GP Austria F1 2019 en directo
PRIMERA PRUEBA

Toyota GR Supra: fiel a la leyenda

La puesta a punto de la suspensión es suave en circuito pero destaca en carretera

La marca estudia una competición monomarca llamada GR Supra Cup

Ya se admiten pedidos en España con un precio base de 69.900 euros

Cargando vídeo...

El Toyota GR Supra es un deportivo coupé de 340 caballos y propulsión trasera que persigue y logra una conducción rica en sensaciones sin sacrificar completamente el confort de marcha. Toyota ha desarrollado el chasis del Supra junto a BMW y, de hecho, el motor y muchos elementos del interior son compartidos con el nuevo Z4. Su precio parte de 69.900 euros y las entregas empezarán en octubre para el mercado español.

El Toyota GR Supra es la quinta generación de un modelo importante para la casa nipona. Su antecesor representa su esencia más deportiva y para una generación de aficionados se asocia a The Fast and the Furious, al coche con el que jugaban a Gran Turismo o el de las llamaradas y el 'nitro' con el irrompible seis cilindros 2JZ. Para quien escribe, por ejemplo, Supra es el coche con el que Pedro de la Rosa se convirtió en 'Nippon Ichi' en 1997, con su victoria en los Super GT500.

Quizá por todo lo anterior, para una parte del público cautivo ha supuesto una decepción que este nuevo GR Supra comparta chasis y motor con el BMW Z4 M40i. En efecto, este coche es fruto de una joint venture entre ambas compañías, que data de finales de 2013 y que, en sus primeras fases, estuvo cerca de colapsar por falta de entendimiento entre los ingenieros japoneses y los alemanes. Sin embargo, afortunadamente se dieron tiempo y cinco años largos más tarde se ha presentado el hermano nipón de este binomio –el Z4 vio la luz ya el año pasado–.

galeria-toyota-gr-supra-2019-soymotor.jpg

La primera pregunta que debemos abordar hoy es: ¿cuánto importa que el GR Supra comparta base mecánica con otro coche? En los 60 y 70, media parilla de F1 llevaba motores Cosworth DFV, señas de la automoción británica como el MG Midget o el Austin Healey Sprite son el mismo coche, y la propia Toyota tiene el aclamado GT86… ¡prácticamente idéntico al Subaru BRZ! En los tiempos de las plataformas modulares compartidas por una decena de modelos y varias marcas, rasgarse las vestiduras con las colaboraciones entre compañías para crear coches deportivos sería absurdo.

Por tanto, lo que nosotros juzgaremos en este artículo tras conducir el GR Supra en su presentación internacional a la prensa, tanto en circuito como en carretera, no es cuánto se parece a un BMW, sino si está o no a la altura de la leyenda que porta su nombre.

 

TOYOTA GR SUPRA: EXTERIORES

La estética exterior del Toyota GR Supra es agresiva y muy particular. Mide 4,38 metros de largo, 1,85 de ancho y 1,29 de alto. Para tomar referencias, es 14 centímetros más largo, 7 más ancho y exactamente igual de bajo que el GT86, el otro coupé deportivo de la marca.

De entrada, vemos algo que nos recuerda al Supra Mark 4 –el que dio al modelo su fama mundial–, el frontal y la forma de sus faros. Sin embargo, el planteamiento del coche es distinto: el Supra siempre ha estado entre el coupé y el Gran Turismo, pero ahora está más bien entre el coupé y el roadster.  De hecho, ha perdido los pequeños asientos traseros de las anteriores generaciones para convertirse en un estricto biplaza, y la vista lateral revela que el trasero del conductor está francamente cerca del eje trasero, con un morro prominente.

En la vista trasera, además del logo Supra –ligerísimamente modificado respecto al anterior, con una S dedicada a un par de curvas de Nürburgring– destaca una tapa de maletero reforzada para montar un alerón trasero sin temor a vibraciones. En los tres cuartos posteriores llama la atención los 'hombros' sobre las ruedas traseras, similares a los del Ferrari 812 Superfast y que generan una sensación visual de zaga ancha pero estilizada. La contrapartida es, claro, un acceso estrecho al maletero de 290 litros –éste sí, un buen dato–, sin compartimentos ni dobles fondos, que está comunicado directamente con el habitáculo.

En la vista lateral, destacan una pléyade de entradas y salidas de aire, si bien la mayoría de ellas son falsas. Incluso la entrada frontal de aire para el radiador está carenada en un 30% de su superficie para reducir el flujo de aire. Claro que también nos fijamos en el concept de GT4 que Toyota ha preparado de este coche y que llevó a la presentación. Allí, todas las rejillas están operativas. De hecho, la marca valora crear una categoría monomarca alrededor del GR Supra, con el lógico soporte de Gazoo Racing, la división deportiva de Toyota que añade sus siglas al nombre del coche –al menos en Europa–.

toyota_gr_supra-2019-soymotor_7.jpg

 

TOYOTA GR SUPRA: INTERIORES

De acuerdo, el interior del GR Supra es bastante BMW… lo cual no deja de ser una buena noticia. Lo primero que descubrimos son muy buenas calidades de fabricación y terminación, que claramente desprenden aroma bávaro, y lo mismo podría decirse del orden que se percibe a bordo.

El 'manubrio' con el que manejamos el sistema multimedia es un iDrive, la pantalla multimedia de 8 pulgadas es la que conocemos de una buena panoplia de modelos germanos, es compatible con Apple Carplay y Android Auto… y nos sentimos perfectamente a gusto con todo ello. También hay elementos nativos de Toyota, como el cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, con un enorme tacómetro al centro de su fisonomía: grande y claro. Eso sí, es tan sencillo que acaba por resultar simple. La temperatura del aceite y alguna información del turbo serían un complemento bonito y sospechamos que barato.

La posición de conducción es buena, muy roadster. Vamos sentados bajos y casi sobre el eje trasero, con las piernas prácticamente estiradas, un volante muy vertical y suficiente anchura para conductor y acompañante, aunque sean ambos de buena talla. El techo con forma de doble burbuja –al más puro estilo de ciertos prototipos de Le Mans– es un buen detalle. Nos gustaría tener, eso sí, más huecos portaobjetos, especialmente entre los asientos, donde sólo podemos colocar dos botellas, pero no hay cofre. Por último, la zona de carga inalámbrica para el teléfono móvil, además de que resta espacio en el hueco central, no previene del todo el desplazamiento lateral.

toyota_gr_supra-2019-soymotor_23.jpg

 

TOYOTA GR SUPRA: MOTORES Y MECÁNICA

La plataforma y el motor del Toyota GR Supra se ensamblan en la planta de Magna Steyr en Graz –Austria–, donde se fabrican coches de BMW, Jaguar, Land Rover, Mercedes… El seis cilindros turbo de inyección directa y tres litros de cilindrada que monta nuestro protagonista –en otros mercados también se ofrecerá con motorizaciones más básicas, pero no en España– está dispuesto en posición delantera longitudinal, si bien es importante notar que el 75% de su volumen se halla detrás del eje anterior, un dato que facilita lograr un reparto de pesos del 50% entre el mencionado eje delantero y el posterior. Este reparto de masas no es estrictamente necesario para lograr un comportamiento óptimo en un coche, pero si se acompaña de un centro de gravedad más bajo que el del GT86 y la proporción 1:1,55 entre anchura y batalla que, según la marca, es óptima para un coche como el Supra, puede decirse que se alían varios indicios favorables.

La fuerza del motor se transmite íntegramente a las ruedas posteriores y, entre ellas, hay un diferencial con embrague multidisco controlado electrónicamente que reparte hasta el 100% del par a una sola rueda. Ésta y las demás van calzadas con neumáticos Michelin Pilot Super Sport de serie –255 milímetros de anchura delante y 275 detrás– sobre llantas de aluminio forjado y 19 pulgadas de diámetro, con un acabado bicolor de serie.

Detrás del motor se ubica una caja de cambios automática ZF por convertidor de par con ocho relaciones más la marcha atrás. Es, claro está, la que montan muchos BMW con el nombre de Steptronic. Hablaremos más delante de su funcionamiento, aunque como punto de partida nos gustaría que se ofreciera desde el inicio con una caja manual. Desde luego sería menos rápida y eficaz que la automática, pero podría aligerar mínimamente el conjunto y, sobre todo, aportar sensaciones menos filtradas. Como ocurre con las entradas de aire y otros detalles, habrá que esperar a una versión radical.

El chasis de este coche es el más rígido que ha fabricado Toyota en su historia, incluso por delante del Lexus LFA –que utilizaba una buena cantidad de plásticos reforzados con fibra de carbono–. También cuenta con alojamiento para tornillos y rebajes en distintas piezas para poder instalar barras de refuerzo, de la misma manera que la tapa del maletero está reforzada ex profeso para poder montar un alerón con la verdadera función de crear carga aerodinámica. De nuevo, los cimientos para un coche más radical.

toyota_gr_supra-2019-soymotor_11.jpg

 

TOYOTA GR SUPRA: SENSACIONES DE CONDUCCIÓN

Toyota ha querido que el GR Supra sea un coche diferente y con personalidad propia respecto a su 'hermano' alemán. Su programa de desarrollo se ha extendido por carreteras de todo el mundo, aunque la marca destaca los muchos kilómetros recorridos en Nürburgring para lograr una puesta a punto deportiva, eficaz y capaz de hacer del deportivo nipón un coche rápido, pero además, utilizable en el día a día. Y lo han conseguido: desde los primeros kilómetros descubrimos en el Supra un coche razonablemente confortable y silencioso a regímenes bajos. Tampoco es necesario estirar ninguna marcha para una circulación normal o incluso ágil: el motor es una delicia y entrega mucho par desde prácticamente el ralentí.

El Supra posee dos modos de conducción, uno normal y otro llamado Sport que modifica la dureza de la amortiguación, la asistencia de la dirección, la sensibilidad del acelerador y el sonido del motor. Para una conducción deportiva, desde luego, el Sport es imprescindible, porque el tarado de la suspensión no es muy riguroso en ningún caso, para bien de la tracción, de modo que logra una tolerancia a los baches e irregularidades del asfalto encomiable en carreteras secundarias, pero previene movimientos de cabeceo y balanceo que sí apreciamos con el modo de conducción estándar. El sonido también es apreciablemente más ronco y más intenso. En ambos casos, la dirección es muy agradable por desmultiplicación, de modo que podemos superar rotondas pequeñas con apenas 90 grados de giro en el volante. Por asistencia también raya a buena altura, con las lógicas concesiones para no resultar tosca a diario.

Claro que, si el Supra tiene que ser el Toyota más deportivo, podría haberse pedido el mejor cambio automático, que es el DKG de doble embrague. Respondemos con una teoría: si no eres un purista, en poco notarás su diferencia; y si lo eres, lo que te pedirá el cuerpo es el ya mencionado manual, con su palanca y un freno de mano de carraca en lugar del eléctrico que equipa de serie y como única opción. El funcionamiento de la caja ZF es bueno, suave pero eficaz. Es mejor para subir que para bajar marchas, como cualquier convertidor de par que hayamos conocido, pero no nos sentimos lastrados por su rendimiento en ningún momento.

toyota_gr_supra-2019-soymotor_8.jpg

Pero el verdadero punto fuerte del Supra es su agradable comportamiento dinámico. Desde el primer momento sentimos una gran confianza en cambios de dirección, con una dirección que nos llevó exactamente donde quisimos, un chasis que aguantó las exigencias de unas ruedas que agarraban mucho, frenos correctos en este territorio… Sinceramente, hacía tiempo que no disfrutábamos así con un coche de esta categoría en carretera. Por enmarcarlo con coches que no son rivales directos suyos, es más cómodo, potente y contundente que un Mazda MX-5, aunque menos ágil. Es menos rápido que un Porsche 911, pero cuesta la mitad. Es menos directo que un Nissan 370Z, pero también más sencillo de guiar. Es un coche rápido con un motor poderoso –incluso más de lo que anuncian sus números– satisfactorio de conducir, sincero de reacciones, carne de un buen domingo de asueto.

Terminado el recorrido por carretera, el Circuito RACE del Jarama iba a ser la piedra de toque definitiva para evaluar el comportamiento del Supra. Toyota anuncia un centro de gravedad más bajo que en el GT86 que, por cierto, tiene una batalla 10 centímetros más larga que este GR Supra. Por eso también rota con tanta facilidad.

En nuestro tiempo en pista pudimos confirmar varias cosas. Lo primero, que la suspensión de dureza variable, incluso en el modo Sport, resulta algo suave en circuito, tanto al frenar en apoyo como al dar gas en salida de curva lenta. Por otro lado, y a pesar de que monta frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones y discos de 348 milímetros delante, con 1.570 kilos y un trato rudo, hemos conocido equipos más efectivos. Para ser considerado un deportivo puro, probablemente sea su mayor laguna. El tacto es correcto –sin el mordiente y sensibilidad de un Porsche 911, por ejemplo– y pudimos regular bien las frenadas: simplemente nos gustaría que frenase más. Como ocurre con el cambio, el límite es la filosofía del coche y el coste que supondría dar el siguiente salto en deportividad.

Lo que también confirmamos es un coche fácil de llevar cerca del límite, una trasera juguetona pero noble; salir del Super 7 y de Bugatti en contravolante nos pareció una tarea francamente sencilla. La electrónica se desconecta en dos fases. Con todo puesto deja ir rápido, pero interviene si pedimos deslizamiento de las ruedas, mientras que la posición intermedia deja hacer lo suficiente como para no necesitar quitarlo todo ni siquiera en circuito. El eje delantero transmite mucha confianza en la entrada a curva y terminamos la jornada sin un solo susto. En resumen, el Toyota GR Supra va bien y se siente bien también en la pista. No es un superdeportivo, pero la sonrisa se nos quedó puesta para el resto del día.

toyota-crosaleny-gr-supra.jpg

 

TOYOTA GR SUPRA: CONCLUSIONES

Nos queda claro que el nuevo Supra no nace como un coche radical, aunque puede que se convierta en un coche radical en el futuro si se lanza una versión vitaminada y con cambio manual. De momento, es muy divertido de conducir, válido para usarlo día a día y trae mucha historia a sus espaldas.

Durante todo el artículo hemos hablado del mito del Supra, asociado al alerón trasero, a la palanca de cambios y las rejillas de ventilación abiertas. Y puede que ésa es la cara más recordada por el Supra. Hoy hemos querido responder a la pregunta de si este nuevo Supra está a la altura de su legado, lo cual merece una aclaración: en gran medida, ese legado de Supra se forjó cuando la anterior generación ya había dejado de fabricarse en 2002. A base de caballos, impactó a toda una generación. Por tanto, a este nuevo Supra Mk5 habrá que verlo envejecer en los próximos años para descubrir a cuántas sensibilidades ha marcado y, entonces sí, hablar de mitos y méritos.

Lo sí que sabemos positivamente es su precio, que parte de 69.000 euros, y el de la competencia directa. Conviene destacar entre ellos al Audi TT S, que cuesta 62.710 euros, aunque está 34 caballos por debajo en potencia; también el BMW Z4 M40i, que supera al Toyota con 70.750 euros de base. Pero aún más arriba está el referente del segmento, el Porsche 718 Cayman, que cuesta 70.800 euros con 40 caballos menos que el Supra, 74.400 euros si lo equipamos con el impecable cambio automático PDK. Por último, una reflexión: puede que el GR Supra sea caro, pero también puede ser que, como su antecesor, dentro de 20 años… sea más caro que cuando hoy sale de la fábrica.

Si quieres leer más noticias como ésta visita nuestro Flipboard

Tienda SoyMotor Toyota
Para comentar o votar INICIA SESIÓN
24 comentarios
Imagen de Luigi Tifoso

Es un M240i con vestimenta Japonesa. Para eso me compro un M140i que se produjo desde 2016. No se que de novedad le ven a ese auto Japones de Genes Alemanas.

  • 0
  • 2
Imagen de BROOK

No os parece el interior similar al del Mazda MX-5...??

  • 3
  • 0
Imagen de UnSabio

Superada la decepción inicial.. Aunque el exterior me gusta bastante (Pero el interior....meh) lo único que lamento es el cambio automático... Espero que no se vaya de precio y podamos ver muchos por la calle. Tambien espero ansioso a ver quien es el primero que le mete un 2JZ hahahaha

  • 6
  • 0
Imagen de Solenoide

Yo me reservo la crítica para cuando lo vea en vivo y lo escuche. Hay veces que un coche no se aprecia bien, hasta que uno lo ve con sus propios ojos. A mi no me disgusta; no me convence que su motor sea un BMW sabiendo que Toyota tiene buenos motores, pero me imagino que la idea que han tenido es compartir elementos entre el Z4 y el Supra (aunque no estoy seguro, de si es exactamente el Z4 pero por las dimensiones parece que lo sean).
./.
Igual hay más de un fan del Supra que puede que le moleste esto, pero para mi gusto, de los 6 grandes japoneses de los 90, el más feo era el Supra. Eran más bonitos los NSX, RX-7, 3000GT, Skyline o el Impreza. Así que, en cierto modo, ha mejorado el diseño y la forma sigue recordando un poco al anterior Supra.

  • 2
  • 0
Imagen de Hellowis

A quien coño le gusta éste coche?

  • 1
  • 4
Imagen de 207sw206

Por fuera aun "te la cuela" esteticamente pero dentro ves un habitaculo BMW con un logo Toyota y no pega ni con cola.

  • 3
  • 1
Imagen de 14-55

Parece que las bajadas del parabrisas no dejan ver nada

  • 1
  • 0
Imagen de K0br4

[#16 Ascari] Yo creía que lo decías por ver a Alonso presentando un bólido de Toyota!

En Honda se tienen que estar descoho nando. Toyota tirando de corazón alemán.

  • 1
  • 2
Imagen de Ascari

En Honda se tienen que estar descoho nando. Toyota tirando de corazón alemán.

  • 1
  • 5
Imagen de Racingtec

[#8 Bunta F] tema chasis los de bmw no valen para nada

#7 soy talijapo, pero lo veo acertado. BMW hace buenos 6 en línea, y potenciables fácilmente.

Y Toyota hace 10 años que no tiene uno. V6 si, pero no es lo mismo.

Y tema chasis, BMW los hace muy buenos.

  • 1
  • 2

Páginas

Usuario no registrado Queremos saber tu opinión
¿Nuevo en SoyMotor.com? ¡Bienvenido! Regístrate aquí para participar.
Scroll To Top
Update CMP