalla. El esfuerzo de Porsche genera un interior futurista, pero como decimos en cualquier otro coche que opte sólo por pantallas para el manejo de las funciones de su interior, preferimos botones físicos para las funciones más importantes, incluida la selección de temperatura del climatizador. Afortunadamente, sí permanecen los botones en el volante para manejar la instrumentación, el volumen, la pista del sistema multimedia o los modos de conducción.

Otro de los detalles destacables del Porsche Taycan es la presencia de un pequeño selector tras el volante para gestionar el cambio en lugar de la clásica palanca en la consola central. Es del estilo 'afeitadora Braun' como en el 911, pero más pequeña. Esto permite dejar más espacio de almacenaje y, sobre todo, superficie para la pantalla de gestión del climatizador y otros sistemas en posición central inferior.

Las salidas de ventilación son francamente especiales. No pueden orientarse de manera manual; los flujos de aire se controlan de manera digital y automática con un sistema bautizado como Virtual Airflow Control. Al hacer clic en el menú del climatizador –ubicado en la pantalla central inferior, aunque también es accesible desde la superior–, es posible cambiar entre 'Centrado' para un enfriamiento rápido y direccional y 'Difuso' para una climatización sin corrientes fuertes de aire. Con el climatizador opcional de cuatro zonas Advanced Climate Control, un panel de control táctil adicional de 5,9 pulgadas con respuesta háptica permite que el sistema se maneje desde los asientos traseros.

En cuanto al diseño, destacan diferentes personalizaciones que van desde lo sostenible a lo moderno. Se puede incorporar cuero clásico, cuero Club OLEA curtido de forma sostenible o un interior totalmente libre de piel con texturas de última generación para cubrir las superficies. En este caso se utiliza el material 'Race-Tex', una microfibra de alta calidad hecha parcialmente de fibras de poliéster recicladas. Por su parte, el revestimiento del suelo utiliza la fibra reciclada 'Econyl', que está hecha, entre otros componentes, de redes de pesca recicladas.

Los colores interiores Beige, Negro-Lima, Blackberry, Beige Atacama y Marrón Meranti están disponibles en el Taycan. También se ofrece un pack de diseño interior opcional con una combinación de colores especiales de contraste en negro mate, plata oscura o neodimio, un tono champán. El acabado de las puertas y la consola central, por su parte, puede ser de imitación madera, carbono mate, aluminio en relieve o tela. Y, como sucede en todos los Porsche, el botón de encendido –ya no existe la tradicional ranura para la llave– está situado a la izquierda del volante. Claro que, en condiciones normales, no será necesario pulsarlo. Con entrar al coche con la llave en la mano, el sistema se activa automáticamente y tan sólo habrá que seleccionar D en la palanca situada detrás del volante para iniciar la marcha. Lo mismo para abandonar el vehículo: con el cierre de puertas se apaga todo el sistema. Pero bueno, al menos ahí está el botón por si el conductor quiere comandar la operación manualmente.

El maletero trasero tiene capacidad para 366 litros, pero también cuenta con uno delantero que añade otros 81 litros para elevar la suma hasta los 447. Lejos de los registros de un Panamera, aunque por encima del Panamera E-Hybrid. Como referencia, el Tesla Model S cubica 805 litros en la suma de sus dos cofres, aunque obviamente estos dos modelos no comparten planteamiento deportivo.

PORSCHE TAYCAN: EQUIPAMIENTO

El Porsche Taycan está conectado y recibirá periódicamente actualizaciones de software, una filosofía que Tesla ya ha popularizado en sus modelos. La casa de Stuttgart abre la puerta a que eso pueda implicar un incremento de las prestaciones a medida que perfeccionen su tecnología.

El coche cuenta con un control central que conecta todos los sistemas del chasis. El Porsche 4D Chassis Control analiza las funciones que intervienen en la dinámica de conducción a tiempo real.

El Taycan 4S ofrece de serie llantas de 19 pulgadas Taycan S Aero, algunos detalles estéticos específicos como unos faldones laterales o un difusor de aire pintados en negro y unas ópticas adaptativas con leds PDLS Plus. Las llantas de las versiones Turbo y Turbo S son, respectivamente, de 19 y 20 pulgadas de serie.

La suspensión neumática adaptativa cuenta con tres cámaras, que incluye el control electrónico de amortiguadores PASM –Porsche Active Suspension Management–, el sistema electromecánico de estabilización de balanceo PDCC Sport –Porsche Dynamic Chassis Control Sport–, que a su vez incluye el Porsche Torque Vectoring Plus.

Para octubre de 2020 Porsche ha anunciado el desarrollo de la función Plug & Charge, que permitirá cargar la batería y realizar el pago sin necesidad de tarjetas o de una aplicación móvil. Una vez se enchufa el Taycan a la red será el propio coche el que establecerá una comunicación cifrada con la estación de carga, siempre que ésta sea compatible con Plug & Charge. Gracias a este sistema, el proceso de carga se iniciará automáticamente y los pagos también se procesarán de forma automática. Claro que esto todavía es un futurible, no está operativo.

Otras mejoras esperadas para 2021 son la posibilidad de reservar online las funciones del vehículo –Funciones bajo Demanda, FoD por sus siglas en inglés–, una pantalla Head-Up display en color opcional y un cargador a bordo con una capacidad de carga de hasta 22 kilovatios también como extra.

Desde septiembre de 2021 existe la opción de disfrutar de Remote Park Assist, la aplicación que permite aparcar el coche desde el exterior a través del teléfono móvil. 

PORSCHE TAYCAN: MECÁNICA

El Porsche Taycan cuenta con una unidad de potencia 100% eléctrica integrada por dos motores, uno en cada eje. Son motores síncronos de imanes permanentes, una opción menos utilizada generalmente que los asíncronos de inducción.

Existen cuatro versiones disponibles en España: el Taycan, el Taycan 4S, el Taycan Turbo y el Taycan Turbo S.

El Taycan es la versión de acceso y la única con tracción trasera, en tanto que sólo cuenta con un propulsor. Está disponible con dos niveles de potencia, en ambos casos con baterías de distintos tamaños y autonomías distintas.

La opción más básica es un motor de 326 caballos de potencia –408 con Overboost– con una batería de 79,2 kilovatios hora –capacidad útil: 71,0 kilovatios hora– que le proporciona una autonomía de 431 kilómetros en ciclo WLTP. Alcanza los 230 kilómetros/hora y acelera de 0 a 100 en 5,4 segundos con el Launch Control. Admite recargas de hasta 225 kilovatios.

Le sigue la ‘batería de altas prestaciones plus, que eleva la potencia hasta los 380 caballos –476 con Overboost–. La batería crece hasta los 93,4 kilovatios hora de capacidad –útil, 83,7– y su autonomía se amplía hasta los 484 kilómetros en ciclo WLTP. Sus datos de rendimiento se mantienen inalterados, pero admite recargas de hasta 275 kilovatios.

La versión Taycan 4S se subdivide a su vez en la Performance y la Performance Plus. La Performance cuenta con 435 caballos, ampliables a 530 con una función Overboost, con un par máximo de 640 Newton metro y una batería de 79,2 kilovatios hora que le proporciona una una autonomía de 407 kilómetros en ciclo WLTP. La Performance Plus cuenta con 482 caballos, 522 con Overboost. Su batería es de 93,5 kilovatios hora –la misma que el Turbo y el Turbo S– y se traduce en 464 kilómetros de autonomía. Ambas alcanzan los 250 kilómetros/hora y aceleran de 0 a 100 en 4 segundos.

La versión Taycan Turbo se eleva hasta los 625 caballos de potencia, aunque con la función Overboost tiene disponibles puntualmente 680 caballos, con un par máximo de 850 Newton metro. Equipa la batería de 93,4 kilovatios hora, que le proporciona una autonomía combinada de 450 kilómetros en ciclo WLTP. Alcanza los 260 kilómetros/hora y acelera de 0 a 100 en 3,2 segundos.

La versión Taycan Turbo S es la más prestacional. Comparte los 625 caballos de la Turbo, pero exprime la función Overboost para alcanzar hasta 761 caballos de potencia, con un par máximo de 1.050 Newton metro. La batería también es de 93,4 kilovatios hora, pero su autonomía se reduce ligeramente, hasta los 412 kilómetros. Alcanza los 260 kilómetros/hora y acelera de 0 a 100 en 2,8 segundos. Desde octubre de 2020 cuenta con una actualización de software que le permite acelerar desde parado a 200 kilómetros/hora en 9,6 segundos, dos décimas de segundo más rápido que antes.

La transmisión tiene dos velocidades. La primera ofrece una mejor aceleración desde estático. La segunda tiene una relación más larga para favorecer la eficiencia y la autonomía, también a altas velocidades. No existe manera de cambiar de forma manual y hemos detectado que cambia a velocidades muy distintas en función de cuál sea el requerimiento de aceleración.

La batería de 93,4 kilovatios hora está formada por un total de 33 módulos con 12 celdas cada uno de tipo ‘pouch’, para optimizar la refrigeración y la carga. Los módulos se enmarcan en una carcasa con funda de acero, que ejerce una función estructural en el vehículo, esto es, integra parte del chasis. La batería de menor capacidad es básicamente la misma, pero con cinco módulos menos: se queda en 28.

Los modos de conducción disponibles son Range, Normal, Sport y Sport Plus. Se incluye un quinto modo Individual para posibilitar las configuraciones personalizadas. Además, y según la marca, sus pruebas han revelado que el 90% del frenado diario se realiza sólo con los motores eléctricos, sin necesidad de actuar sobre el sistema hidráulico de frenada.

Respecto al sistema de frenos, el Taycan 4S presenta unos discos de acero fundido con pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás. El Turbo ofrece discos ventilados de acero fundido recubiertos por una capa superficial de carburo de tungsteno, material que permite alargar la vida de los discos. Delante, éstos miden 415 milímetros de diámetro, mientras que detrás se quedan en 'sólo' 365. Las pinzas delanteras, de diez pistones, son de Akebono, mientras que las traseras son obra de Brembo. Por último encontramos el Turbo S, con cuatro discos carbocerámicos de 420 milímetros de diámetro en el eje delantero y 410 en el trasero. Todas las pinzas son Brembo, con diez pistones delante y cuatro detrás.

Como parte de su programa de desarrollo, el Taycan completó 3.425 kilómetros en 24 horas de rodaje en el Nardò Technical Center, en Italia. Su potencial dinámico sobre hielo y nieve se ha puesto a prueba a pocos kilómetros del círculo polar ártico. En Sudáfrica se han hecho los test de rendimiento, larga duración y estabilidad en criterios como la autonomía en distintas condiciones meteorológicas. En Dubai se han hecho ensayos de resistencia y recarga en clima extremo. El rango de temperaturas en los que se han hecho estas pruebas ha oscilado entre los -35ºC y los 50ºC, con pruebas en 30 países del mundo y altitudes entre los 85 metros debajo del nivel del mar y los 3.000 metros de altura. Por otra parte, el tiempo del Taycan en el Nürburgring Nordschleife es de 7'42"34.

El Taycan es capaz de cargar su batería con una potencia de 270 kilovatios, si bien en la velocidad de carga influyen varios factores. Evidentemente uno es la potencia del cargador, pero también influyen el estado previo de la batería –entre el 5% y el 80% es la carga óptima– y la temperatura, pues el proceso es menos eficiente en caso de producirse en un clima extremo, con mucho calor o mucho frío. Esto afecta tanto a la batería como al propio cargador.

Dispone de dos bahías de carga. Una está situada en la parte izquierda de la carrocería, delante de la puerta del conductor, y corresponde a cargadores de corriente alterna. Incluso podría conectarse un enchufe Schuko, aunque necesitaría más de 35 horas para cargarse completamente desde vacío. La segunda bahía es simétrica en el lado derecho del coche y, aunque ambas se abren de forma eléctrica con un simple gesto con los dedos por debajo de un pequeño resalte, este segundo acceso es más importante, porque permite la conexión de cargadores mediante corriente continua, los más potentes.

En septiembre de 2021 Porsche anuncia mejoras en la autonomía del Taycan. Se refiere a ello como un paso adelante en el uso cotidiano. Sin embargo, la marca reconoce que los valores homologados según el protocolo WLTP no han cambiado. Estas mejoras vienen dadas por diversos puntos. Por ejemplo, en los modos Normal y Range, el motor eléctrico delantero de las variantes con tracción total se desacopla de manera casi total cuando la demanda de aceleración es baja. De igual modo, ninguno de los ejes recibe energía cuando el automóvil avanza por inercia o está parado. Esta función de rueda libre reduce las pérdidas por rozamiento. Si el conductor solicita más potencia o cambia el modo de conducción, los motores se vuelven a activar en cuestión de milisegundos. También se han mejorado las funciones de carga y la gestión térmica. Con el sistema Turbo Charging Planner, la batería de alto voltaje ahora se puede calentar hasta una temperatura ligeramente más alta que antes, lo que permite iniciar el proceso de carga rápida con mayor celeridad.

PORSCHE TAYCAN: CARGA E INFRAESTRUCTURA

El Taycan posee un sistema eléctrico de 800 voltios, en lugar de los habituales 400, y esto justifica su enorme potencia máxima de carga, entre otras cosas. En condiciones ideales y con la potencia de carga de 270 kilovatios, cinco minutos de recarga equivalen a 100 kilómetros de autonomía. Así, la batería puede llegar a recargarse del 5% al 80% en 22 minutos y 30 segundos, siempre en condiciones ideales, poco frecuentes.

A fecha de octubre de 2020, Porsche ya ha instalado 250 puntos de carga semirrápida Porsche Destination Charging en hoteles, campos de golf, centros comerciales y puertos deportivos de España. El objetivo es alcanzar los 300 puntos antes de que termine el año.

En la misma fecha, existen en España tres puntos de carga ultrarrápida Ionity a 350 kilovatios. En 2021 serán 30. Permiten pasar del 5% al 80% de la capacidad de la batería en tan sólo 20 minutos, a razón de 0,33 euros por kilovatio hora para los clientes Porsche, que gozarán de un descuento.

Porsche también ha instalado seis puntos de carga de 320 kilovatios, lo que constituye el primer llamado Turbocargador según terminología de la marca, en la sede de Porsche Ibérica. Quiere que esta tecnología esté disponible en todos los Centros Porsche, esto es, en 23 ciudades. Hoy, todos ellos cuentan con cargadores de 50 kilovatios, con carga gratuita para clientes. En el futuro próximo, costará 0,33 euros/kilovatio-hora para los clientes Porsche y 0,40 euros/kilovatio-hora para quienes no lo sean.

La firma de Stuttgart también habilitará puntos de carga rápida urbana en ocho ciudades españolas. En conjunto, el objetivo es que a finales de 2021 haya 600 puntos de recarga para cualquier Taycan en toda la península.

En cualquier caso, y para los clientes a quienes este programa de desarrollo no baste para viajar con tranquilidad en largos trayectos, Porsche ofrece a sus clientes el Programa ‘Taycan Move On’. Por 2.400 euros, los propietarios del Taycan pueden acceder a cualquier Porsche térmico de cuatro puertas por un máximo de 30 días al año, no necesariamente consecutivos. Así, un propietario puede elegir por ejemplo un Porsche Panamera Turbo y disponer de él cinco días, devolverlo y recuperarlo cinco meses más tarde por otros diez días, y así sucesivamente hasta completar el tiempo contratado en el bono. Esta modalidad estará disponible también con un bono de 40 días al año, del que no conocemos el precio.

PORSCHE TAYCAN TURBO S: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Conducir el Porsche Taycan genera un cúmulo de sensaciones, muchas de ellas extremas, y también alguna enseñanza que desgranaremos al final de este epígrafe. Especialmente en el caso del Porsche Taycan Turbo S, la variante más potente. Obviamente no dispone de Turbo, pero tampoco en el resto de la gama Porsche el uso de la palabra Turbo está ya asociado a la presencia de un turbocompresor, porque el 911 básico también está sobrealimentado con uno y no se le llama Turbo por ello.

El primer encuentro con el Taycan en persona nos causó la sensación de que es uno de esos coches que gana en directo. Personalmente a mí –Jorge Morillo– al ver sus primeras fotos incluso me decepcionó al tener en cuenta cómo era el Mission E Concept. El modelo de serie parece más voluptuoso de lo que sus dimensiones –recordemos, 4,96 metros de largo– indican y también ofrece una estampa mucho más deportiva de lo que se percibe en fotografías, algo en lo que tiene gran parte de culpa la corta altura de la carrocería respecto al suelo. Es una sensación que no puede empañar ni siquiera que la unidad probada iba pintada en un color azul metalizado que no es de los más llamativos que ofrece Porsche. Su parte delantera emana ADN de la marca pese a lo novedoso de la propuesta. La trasera, por su parte, recuerda a la de la actual generación 992 del Porsche 911. El Taycan, si olvidamos por un momento la naturaleza de sus motores, se puede encuadrar entre el mítico deportivo y el Panamera. En ciertos aspectos es tan radical como el primero –aunque en efectividad gana el 911, obviamente– y tan confortable como el segundo.

En el habitáculo vuelven las reminiscencias del 911. La postura de conducción del Taycan es muy semejante a la del 2+2 alemán. Una vez en marcha, el avanzar de los kilómetros a un ritmo legal no se hace notar en la espalda, síntoma del compromiso el que ha logrado Porsche en este sentido, puesto que los asientos de nuestra unidad, que son los Sport de serie, también hacen un trabajo notable cuando se trata de sujetar a los ocupantes. Otro de los puntos que merece especial atención es el entramado digital del habitáculo, que puede estar dotado de hasta cinco pantallas. La unidad probada del Taycan contaba con cuatro: la del cuadro de mandos, la del sistema multimedia, la del climatizador y la de la climatización trasera. Sus plazas posteriores son bastante amplias. Tan sólo merece crítica la pantalla del climatizador delantero, y no por su funcionamiento o su resolución, que son perfectas, sino porque requiere apartar demasiado tiempo la vista de la carretera para su manejo. Es moda apostar por este tipo de soluciones, pero en esta redacción tendemos a defender mandos físicos para aquellos elementos importantes cuyo manejo pueda distraer al conductor.

Sería el momento de arrancar, pero no hace falta. Con sentarse ante el volante, el Porsche Taycan se pone en marcha solo. En silencio, por supuesto. También se ofrece la opción de activar el modo de sonido deportivo, que hará que el coche suene –de puertas hacia dentro– como si fuera una mezcla de deportivo de altos vuelos y nave de Star Wars. De hecho, como explica Antonio Lobato en la primera parte de nuestra prueba en vídeo, existe una leyenda no confirmada de que la inspiración fue directa por la relación que se tejió entre Porsche y la saga de Lucasfilm a cuenta del diseño de una nave para el 'Episodio IX: el ascenso de Skywalker'. El sonido gustará más a unos conductores que a otros, pero aporta personalidad y, además, ayuda a los conductores menos duchos en la movilidad eléctrica a sentirse menos despegados de la realidad, incluso a la hora de calcular mentalmente a la velocidad que se circula. Cristóbal Rosaleny es de esa opinión, por ejemplo.

Basta accionar el selector de marcha situado detrás del volante para empezar a moverse. Por defecto, esto sucede con el modo Normal conectado, que mantiene el propulsor con un programa de gestión eficiente aunque con tracción total, coloca en posición normal tanto la aerodinámica como el chasis y también los sistemas de asistencia. No obstante, cuando va a realizarse un uso convencional del coche basta con tener activado el modo Range, el más eficiente de todos –con tracción sólo a las ruedas salvo fuerte demanda de potencia y limitado a 140 kilómetros/hora– y el que nos permite alargar la autonomía lo más posible. Durante la prueba resultó algo vital, al no disponer de un cargador en casa y vernos obligados a recurrir a los puntos de recarga públicos madrileño o a los turbocargadores de Porsche Ibérica ubicados en su sede de la avenida de Burgos. La única precaución necesaria con el modo Range activado es estar atentos en el paso de badenes o resaltes similares para elevar la altura de la carrocería manualmente. De no hacerlo nos arriesgamos a causarle desperfectos al morro, porque se sitúa en la posición más baja de su suspensión neumática. Los otros dos modos de conducción son los más prestacionales, Sport y Sport Plus. Ambos permiten activar la función Launch Control. Por último existe un modo llamado Individual que permite elegir a los reglajes de cada elemento a gusto del conductor.

Del comportamiento dinámico del Porsche Taycan hablaremos en dos partes, en ciudad y fuera de ella. Siempre lo hacemos así, pero en este caso conviene recalcarlo porque el eléctrico alemán es capaz de mostrar dos caras opuestas. En suelo urbano se desenvuelve mejor de lo que uno pueda pensar gracias a los diferentes reglajes que ofrecen los modos de conducción y a su eje trasero direccional, que le permite moverse con agilidad incluso en los lugares más angostos. Es un coche de casi cinco metros y lo notaremos a la hora de aparcar o transitar por calles estrechas, pero aun así su desempeño nos sorprendió. También permite una entrega de potencia suave que deriva en confort.

Dicho esto, el uso de un coche de 761 caballos en ciudad no es su 'leit motiv' aunque sea eléctrico. El Porsche Taycan Turbo S tiene una misión, y es demostrar que también es posible disfrutar desde el punto de vista deportivo de un coche alimentado por baterías. No llega a ser un 911, pero tampoco lo pretende. Conducirlo es, desde luego, un importante halo de esperanza para quienes piensan que los superdeportivos morirán con la electrificación del parque. Hablaremos primero de las rectas y luego de las curvas. En las primeras, el rendimiento del Taycan es aún más sideral de lo que anticipa la teoría. No es que sea capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en 2,8 segundos, sino cómo lo hace más allá de esa velocidad, en parte beneficiado por un cambio de dos marchas que optimiza la aceleración o la eficiencia en función del momento y en el que el conductor no puede actuar. La sensación más parecida es montañas rusas con inicio en aceleración súbita y no con una caída –el Furius Baco de Port Aventura o el Red Force de su parque vecino, Ferrari Land, por poner dos ejemplos–. Es tal la patada que uno siente al pisar a fondo el pedal derecho –o activar el Launch Control– que, por un momento, parece que el cerebro trate de salir de su lugar. Como recomendación a posibles conductores de este coche, se debe pegar la cabeza al asiento y avisar a los acompañantes de que hagan lo propio. Tras ese primer momento, el Taycan gana velocidad de una forma que es incluso difícil de asimilar, aunque de una más progresiva, que tras lo vivido permite un estado casi de relajación.

Al acelerar en una recta desde parado se hace presente otra característica que convierte al Porsche Taycan en un coche muy hábil en carreteras viradas: su capacidad de tracción. Las asistencias electrónicas y unos neumáticos Pirelli que, en nuestra unidad, tenían una medida 265/35 ZR21, forman una pareja perfecta en pro de la motricidad. Es evidente que al conducir con ritmo hay que dar gas con el volante lo más recto posible, pero en ningún caso deja de sorprender cómo el Taycan traspasa al asfalto su desmesurada potencia con eficacia a la salida de la curva. En cuanto a la aproximación, los frenos carbocerámicos de nuestra unidad permitían unas deceleraciones casi tan impresionantes como las arrancadas. Es un dato muy importante cuando se trata de un coche de más 2,3 toneladas de peso. Se percibe una constante pelea contra la física cuando se busca adecuar la velocidad a un viraje, pero también una sublime efectividad de sus discos de 420 milímetros delante y 410 detrás. Las pinzas son, respectivamente, de diez y cuatro pistones. Además, su tacto es bastante similar al de un freno convencional en conducción deportiva, algo muy poco habitual en los coches electrificados. En lo que al paso por curva se refiere, de nuevo merece elogio. El tacto de la dirección es, una vez más, parecida a la del 911. Viva y directa, transmite unas sensaciones claras sobre lo que ocurre en cada momento. El volante hace que el vehículo vaya al punto que hemos pensado antes de negociar el viraje. De nuevo se percibe que llevamos más peso del habitual para un coche que es capaz de ir al ritmo que logra el Taycan, pero la gestión de Porsche nos hace olvidarlo pronto. La contención de las inercias resulta espectacular, algo a lo que ayuda el PDCC –Porsche Dynamic Chasis Control–, un opcional que supera por poco los 3.300 euros e incorpora barras estabilizadoras activas.

Sin menoscabo de lo anterior, conviene recalcar que se puede hacer un uso convencional del Taycan sin problema alguno. La autonomía teórica del Turbo S es de 412 kilómetros en ciclo mixto WLTP, una cifra que es bastante realista en el día a día. Sin realizar muchos esfuerzos en ser eficiente, el gasto de energía se sitúa entre 20 y 25 kilovatios hora cada 100 kilómetros. En carretera abierta, por cierto, ofrece un nivel de confort a la altura de una buena berlina –sólo un paso por detrás de los buques insignia premium del estilo del Audi A8–, también en el ámbito de la insonorización. En nuestra redacción, tampoco hubiese sido un problema para Jorge Morillo, que hizo buen uso del equipo de audio opcional Burmester con el que contaba nuestra unidad y cuyo salto de calidad respecto al equipo estándar es palpable.

En cuanto a las versiones Turbo y 4S, tuvimos también la oportunidad de probarlas brevemente durante la presentación nacional del modelo a la prensa. Sus diferencias estéticas y funcionales están ya descritas, pero no las sensaciones al volante. En lo referente a potencia, todos ellos transmiten aceleración de superdeportivo. Decir que el 4S está falto de empuje en algún momento sería simplemente absurdo; es cierto que el Turbo provee un extra satisfactorio, pero es innecesario para moverse por carretera, sea cual sea el ritmo elegido por el conductor. En el paso por curva, la unidad probada del 4S equipaba las estabilizadoras activas, aunque llanta de 20 pulgadas en lugar de 21 y con neumático Michelin Pilot Sport 4. A falta de una prueba en circuito, las diferencias de manejo y tactos son muy sutiles en carretera, excepto en un apartado: los frenos. El Turbo y el 4S probados equipaban los frenos PSCB con cobertura de carburo de tungsteno, en lugar de los carbocerámicos del Turbo S. La efectividad de los primeros es ligeramente inferior en una frenada al máximo de sus capacidades, muy difícil de apreciar en una conducción agresiva e imposible de notarla en una conducción normal. Sin embargo, sí nos resultó evidente la diferencia en el tacto del pedal, a favor de los discos carbocerámicos. Ambos tienen unos primeros milímetros de recorrido de pedal menos dosificables que el resto, porque corresponden exclusivamente a frenada magnética, pero la transición hacia la frenada de los discos nos resultó más natural y progresiva con los carbocerámicos. Difícilmente esa diferencia puede justificar el precio de los frenos tope de gama, pero existe.

Una pregunta lógica sería plantear si es capaz una berlina deportiva eléctrica de ofrecer lo que ofrece un deportivo de gasolina. La respuesta es no. Pero el problema es más bien de la pregunta, porque en nuestra opinión no cabe una comparación directa entre ambas tecnologías. Un coche eléctrico de este rendimiento ofrece cosas muy diferentes a las de un modelo deportivo de combustión. Las sensaciones que transmite al acelerar son bien distintas, con la linealidad del Taycan contra los cortes que provoca un cambio de marchas, por ejemplo. La gestión de la potencia a la hora de acelerar tampoco tiene nada que ver por la inmediata entrega de par de un coche de baterías, la obvia ausencia de sonido de la mecánica... Son muchos factores los que varían para buscar comparaciones directas. Una vez probado el Taycan, queda claro que los eléctricos de altos vuelos deben compararse entre sí, y no con modelos a priori semejantes por concepción o potencia. El coche eléctrico da la vuelta a demasiadas variables en la ecuación para compararlo frontalmente con los deportivos conocidos hasta el momento. Eso no impide que puedan llegar, con el tiempo, a ser más rápidos y efectivos que los superdeportivos de combustión. De hecho, Porsche ha iniciado ese camino con su Taycan. Al margen de gustos, que los alemanes han dado en el clavo a estas alturas es obvio.

PORSCHE TAYCAN: PRECIOS

El Porsche Taycan está disponible en España desde 85.710 euros en la configuración Taycan, desde 109.063 euros en la Taycan 4S, desde 156.374 euros en la Taycan Turbo y desde 190.254 euros en la Taycan Turbo S.

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