Honda CR-V 2018: sin miedo a nada… y sin Diesel

Kitzbühel es un lugar mítico para el esquí de descenso. De hecho, la Hahnenkammrennen de enero es, según Giuseppe –el cámara que nos acompaña hoy–, "el evento del año en toda la región", y él lleva unos cuantos allí. La verdad es que una de las pistas más famosas del mundo, en medio de los Alpes, parece un buen lugar para presentar el modelo con el que Honda también quiere lanzarse a toda velocidad en el jugoso aunque competidísimo mercado de los SUV, el CR-V.

Tenemos muchos párrafos por delante para desmenuzar esta nueva ofensiva de la casa nipona que ya ha dado buenos resultados en ventas al otro lado del Atlántico, pero en síntesis se apoya en cuatro pilares: la ausencia del Diesel en su gama y el reemplazo completo por gasolina, una inminente versión híbrida que tendrá muchos menos rivales en los concesionarios, la posibilidad de comprarlo con siete plazas y, por último, una concepción que busca un cierto placer de conducción y toma riesgos en diseño sin renunciar a mucho espacio y practicidad interiores.

Con 4,60 metros de longitud, el nuevo CR-V se ubica a medio camino entre los Nissan Qashqai o Volkswagen Tiguan y sus versiones de siete plazas, el Tiguan Allspace y el X-Trail. El Mazda CX-5 también parece un parangón lógico para el recién llegado de Honda, tanto por diseño como por enfoque de conducción. Respecto al anterior CR-V ha ganado tres centímetros de batalla que, de algún modo, buscan lograr un habitáculo más espacioso y regular. Éste es, de hecho, uno de sus puntos fuertes respecto a la competencia.

FOTOS: Galería de imágenes del Honda CR-V 2018

Sólo habrá una mecánica disponible para el CR-V en su lanzamiento, con dos niveles de potencia en función de la transmisión elegida. Se trata del 1.5 VTEC Turbo, un bloque compacto y suficientemente enérgico; podríamos decir que es un motor moderno y 'normal'. Se ofrece con 173 caballos en combinación con un satisfactorio cambio manual de seis velocidades, y con 193 si optamos por el automático, una caja CVT con siete relaciones fijas que pueden manejarse desde las levas situadas detrás del volante. 

El chasis del CR-V es nuevo, un 25% más rígido y un 3% más ligero que su predecesor. Concretamente hay un 36% de la carrocería integrada por acero de ultra alta resistencia. Llama la atención el acero que resiste torsiones de 1.500 megapascales empleado en los pilares A y B o también en el suelo. Una carrocería rígida tiende a generar menos 'grillos' en el habitáculo, y en el CR-V no apreciamos ninguno. Si percibimos rápidamente un interior espacioso. Pese a la elevada línea de cintura, la luminosidad interior raya a gran altura, ayudados también por el techo solar de serie –sólo en el acabado superior Executive–.

El diseño del habitáculo no es muy distinto al del Civic de última generación, y también comparte con él los buenos ajustes… y los plásticos duros. La parte superior del salpicadero y el cuadro de mandos sí es acolchada, aunque no necesitaba reproducir los pespuntes de un hipotético forro en cuero que es, en realidad, un efecto óptico. El resto de plásticos son duros; sí, son honestos, de buen ajuste y buen aspecto, y el guarnecido de las puertas elige meticulosamente el lugar donde sí se requiere una superficie blanda… pero la filosofía japonesa de los plásticos duros está y es patente en el CR-V. La moldura efecto madera que recorre el salpicadero y las puertas es un buen remate.

Aunque ahondaremos más adelante en el apartado de equipamiento, es notable destacar que el CR-V incorpora de serie, y en todas sus versiones, el llamado Honda Sensing, un paquete de seguridad y ayudas a la conducción que incluye la frenada de emergencia, el avisador de colisión frontal, el de cambio involuntario de carril, el mantenimiento de carril –de buen funcionamiento, según comprobamos–, el control de crucero adaptativo inteligente o el sistema de reconocimiento de señales.

Ya que hablamos de tecnología, saltamos a la parte de conectividad. La pantalla multimedia de 7 pulgadas es 'pintona', aunque iluminada se descubre que alrededor tiene un gran marco 'piano black'. En general, el sistema infotainment con navegador Garmin es correcto y evidencia el reciente esfuerzo de Honda para no flaquear en este ámbito cada vez más importante para ciertos clientes, más que eso si consideramos que es compatible con Apple Carplay y Andoid Auto. No faltarán lugares donde conectar el teléfono, ya que incluye entradas HDMI y USB de 1,0 y 1,5 amperios, así como dos tomas de 12 voltios; súmenle a esto otros dos USB y otra toma de 12 voltios en las plazas traseras. También la instrumentación es digital, práctica y manejable desde el volante. Sólo destacar, en este sentido, que las versiones de tracción integral incluyen un gráfico que muestra en tiempo real el reparto de par en cada rueda.

En configuración de cinco plazas, la central trasera es más cómoda que la media de sus rivales, y todas ellas forman una banqueta corrida con buenas cotas. Personas de dos metros de altura pueden viajar atrás con otras dos igual de altas acomodadas en las plazas delanteras. Sorprende en un coche que tampoco es enormemente largo ni voluminoso. Detrás mantiene un maletero de 561 litros, con un doble fondo que aloja una rueda de repuesto de emergencia –gracias, Honda, por no tirar de kit antipinchazos–.

Respecto a las plazas de la tercera fila de asientos, la primera consecuencia positiva es que la fila central adquiere un sistema de desplazamiento longitudinal de 20 centímetros. Para acceder a las dos butacas traseras hay que actuar sobre dos tiradores, menos práctico que en alguno de sus rivales, aunque deja suficiente espacio para entrar, también gracias al gran ángulo de apertura de las puertas posteriores, 90 grados reales. Además, el chasis se estrecha ligeramente delante de la rueda trasera para facilitar el acceso sin rozar la talonera con la pierna. Evidentemente, estas dos últimas plazas no permiten afrontar largos viajes, pero sí son más que aptas para niños y salvan el expediente en esas situaciones en las que hay más gente que coches. Que un coche del tamaño del CR-V tenga esta opción de siete plazas es un claro 'pro'. 

Honda Sensing: incluye sistema de aviso de cambio involuntario de carril, sistema de control de crucero adaptativo y el sistema de prevención y mitigación de impactos con alertas para el conductor en caso de peligro.

Nuestra toma de contacto fue breve, pero apreciamos inmediatamente unos buenos tactos de conducción, especialmente en combinación con las llantas de 19 pulgadas –las de 18 sufren mayor deriva del neumático y transmiten, por tanto, mayor balanceo, más notorio en los primeros grados de giro del volante–. En ambos casos se encuentra por encima de la media del segmento, incluso con la versión de siete plazas, que puede llegar a pesar 1.705 kilos, cuando la de cinco plazas, si la combinamos con cambio manual y tracción delantera, no pasa de 1.501. Obviamente no se puede confundir con un Civic, que es un compacto muy ágil de comportamiento, pero no estamos ante una 'barcaza'. Es uno de esos SUV para quienes quieren mantener un cierto contacto con el suelo y no 'flotar'.

Más centrados en la llanta de 19 pulgadas, que es la unidad con la que pasamos más tiempo, la dirección es agradable: no hay ‘huecos muertos’ en los primeros grados de giro y la adaptación a la desmultiplicación variable es rápida y agradable. Por suspensión, no resulta seco en ninguna circunstancia, ni en badenes. El interior no cruje ni notamos descoordinación entre el neumático y la suspensión, de esquema MacPherson en el eje delantero y multibrazo en el trasero. Este último va montado sobre un sutil subchasis con tacos de caucho.

Por todo lo expuesto hasta ahora, queda claro que el nuevo CR-V es un coche pensado para pasar más tiempo en carretera que fuera de ella. Sin embargo, hay algunos rasgos interesantes de cara a una utilización ocasional en caminos, encabezados por la tracción integral mediante un embrague multidisco que transmite más o menos par al eje trasero –hasta el 60%– en función de las necesidades de tracción, con la posibilidad de desacoplar el árbol de transmisión cuando no hace falta la propulsión trasera. En este ámbito, la evolución respecto a su antecesor se limita al software, pero la marca promete que la gestión electrónica del reparto de tracción tiene en cuenta la guiñada y el ‘input’ de la dirección para llevar par al eje trasero y mejorar la salida de curva también en carretera. Un último detalle sobre la tracción integral: su presencia apenas se percibe en el interior, con un suelo que sólo muestra un ligerísimo resalte en su parte central.

Otro rasgo importante para aquellos que quieran usar el CR-V para algo más que llevar los niños al colegio es que la altura libre al suelo ha aumentado significativamente respecto a su antecesor, desde unos exiguos 16,5 centímetros hasta 20,1, una medida más propia de un coche de su planteamiento.

Volvemos a nuestra ruta con el CR-V, para hablar de motores y cambios. Nuestro 1.5 VTEC Turbo de 193 caballos, tracción integral y cambio CVT demostró energía en el motor, aunque mitigada en cierto modo por una transmisión de –permanente– largo desarrollo si realizamos una utilización normal en la posición D de la palanca de cambios. No sentimos un gran empuje salvo que hundamos el pie prácticamente a fondo. Sí nos gusta que tiene la capacidad de 'reducir' en los momentos idóneos, cuando levantamos el acelerador completamente para frenar y abordar una curva. En la posición S, la situación cambia: la respuesta de las levas es más inmediata y fiel a nuestras órdenes, aunque también la sonoridad mecánica, que inicialmente es muy contenida, gana decibelios, porque el régimen de giro del motor a media carga pasa a ser mayor, a pesar del sistema de reducción de ruido por contrafrecuencias emitidas por los altavoces del sistema de sonido, un sistema que fue revolucionario con el Honda Legend de 2006. El consumo indicado por el ordenador de a bordo rondó los 8 litros a los 100.

Durante la ruta con el motor de 173 caballos, tracción delantera y cambio manual, descubrimos un empuje ligeramente inferior al de su hermano más potente. Ya hemos dicho que la caja manual funciona perfectamente y, aunque con un ritmo más sostenido que con el CVT, logramos bajar el consumo medio hasta los 6,7 litros a los 100 kilómetros. No es una lectura 100% fiable porque el perfil de la ruta era descendente, pero en cualquier momento tuvimos la sensación, incluso con el consumo instantáneo, de que daba cifras francamente buenas.

¿Y qué hay del confort? Con el amplio espacio disponible, unos asientos de buen agarre y fisonomía –merece mención el reposacabezas, ancho y ligeramente envolvente– y la suspensión ya descrita, se logra un alto grado de confort en el interior. Sólo una crítica: un punto extra de insonorización añadiría un punto extra de agrado de uso en vías rápidas. Esto sólo es palpable por encima de los 100 kilómetros/hora.

El CR-V llegará a los concesionarios en el próximo mes de octubre, con un precio de inicio de 29.900 euros para la versión de 173 caballos con tracción delantera, cambio manual y el acabado confort, sólo con cinco plazas. La versión más asequible con tracción integral e igual potencia parte de 34.550 euros –con el acabado Elegance Navi– y es necesario desembolsar 1.700 euros adicionales si se quiere disponer de la tercera fila de asientos. Las versiones de 193 caballos con cambio automático arrancan en 37.250 euros –con cinco asientos–, y llegan hasta 42.100 euros con el acabado tope de gama, Lifestyle, y siete asientos.

Además del Honda Sensing, la terminación básica, Comfort, incluye llantas de aleación de 17 pulgadas, asientos y retrovisores calefactables, climatizador, sensor de luces, bluetooth, luces largas automáticas, alarma, sistema de audio con 8 altavoces y llamada de emergencia. El Elegance Navi eleva el diámetro de las llantas a las 18 pulgadas, el climatizador ya es dual e incorpora elementos como los sensores de aparcamiento delantero y trasero, cámara de visión trasera, volante y pomo del cambio en piel, sensor de lluvia para el parabrisas, retrovisores de plegado eléctrico. El tercer escalón se llama Lifestyle y añade a todo lo anterior la tapicería de piel, las lunas tintadas, el avisador de ángulo muerto con sistema de alerta de tráfico cruzado, faros antiniebla con leds, luces de giro activas y un nuevo equipo de audio con 9 altavoces. Y bien, ¿qué queda para el Executive? En el acabado más nutrido se incluye el techo solar panorámico, las llantas de 19 pulgadas, el portón de apertura eléctrica sin manos, el head-up display o el volante calefactado, entre otros.

Nuestro protagonista, que con esta presentación alcanza su quinta generación en Europa, ya dio grandes alegrías a la casa nipona en España. Fue antes de la crisis, en 2007, con una acertadísima tercera generación que supuso el salto de un todocamino más enfocado al campo a un coche eminentemente familiar con ciertas habilidades fuera de la carretera. Entonces leyeron bien la tendencia del mercado y hoy, en una coyuntura más madura, buscan otra vez el trampolín, desde Austria y con un coche dinámicamente agradable, de mecánicas alineadas con el discurso dominante y con una practicidad fuera de duda. Sólo faltan los precios y, por supuesto, conocer el futuro híbrido.

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