Toyota GR Supra: la versión manual ya es realidad en España

El Toyota GR Supra es la quinta generación de un modelo importante para la casa nipona. Su antecesor representa su esencia más deportiva y para una generación de aficionados se asocia a The Fast and the Furious, al coche con el que jugaban a Gran Turismo o el de las llamaradas y el 'nitro' con el irrompible seis cilindros 2JZ. Para quien escribe, por ejemplo, Supra es el coche con el que Pedro de la Rosa se convirtió en 'Nippon Ichi' en 1997, con su victoria en los Super GT500.

Quizá por todo lo anterior, para una parte del público cautivo ha supuesto una decepción que el actual GR Supra comparta chasis y motor de la versión más capaz con el BMW Z4 M40i. En efecto, este coche es fruto de una joint venture entre ambas compañías, que data de finales de 2013 y que, en sus primeras fases, estuvo cerca de colapsar por falta de entendimiento entre los ingenieros japoneses y los alemanes. Sin embargo, afortunadamente se dieron tiempo y cinco años largos más tarde se ha presentado el hermano nipón de este binomio –el Z4 vio la luz ya el año pasado–.

En 2021 el Toyota GR Supra estrenó una pequeña puesta al día que tuvo en la llegada de un motor de acceso su principal reclamo. Éste es un 2.0 litros de cuatro cilindros con 258 caballos de potencia con el que el deportivo japonés rebaja considerablemente su precio de salida en España. Existe además una edición especial llamada Jarama Racetrack Edition de la que se aportan todos los detalles a lo largo de este artículo.

Volviendo al retorno del Supra producido hace un par de años, la primera pregunta a abordar fue: ¿cuánto importa que el GR Supra comparta base mecánica con otro coche? En los 60 y 70, media parilla de F1 llevaba motores Cosworth DFV, señas de la automoción británica como el MG Midget o el Austin Healey Sprite son el mismo coche, y la propia Toyota tiene el aclamado GT86… ¡prácticamente idéntico al Subaru BRZ! En los tiempos de las plataformas modulares compartidas por una decena de modelos y varias marcas, rasgarse las vestiduras con las colaboraciones entre compañías para crear coches deportivos sería absurdo.

TOYOTA GR SUPRA: EXTERIOR

La estética exterior del Toyota GR Supra es agresiva y muy particular. Mide 4,38 metros de largo, 1,85 de ancho y 1,29 de alto. Para tomar referencias, es 14 centímetros más largo, 7 más ancho y exactamente igual de bajo que el GT86, el otro coupé deportivo de la marca.

De entrada, vemos algo que nos recuerda al Supra Mark 4 –el que dio al modelo su fama mundial–, el frontal y la forma de sus faros. Sin embargo, el planteamiento del coche es distinto: el Supra siempre ha estado entre el coupé y el Gran Turismo, pero ahora está más bien entre el coupé y el roadster.  De hecho, ha perdido los pequeños asientos traseros de las anteriores generaciones para convertirse en un estricto biplaza, y la vista lateral revela que el trasero del conductor está francamente cerca del eje trasero, con un morro prominente.

En la vista trasera, además del logo Supra –ligerísimamente modificado respecto al anterior, con una S dedicada a un par de curvas de Nürburgring– destaca una tapa de maletero reforzada para montar un alerón trasero sin temor a vibraciones. Este logotipo se vuelve de color rojo en aquellas unidades que incorporen la caja de cambios manual, las mismas que disponen de unas llantas de 19 pulgadas específicas.

En los tres cuartos posteriores llama la atención los 'hombros' sobre las ruedas traseras, similares a los del Ferrari 812 Superfast y que generan una sensación visual de zaga ancha pero estilizada. La contrapartida es, claro, un acceso estrecho al maletero de 290 litros –éste sí, un buen dato–, sin compartimentos ni dobles fondos, que está comunicado directamente con el habitáculo.

En la vista lateral, destacan una pléyade de entradas y salidas de aire, si bien la mayoría de ellas son falsas. Incluso la entrada frontal de aire para el radiador está carenada en un 30% de su superficie para reducir el flujo de aire.

TOYOTA GR SUPRA: INTERIOR

De acuerdo, el interior del GR Supra es bastante BMW incluso tras su actualización de 2021… lo cual no deja de ser una buena noticia. Lo primero que descubrimos son muy buenas calidades de fabricación y terminación, que claramente desprenden aroma bávaro, y lo mismo podría decirse del orden que se percibe a bordo.

El 'manubrio' con el que manejamos el sistema multimedia es un iDrive, la pantalla multimedia de 8,8 pulgadas es la que conocemos de una buena panoplia de modelos germanos, es compatible con Apple Carplay y Android Auto… y nos sentimos perfectamente a gusto con todo ello. También hay elementos nativos de Toyota, como el cuadro de instrumentos digital de 8,8 pulgadas, con un enorme tacómetro al centro de su fisonomía: grande y claro. Eso sí, es tan sencillo que acaba por resultar simple. La temperatura del aceite y alguna información del turbo serían un complemento bonito y sospechamos que barato.

La posición de conducción es buena, muy roadster. Vamos sentados bajos y casi sobre el eje trasero, con las piernas prácticamente estiradas, un volante muy vertical y suficiente anchura para conductor y acompañante, aunque sean ambos de buena talla. El techo con forma de doble burbuja –al más puro estilo de ciertos prototipos de Le Mans– es un buen detalle. Nos gustaría tener, eso sí, más huecos portaobjetos, especialmente entre los asientos, donde sólo podemos colocar dos botellas, pero no hay cofre. Por último, la zona de carga inalámbrica para el teléfono móvil, además de que resta espacio en el hueco central, no previene del todo el desplazamiento lateral.

Toyota GR Supra 2019

Toyota GR Supra 2021

Las unidades con cambio manual ubican el selector de marchas de tal forma que existe un espacio libre de 42 milímetros respecto a la consola central para lograr un mejor manejo. Toyota ha confirmado además que el pomo de la palanca pesa 200 gramos.

TOYOTA GR SUPRA: EQUIPAMIENTO

La gama del Toyota GR Supra se basa en dos acabados llamados Pure y Performance. El primero se asocia al nuevo motor de acceso, mientras que el segundo queda reservado para el más potente.

El Toyota GR Supra Pure incluye de serie faros y pilotos led, llantas de 18 pulgadas, asientos de diseño deportivo y con calefacción, pantalla TFT de 8,8 pulgadas  en el cuadro de instrumentos o sistema multimedia Toyota Touch 2 con pantalla táctil de 8,8 pulgadas, entre otros elementos. Son de serie también el conjunto de ayudas a la conducción denominado Toyota Supra Safety, que incluye lo siguiente: Sistema de Seguridad Precolisión con detención de peatones y ciclistas, Avisador de Cambio Involuntario de Carril con asistencia a la dirección, Control de Crucero Adaptativo inteligente, Control Inteligente de Luces de Carretera y Reconocimiento de Señales de Tráfico.

La versión Pure se puede completar con el denominado Touring Pack, que incorpora diferencial trasero LSD, Suspensión Adaptativa, equipo de frenos con pinzas delanteras de cuatro pistones, pinzas de freno de color rojo en los dos ejes y la conectividad móvil vía Apple CarPlay y Android Auto.

La versión Performance suma a todo lo dispuesto anteriormente, Touring Pack incluido, luces de bordillo, tubo de escape doble en acero inoxidable, pedales de diseño deportivo, molduras interiores de fibra de carbono, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, navegador, servicios conectados multimedia Toyota GR Supra Connect y un equipo de audio de mejores prestaciones. A todo ello se suman otros elementos como los asientos delanteros deportivos con calefacción, regulación eléctrica  y función memoria, faros bi-led y unas llantas de aleación forjadas de 19 pulgadas.

Se suma a finales de 2022 una nueva versión llamada Limited Edition exclusiva para el motor más potente que destaca por su color exterior exclusivo Blanco Mate y su interior de piel color Camel. Sólo están previstas para España dos unidades de esta edición limitada, de la que únicamente una sale a la venta en la Red Oficial de Concesionarios de Toyota España.

TOYOTA GR SUPRA: MECÁNICA

El Toyota GR Supra de acceso equipa un 2.0 litros turbo de 258 caballos y 400 Newton metro de par máximo con el que el deportivo japonés puede acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en 5,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 kilómetros/hora. Este propulsor se asocia a una caja de cambios automática de ocho velocidades que envía toda la fuerza del mismo al tren posterior.

El motor más capaz, el de origen BMW, se mantiene invariable, con lo que todo lo escrito en el momento de la prueba realizada hace unos años sigue vigente.

La plataforma y el motor del Toyota GR Supra se ensamblan en la planta de Magna Steyr en Graz –Austria–, donde se fabrican coches de BMW, Jaguar, Land Rover, Mercedes… El seis cilindros turbo de inyección directa y 3.0 litros de cilindrada con 340 caballos que monta nuestro protagonista está dispuesto en posición delantera longitudinal, si bien es importante notar que el 75% de su volumen se halla detrás del eje anterior, un dato que facilita lograr un reparto de pesos del 50% entre el mencionado eje delantero y el posterior. Este reparto de masas no es estrictamente necesario para lograr un comportamiento óptimo en un coche, pero si se acompaña de un centro de gravedad más bajo que el del GT86 y la proporción 1:1,55 entre anchura y batalla que, según la marca, es óptima para un coche como el Supra, puede decirse que se alían varios indicios favorables.

Lo que cambia en 2022 es que este motor se ofrece de forma exclusiva con el cambio manual de seis velocidades, de tal forma que la transmisión automática hasta ahora presente de su mano queda solamente para la mecánica de acceso. Esta nueva transmisión ofrece una relación final más corta que la automática, un nuevo software capaz de no cortar la entrega de potencia y otro capaz de adaptar la entrega de par motor en cada marcha. Con el modo Sport activado el control pasa a ser totalmente manual para el conductor, que podrá llevar a cabo la técnica del punta-tacón.

Las unidades manuales cuentan también con nuevos reglajes para los amortiguadores y las estabilizadoras, una dirección retocada y unos controles electrónicos revisados con función Hairpin+ para permitir una mayor diferencia de deslizamiento entre las ruedas traseras y un Track Mode que permite jugar más si cabe con la trasera. Toyota afirma haber ahorrado 40 kilos de peso en vacío respecto a la versión automática del coche que se vendía hasta ahora.

El chasis de este coche es el más rígido que ha fabricado Toyota en su historia, incluso por delante del Lexus LFA –que utilizaba una buena cantidad de plásticos reforzados con fibra de carbono–. También cuenta con alojamiento para tornillos y rebajes en distintas piezas para poder instalar barras de refuerzo, de la misma manera que la tapa del maletero está reforzada ex profeso para poder montar un alerón con la verdadera función de crear carga aerodinámica. De nuevo, los cimientos para un coche más radical.

TOYOTA GR SUPRA JARAMA RACETRACK EDITION

Toyota presentó en noviembre de 2021 en suelo español  una edición especial del GR Supra bautizada como Jarama Racetrack Edition. Se trata de una versión exclusiva como pocas, puesto que la marca japonesa confirmó que tan sólo iba a vender 90 unidades en toda Europa. De todas ellas tan sólo dos estaban reservadas para el mercado español, de las cuales una es de la propia Toyota.

Desde el punto de vista estético el Toyota GR Supra Jarama Racetrack Edition destaca por la pintura Azul Horizon de su carrocería y por unas llantas de aleación de 19 pulgadas en color negro mate. A través de ellas asoman unas pinzas de freno de color rojo.

También existen detalles específicos en el interior, tales como las inserciones del salpicadero de fibra de carbono, el número de producción de cada ejemplar y una silueta del trazado del Circuito del Jarama, además del anagrama Toyota GR Supra. La tapicería, en Alcantara de color negro, incluye costuras azules a juego con la carrocería.

El motor elegido para impulsar esta edición especial del GR Supra es el más potente de los dos a la venta, es decir, el 3.0 litros de 340 caballos. Cuenta también con una transmisión automática de ocho velocidades, una suspensión adaptativa, el diferencial activo, la dirección con ajuste deportivo y unos potentes frenos Brembo con pinzas de aluminio de cuatro pistones pintadas en rojo y discos ventilados de 348 milímetros en el eje delantero.

En exclusiva para el mercado español y solamente para la unidad destinada a la venta, la edición especial del GR Supra viene acompañada de un elegante set a juego de la prestigiosa marca Café Leather y que consta de dos bolsas de viaje y etiquetas para equipaje, un llavero y un par de guantes. Todo ello hecho a mano y a juego con el Azul Horizon de la carrocería. Por tratarse de algo único, irán marcados con la numeración 1/1 que acentúa aún más lo especial de esta versión. También se entregará una funda a medida a juego con el coche de la mano de los especialistas S&M Car Dress.

TOYOTA GR SUPRA 2019: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Toyota ha querido que el GR Supra sea un coche diferente y con personalidad propia respecto a su 'hermano' alemán. Su programa de desarrollo se ha extendido por carreteras de todo el mundo, aunque la marca destaca los muchos kilómetros recorridos en Nürburgring para lograr una puesta a punto deportiva, eficaz y capaz de hacer del deportivo nipón un coche rápido, pero además, utilizable en el día a día. Y lo han conseguido: desde los primeros kilómetros descubrimos en el Supra un coche razonablemente confortable y silencioso a regímenes bajos. Tampoco es necesario estirar ninguna marcha para una circulación normal o incluso ágil: el motor es una delicia y entrega mucho par desde prácticamente el ralentí.

El Supra posee dos modos de conducción, uno normal y otro llamado Sport que modifica la dureza de la amortiguación, la asistencia de la dirección, la sensibilidad del acelerador y el sonido del motor. Para una conducción deportiva, desde luego, el Sport es imprescindible, porque el tarado de la suspensión no es muy riguroso en ningún caso, para bien de la tracción, de modo que logra una tolerancia a los baches e irregularidades del asfalto encomiable en carreteras secundarias, pero previene movimientos de cabeceo y balanceo que sí apreciamos con el modo de conducción estándar. El sonido también es apreciablemente más ronco y más intenso. En ambos casos, la dirección es muy agradable por desmultiplicación, de modo que podemos superar rotondas pequeñas con apenas 90 grados de giro en el volante. Por asistencia también raya a buena altura, con las lógicas concesiones para no resultar tosca a diario.

Claro que, si el Supra tiene que ser el Toyota más deportivo, podría haberse pedido el mejor cambio automático, que es el DKG de doble embrague. Respondemos con una teoría: si no eres un purista, en poco notarás su diferencia; y si lo eres, lo que te pedirá el cuerpo es el ya mencionado manual, con su palanca y un freno de mano de carraca en lugar del eléctrico que equipa de serie y como única opción. El funcionamiento de la caja ZF es bueno, suave pero eficaz. Es mejor para subir que para bajar marchas, como cualquier convertidor de par que hayamos conocido, pero no nos sentimos lastrados por su rendimiento en ningún momento.

Pero el verdadero punto fuerte del Supra es su agradable comportamiento dinámico. Desde el primer momento sentimos una gran confianza en cambios de dirección, con una dirección que nos llevó exactamente donde quisimos, un chasis que aguantó las exigencias de unas ruedas que agarraban mucho, frenos correctos en este territorio… Sinceramente, hacía tiempo que no disfrutábamos así con un coche de esta categoría en carretera. Por enmarcarlo con coches que no son rivales directos suyos, es más cómodo, potente y contundente que un Mazda MX-5, aunque menos ágil. Es menos rápido que un Porsche 911, pero cuesta la mitad. Es menos directo que un Nissan 370Z, pero también más sencillo de guiar. Es un coche rápido con un motor poderoso –incluso más de lo que anuncian sus números– satisfactorio de conducir, sincero de reacciones, carne de un buen domingo de asueto.

Terminado el recorrido por carretera, el Circuito RACE del Jarama iba a ser la piedra de toque definitiva para evaluar el comportamiento del Supra. Toyota anuncia un centro de gravedad más bajo que en el GT86 que, por cierto, tiene una batalla 10 centímetros más larga que este GR Supra. Por eso también rota con tanta facilidad.

En nuestro tiempo en pista pudimos confirmar varias cosas. Lo primero, que la suspensión de dureza variable, incluso en el modo Sport, resulta algo suave en circuito, tanto al frenar en apoyo como al dar gas en salida de curva lenta. Por otro lado, y a pesar de que monta frenos Brembo con pinzas de cuatro pistones y discos de 348 milímetros delante, con 1.570 kilos y un trato rudo, hemos conocido equipos más efectivos. Para ser considerado un deportivo puro, probablemente sea su mayor laguna. El tacto es correcto –sin el mordiente y sensibilidad de un Porsche 911, por ejemplo– y pudimos regular bien las frenadas: simplemente nos gustaría que frenase más. Como ocurre con el cambio, el límite es la filosofía del coche y el coste que supondría dar el siguiente salto en deportividad.

Lo que también confirmamos es un coche fácil de llevar cerca del límite, una trasera juguetona pero noble; salir del Super 7 y de Bugatti en contravolante nos pareció una tarea francamente sencilla. La electrónica se desconecta en dos fases. Con todo puesto deja ir rápido, pero interviene si pedimos deslizamiento de las ruedas, mientras que la posición intermedia deja hacer lo suficiente como para no necesitar quitarlo todo ni siquiera en circuito. El eje delantero transmite mucha confianza en la entrada a curva y terminamos la jornada sin un solo susto. En resumen, el Toyota GR Supra va bien y se siente bien también en la pista. No es un superdeportivo, pero la sonrisa se nos quedó puesta para el resto del día.

TOYOTA GR SUPRA: PRECIOS

El Toyota GR Supra tiene un precio de salida en España de 59.550 euros para el motor de 2.0 litros y de 71.550 para el más capaz. La versión Limited Edition cuesta 74.550 euros.

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