Ford Mustang Mach-E

Puede que a muchos les chirríe, y no sin razón, eso de ver un Mustang que tiene forma de SUV y un motor eléctrico. Pero objetivamente estamos ante un hecho histórico, que es la ampliación de la familia Mustang por primera vez en 55 años. La marca del óvalo quiere entrar en la nueva era eléctrica por la puerta grande, y elegir esta denominación lo permite.

Antes de entrar en materia conviene explicar una cosa. A pesar de que este Mach-E sea un Mustang, no trata de emular al Mustang. El objetivo que persigue Ford con este nombre es recalcar que este vehículo es su icono de la era de la electrificación como lo es el Mustang original en su campo. Es decir, trata de replicar su espíritu. A partir de ahí, y más allá de las lógicos guiños estéticos que luce el Mach-E, estamos ante un vehículo totalmente nuevo que abre una era para los americanos.

El primer encuentro con el SUV cumple con lo esperado. Se trata de un vehículo que impone por sus formas, agresivas como pocos vehículos del segmento hay en el mercado. Y es precisamente eso lo que le aporta personalidad. Modelos rivales hay que mirarlos dos veces para saber que se trata de un coche eléctrico recién llegado al mercado. El Mustang Mach-E no deja lugar a la duda.

El habitáculo es un compendio de bastantes luces y alguna sombra. Las segundas se refieren a la presencia de algunos plásticos que deberían haber dejado paso a materiales de mayor calidad. Pero hasta ahí los problemas. Por lo demás, el Mustang Mach-E merece una larga lista de elogios. Cualquiera de las cinco posiciones que ofrece son cómodas y amplias, especialmente en la zona delantera. Desde el asiento del conductor uno se familiariza rápidamente con el entramado digital del vehículo, que es la clave para su máximo aprovechamiento. El cuadro de mandos es claro y conciso, e incluso parece pequeño al lado de la descomunal pantalla multimedia. Tengo que reconocer que no soy muy amigo de fiarlo todo a lo digital –los botones físicos para ciertas funciones me parecen imprescindibles a la hora de no perder concentración–, pero puestos a hacerlo, que sea como lo ha hecho Ford. Esta pantalla ofrece una gran resolución y un manejo muy intuitivo. No recuerdo vehículo al que me haya costado menos cogerle el hilo en este sentido. Navegador, conexión del teléfono, modos de conducción... todo es accesible de forma rápida y concisa. Además, los mandos del climatizador no desaparecen en ningún momento, lo que evita en gran parte la pérdida de atención sobre la carretera al manipularlo.

La versión que hemos conducido del Ford Mustang Mach-E es la de tracción total y Rango Extendido. Es decir, la más capaz que existe a día de hoy a la venta con 351 caballos. El carácter del motor depende de dos factores principalmente. Uno, lógicamente, la exigencia del conductor. Parece una obviedad, pero no es sencillo lograr que un vehículo se comporte suave como la seda y que, algunos segundos después si así se desea, muestre un carácter tan feroz. Como buen eléctrico que es, la primera parte de la aceleración es la más contundente en el caso de hundir el pie derecho. Si no se hace, el confort será la nota predominante de nuestro avanzar. En segundo lugar están los tres modos de conducción disponibles, que influyen sensiblemente en la respuesta del vehículo. Se llaman Whisper –Eco–, Active –Normal– y Untamed –Sport–, y modifican la respuesta del motor, del freno, del control de tracción, de la dirección, la iluminación ambiental y el sonido. Sí, el sonido, ya que Ford ha incluido una opción que permite emitir a través de los altavoces el ruido de un motor de combustión. Nunca llega a ser demasiado estridente, pero resulta un buen acompañamiento para aquellos que no se acostumbren al silencio eléctrico. Lo único que resulta extraño es que no están representados los hipotéticos cambios de marcha.

El modo Whisper es el más suave de todos, y desde luego más que suficiente como para afrontar cada situación que se presente en el día a día. El Active añade un poco de picante a la ecuación, pero siempre desde un punto de vista ecológico orientado a aumentar la autonomía. Por su parte, el Untamed es el que lógicamente saca todo el carácter del coche. Incluso simula una retención del motor cuando se suelta el pie del acelerador, aunque personalmente me ha parecido que empeora la experiencia de conducción. Independientemente del modo de conducción elegido se puede activar la función Load –en la rueda de la consola central– o la One Pedal –en la pantalla–. Son dos modos de regeneración automática de energía que actúan cuando se suelta el pedal del acelerador. Sólo el segundo es capaz de detener el coche por completo y personalmente recomiendo su uso sólo en ciudad, no sin antes avisar que cuesta acostumbrarse a calcular la distancia en la que pararemos.

La dirección, como decía, es uno de los puntos que modifica el cambio de modo de conducción. Mientras más se acerque uno al más deportivo, más dura se vuelve. En cualquiera de ellos, no obstante, me ha parecido una dirección agradable y precisa, a pesar de notarse la asistencia eléctrica. Sorprende, eso sí, la cierta contundencia con la que el volante tiende a centrarse cuando se deja de ejercer fuerza sobre él. Requiere unos kilómetros acostumbrarse. También merece comentario el freno, cuyo tacto es el habitual de los coches eléctricos. La primera parte de la pisada no aporta toda la sensibilidad que a uno le gustaría al entrar en juego el sistema de regeneración de energía, lo que no ha de confundirse con falta de contundencia en la deceleración.

Respecto al comportamiento dinámico puro y duro, he de reconocer que el Ford Mustang Mach-E me ha gustado mucho. Su bajo centro de gravedad le permite afrontar carreteras con curvas con todas las garantías, donde además se notan menos inercias de las esperadas. En ello influyen también unas suspensiones que tienen la dureza justa para un coche así sin que ello derive en pérdida de confort. Se trata, por tanto, de un coche cómodo y todo lo ágil que se puede ser cuando se detiene la báscula en algo más de 2.200 kilos –la versión de batería pequeña con un motor se queda en 1.993–.

Por último hay que hablar del consumo de energía. Vayan por delante dos puntualizaciones. La primera, que el recorrido realizado no fue muy amplio, y la segunda, que se probaron todos los modos de conducción y demás, lo que fue en detrimento del resultado logrado. Fue de 19,2 kilovatios hora cada 100 kilómetros, muy próximo a los 18,7 homologados. Si se lleva a cabo una conducción ecológica, no parece complicado bajar de esa barrera.