Prueba del Ford GT: nacido para el circuito y con matrícula

El Ford GT es un superdeportivo biplaza, actualizado en febrero de 2020 con el Ford GT 2020, que sustituye al modelo de 2004, que a su vez se inspiraba en el mítico Ford GT40, uno de los modelos más importantes en la historia deportiva de los del óvalo y precisamente el centro sobre el que gira Le Mans '66, la película dirigida por James Mangold y protagonizada por Christian Bale y Matt Damon. De hecho, la historia del Ford GT con la mítica carrera de resistencia ha tenido continuidad con el modelo del que hoy hablamos, pues se llevó la victoria en La Sarthe en 2016.

Está homologado para circular por la calle, pero su radicalidad hace que lo lógico sea utilizarlo en las pistas de carreras. Y no hablamos sólo de su mecánica, sino de una concepción general que hace de él un coche no apto para manos inexpertas. Entre sus rivales nos encontramos a piezas de muy altos vuelos como el Audi R8 o el Ferrari 488 GTB –recién sustituido por el Ferrari F8 Tributo–. Todas ellas, eso sí, pecan respecto al Ford GT en su peso, algo lógico al tener en cuenta la presencia de unas mecánicas de diferente concepción al V6 de 3.5 litros que proponen los americanos.

FORD GT 2017: EXTERIOR

Deportivos de altos vuelos, por suerte, existen muchos en el mercado. Que infundan respeto con su sola presencia ya son menos. Es el caso del Ford GT, que sorprende en el primer encuentro con él a pesar de que uno haya visto una ingente cantidad de fotografías y vídeos. Mide 4,78 metros de longitud, una cifra que supera la media de otros modelos similares con dos plazas en su interior salvo la del Lamborghini Aventador S, mientras que su anchura es de 2 metros sin contar los retrovisores. No obstante, lo que realmente hace de su estampa algo tan agresivo es su mínima altura, de 1,11 metros cuando la suspensión está en el modo normal. Si activamos el modo más deportivo esta cota pasa a 1,06. Por su parte, la distancia entre ejes es de 2,71 metros, mientras que la altura libre respecto al suelo varía entre 70 y 120 milímetros.

La estética del Ford GT es una de las más angulosas que se recuerdan, todo ello fruto de un cuidado estudio aerodinámico destinado a ofrecer la menor resistencia al aire y el mayor agarre en curva. El coeficiente aerodinámico es de 0,388. El capó, por ejemplo, presenta dos grandes hendiduras, mientras que el frontal y los laterales lucen diversos canalizadores. En la zaga tenemos la tapa del motor con dos filas de branquias por las que éste respira, además de una doble salida de escape situada en posición elevada. Bajo ésta, el difusor de aire, y sobre ella un alerón trasero activo que en el modo de conducción más radical permanece constantemente desplegado.

No obstante, el gran secreto del Ford GT es su ligereza. Pesa apenas 1.385 kilos, algo que es posible gracias a un chasis fabricado con fibra de carbono, a unos paneles de la carrocería hechos en el mismo material, a una estructura de protección de acero y a otros elementos de aluminio. Las dos puertas se abren al estilo alas de gaviota, una solución que si bien no es la más útil en muchas situaciones, sí que permite un mejor acceso al angosto habitáculo.

Para poner en perspectiva el dato del peso basta con repasar el de dos de los rivales anteriormente nombrados. Por ejemplo, el Audi R8, dotado de un motor V10 de 620 caballos en su versión más capaz, detiene la báscula en 1.670 kilos, mientras que el Ferrari 488 GTB hace lo propio en 1.600 kilos. El modelo italiano se impulsa gracias a un V8 de 670 caballos.

FORD GT 2017: INTERIOR

Si hay que definir el interior del Ford GT con una palabra, ésta es minimalismo. Existen muy pocas concesiones, pues todo está pensado por y para extraer el máximo rendimiento del vehículo. Cualquier elemento superfluo se ha eliminado. Los asientos, por ejemplo, están anclados al propio chasis. Como si de un kart se tratase, no pueden moverse de su sitio. Para regular el puesto de conducción hay que mover los pedales, algo que se hace con una tira de tela situada junto a la pierna derecha del conductor –una de metal hubiese añadido peso–, el volante y, levemente, el respaldo del asiento. Además, la posición de los asientos sorprende por lo centrada de la misma, lo que permite al conductor manejar bien todos los botones de la consola central, algo que puede parecer baladí pero que no lo es tal si tenemos en cuenta el poco margen de movimiento que dejan los cinturones de seguridad, que son uno de tres puntos y un arnés de cuatro.

El volante del Ford GT recuperda inmediatamente al de un coche de carreras. Tiene una forma rectangular, el aro es ciertamente grueso y todos y cada uno de los botones son accesibles sin tener que soltar las manos. Desde él se puede activar el programador de velocidad, manejar el sistema multimedia y algunas funciones más. La ruleta existente es para cambiar el modo de conducción. Además, las levas del cambio son metálicas y solidarias al movimiento del volante. Tras él, por cierto, aparece un cuadro de mandos digital de 10 pulgadas en el que se muestra la información necesaria acerca del vehículo y su rendimiento.

Lo que no se puede esperar del Ford GT es que nos permita transportar nada más allá de lo que llevemos en los bolsillos. El espacio en el habitáculo para ello es prácticamente nulo, mientras que el maletero es meramente testimonial, pues su capacidad es de 11 litros, de los cuales unos cuantos están ocupados por herramienta.

Del habitáculo queda por comentar una de las cosas que más sorprenden del Ford GT. Basta con volver la cabeza hacia atrás desde cualquiera de los asientos para comprobar que más allá de ellos tan sólo está la estructura que nos separa del motor. Y no, no tiene ninguna función de aislamiento. El rugido de la mecánica se cuela en todo momento en el habitáculo, al igual que el resto de sonidos mecánicos que puedan derivar del vehículo. No hay espacio para el confort, y desde Ford no se han esforzado en disimularlo. No sabemos si a la larga uno se cansará de ello, pero sí que, a cualquiera que disfrute con esto de las cuatro ruedas, le arrancará una perenne sonrisa desde el primer momento.

FORD GT 2017: MECÁNICA

El motor del Ford GT es sumamente importante de cara a haber conseguido un vehículo tan radical. Y no por su potencia o par, sino porque el haber apostado por una estructura V6, además de por un sistema de propulsión, ha contribuido a lograr el liviano peso del que antes hablábamos. Los coches deportivos son potentes, sí, pero lo más importante es que sean lo más ligeros posibles.

El V6 del Ford GT es un EcoBoost de 3.5 litros capaz de desarrollar una potencia de 656 caballos a 6.250 revoluciones por minuto y un par máximo de 750 Newton metro a 5.900. Asociado a él tenemos un cambio automático de doble embrague de siete relaciones. Con todo, el deportivo americano es capaz de acelerar de 0 a 100 kilómetros/hora en menos de 3 segundos, mientras que su velocidad máxima es de 347 kilómetros/hora.

El motor no es estira mucho más allá de las 7.000 revoluciones por minuto, aunque por norma general no hace falta llevarlo hasta allí. La turboalimentación actúa desde muy pocas vueltas y su entrada no es algo que cambie el carácter de la mecánica. De esta forma, la potencia se entrega de forma inmediata y con vehemencia, con lo que hay que dosificar el pedal derecho para no hacer trabajar de más a la electrónica.

Hablábamos antes del selector de modos de conducción. Son cuatro diferentes, llamados Normal, Sport, Track y Wet. Todos y cada uno de ellos actúan sobre el acelerador, el control de tracción, el control de estabilidad, la firmeza de la suspensión, la aerodinámica activa e, incluso, sobre la altura de la carrocería. De hecho, ésta permite cierta elevación del frontal para hacer frente a las necesidades de un hipotético y sin embargo no muy recomendable uso diario.

El modo Normal es para el uso diario, fija la altura de la carrocería respecto al suelo en 120 milímetros. En este modo no se puede tocar el control de tracción y el ESP. El alerón trasero se despliega a 145 kilómetros/hora. Está disponible el modo confort de la suspensión, igual que en el modo de conducción Wet. Este segundo modo parte de la configuración del modo Normal pero con ajustes en la sensibilidad de acelerador para mejorar el agarre en condiciones de asfalto mojado. Es el modo en el que el Ford GT presenta un comportamiento más dócil. El modo Sport saca a relucir las bondades del motor. La respuesta del acelerador es más contundente, entra en acción el sistema anti-lag del turbo y se pueden ajustar el control de tracción y el ESP con tres posiciones adicionales. La distancia al suelo se mantiene de la carrocería se mantiene en 120 milímetros. El modo Track da un paso más y optimiza el rendimiento del Ford GT para rodar en circuitos. La suspensión baja 50 milímetros y la dureza del amortiguador crece. El alerón trasero se despliega por completo y la aerodinámica activa pasa a ofrecer el downforce máximo. Todos los aspectos del coche están optimizados para mejorar el paso por curva. Existe además un modo extra llamado V-Max que busca la velocidad máxima lineal, con los elementos aerodinámicos dispuestos para ofrecer la menor resistencia posible.

Respecto a los datos de consumo y emisiones, tenemos los datos de homologación según el antiguo protocolo NEDC. Según él, el Ford GT gasta una media de 16,8 litros a los 100 kilómetros y emite 395 gramos de CO2 por kilómetro.

El Ford GT ofrece de serie unos frenos con discos carbocerámicos. Los delanteros, de 394 milímetros, son flotantes, ventilados y perforados, mientras que en la zaga encontramos unos de 360 milímetros ventilados y perforados. Las pinzas son de Brembo, con seis pistones en la zona delantera y cuatro en la trasera.

Otro punto a destacar son las llantas, de 20 pulgadas de tamaño –opcionalmente pueden ser de fibra de carbono– y que alojan unos neumáticos Michelin Pilot Super Sport Cup 2 de serie que la marca francesa ha desarrollado de forma específica para este vehículo. Sus medidas son de 245/35 R20 en la parte delantera y de 325/30 en la trasera. Por su parte, las suspensiones presentan una configuración paralelogramo deformable/resorte helicoidal tanto delante como detrás, mientras que el esquema de amortiguación es tipo pushrod. La dirección es de cremallera hidráulica, y por último hay que apuntar la presencia de unas barras de torsión activas derivadas del mundo de la competición.

FORD GT 2017: EQUIPAMIENTO

El equipamiento del Ford GT está orientado prácticamente en su totalidad al rendimiento. Tan sólo el aire acondicionado, un equipo multimedia bastante sencillo y una cámara marcha atrás que suple la pobre visión que ofrece el espejo retrovisor interior –algo típico de los deportivos de motor central– son sus concesiones.

FORD GT 2017: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

Conducir un coche de tirada tan limitada como el Ford GT es algo realmente especial. Tanto que tuvimos que desplazarnos hasta Cumbria, al noroeste de Inglaterra, a la sede de M-Sport. Allí la estructura de Malcolm Wilson crece sin parar, tanto que incluso ha construido recientemente un completo circuito de pruebas que fue testigo de la experiencia. Fueron tan sólo dos vueltas bajo una incesante lluvia, pero suficientes como para darse cuenta de lo radical de la propuesta.

Todo en el Ford GT está hecho para manos expertas. Incluso el acceso al vehículo, y eso que el sistema de apertura a lo alas de gaviota de las puertas deja algo más de espacio. A pesar de ello, acceder con el casco requiere algo de maña, incluso para alguien de 1,74 metros que está acostumbrado a entrar y salir de un kart de competición como un servidor. Una vez dentro nuestro acompañante y mentor nos da las instrucciones precisas para colocarnos como es debido. O para colocar el volante y los pedales, más bien. Llama la atención lo 'simple' del tirador que mueve los pedales. Todo sea por ahorrar peso.

Ya colocado en el puesto del conductor es tiempo de analizar lo que tenemos a la vista. Todo parece cercano, mucho. Incluso agobiante de primeras. Una vez atado al asiento –hay dos sistemas para ello, un cinturón de seguridad de tres puntos para el día a día y un arnés de cuatro para los circuitos, precisamente el que utilizamos– sólo se pueden mover los brazos y las manos hasta el volante. Los movimientos que permite la posición de conducción son los justos y necesarios. Como en el resto del vehículo, nada sobra. Arrancamos, y bastan apenas la veintena de metros a recorrer entre el aparcamiento y la pista, donde un comisario nos iba a dar la bandera verde, para darnos cuenta de una de las peculiaridades del Ford GT. La dirección, hidráulica como decíamos anteriormente, pesa y mucho. Llevar al límite este coche requiere una forma física óptima, aunque por otra parte este tacto es el responsable de aportar un nivel de sensibilidad mayor al de la media.

Bandera verde y nada más empezar nos encontramos con la recta más larga del circuito de pruebas de M-Sport. El monitor insiste en que apretemos a fondo, pero el respeto por lo que llevo entre manos me lo impide. Eso y la lluvia. Precipitaciones así causan estragos en las carreteras españolas. Con el 70% del acelerador pulsado el Ford GT ya enseña su carácter. Sí, en cuarta marcha ha amagado con perder tracción. Pero llega el momento de frenar. La potencia de la detención es tal que llego a la curva realmente despacio, lo que sin embargo me permitió ganar ritmo poco a poco –la pista ya la habíamos descubierto previamente con un Ford Mustang Bullit–. Ahí confirmé lo que os contaba del volante. No llega a ser la infame dirección de un kart, pero pesa. En seco la sensación se acentuará seguro, pero qué forma de transmitir sensaciones. Allá donde apuntes es donde el bajo y afilado morro del deportivo americano se dirige. Primera vuelta completada, y nivel de confianza aumentado.

El segundo giro fue clave para entender que el Ford GT está hecho de otra pasta. Sí, puede llevar matrícula, pero ha de pasar su vida en los circuitos. Cualquier otra cosa es desaprovechar sus credenciales. En esta ocasión sí que pisé el acelerador a fondo en la recta a partir de la segunda marcha. En la primera, imposible con las condiciones reinantes. El control de tracción entró en varias ocasiones hasta que engrané la quinta, momento en el que tocó frenar. El marcador estaba en millas por hora, pero un cálculo posterior me permitió darme cuenta de que superé los 250 kilómetros/hora. La estabilidad era perfecta a esta velocidad a pesar del poco 'grip' de la pista. Y lo mismo se puede decir durante la fase de frenada, que en esta ocasión ejecuté con la firmeza requerida. Apenas unos movimientos en la primera parte de la misma, cuando las pastillas aprietan con más fuerza. Una vez adquirida la velocidad adecuada para afrontar el primer viraje, el Ford GT respondió sin vacilar. Ni un ápice de subviraje. Un redondeo perfecto beneficiado a la salida por el hecho de ser un vehículo de propulsión. Agarre puro y duro, aún en agua. Dulzura sobre el pedal derecho, eso sí, que 655 caballos son muchos caballos. La ligereza del conjunto te permite jugar con él como si de un kart se tratase, tan suave y a la vez tan agresivo. Tan físico de conducir al límite como placentero. En definitiva, seguramente lo más parecido a un coche de carreras con matrícula que se puede conducir. Su fama es merecida, y desde luego mantiene el mito del antiguo Ford GT40 a la altura que merece.

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