Audi TT: probamos el 40 TFSI, mucho más que básico

El TT que hemos probado corresponde a su tercera generación, la actual, que debutó en el año 2014 y que recibió rediseño a mediados de 2019. Desde 2022 tan sólo se vende la versión Tourist Trophy. Las dos primeras generaciones tuvieron una vida útil de ocho años, lo cual invita a pensar que esta tercera generación todavía tiene recorrido antes de su reemplazo. De hecho, el futuro Audi TT puede que no sea un pequeño deportivo de gasolina como nuestro protagonista, sino un SUV eléctrico. Hace unos meses llegó una nueva línea de equipamiento S line competition plus para el TT en versión 45 TFSI, tanto en su versión coupé como roadster, mientras que nosotros hemos probado el 'básico' 40 TFSI de 197 caballos. En el pasado, antes de su rediseño, también lo probamos con carrocería descapotable y 230 caballos –ahora se ofrece con 245–.

AUDI TT: EXTERIOR

El Audi TT mide 4,19 metros de longitud, 1,83 metros de anchura y 1,35 metros de altura, con una batalla de 2,50 metros. El ancho de vía delantero es de 1,57 metros, mientras que el trasero se queda en 1,55. Para la versión 40 TFSI, logra un peso en orden de marcha de 1.345 kilos con carrocería coupé y de 1.435 kilos con la Roadster. Son 205 kilos menos que las versiones RS a igualdad de carrocería, aunque también con la mitad de potencia.

El Audi TTS, que es el segundo escalón en deportividad dentro de la gama, tiene diversas peculiaridades estéticas más deportivas que en las versiones 'normales', como el splitter delantero, las molduras acabadas en aluminio, las taloneras, las tomas de aire de mayores dimensiones, el difusor tridimensional o los cuatro escapes. Estos elementos diferenciales son todavía más en el caso del ya mentado tope de gama, el RS de motor pentacilíndrico de 400 caballos, que incluso mide un centímetro más de largo por las molduras específicas. En la 'modesta' versión 40 TFSI probada, las llantas son de 17 pulgadas de serie, aunque en opción pueden llegar a ser de 20. El RS, por ejemplo, equipa de serie las de 19, y también en la unidad probada.  

En cualquier caso nos encontramos con un deportivo de imagen inconfundible. Lo es desde la presentación de su primer prototipo en 1995, y se ha convertido en icono a lo largo de los años. Hoy muestra una imagen refinada, aunque la parrilla Singleframe se rodea de grandes tomas de aire laterales. La zaga destaca por unas líneas abombadas que siempre han aportado una sensación de mayor anchura de la real, con la ayuda de una luna trasera muy tendida.

Por último, mención a los grupos ópticos, que son de leds para los faros y también para los pilotos y en todas sus funciones. En opción se ofrecen los matriciales, que son todavía mejores aunque en el 40 TFSI suponen un sobrecoste de 2.615 euros. Incorporan, eso sí, la iluminación dinámica en curva y los lavafaros. Los intermitentes son dinámicos de serie.

AUDI TT: INTERIOR

El interior del Audi TT es tan carismático como el exterior. Con sus dimensiones y la línea del techo es imposible que genere un habitáculo muy grande y, en efecto, es un coche básicamente para dos. Los asientos traseros permiten que otras dos personas puedan transportarse, aunque con limitaciones serias en altura al techo y, si los ocupantes delanteros no son muy pequeños, también en espacio para las rodillas. En este sentido, es un clásico 2+2, ideal para llevar niños atrás, sobre todo si no hay que asomarse desde la puerta para atarlos a una sillita. Es el precio de la deportividad, como también lo son unas plazas delanteras situadas bastante bajas, con la dificultad de acceso que esto implica. No obstante, el acceso es sencillo en la dimensión transversal, no en vano utiliza la plataforma MQB del grupo Volkswagen y, una vez dentro, conductor y copiloto cuentan con espacio suficiente en todas las dimensiones.

La postura de conducción es agradable y con cierta deportividad, con el volante completamente vertical y las piernas bastante estiradas, un paso más allá que en un VW Golf, que ya es una buena referencia en este sentido. El reposapiés es muy amplio y la situación de los pedales, ligeramente desplazadas hacia la derecha, con óptica a usar ambos con el pie derecho. Recordemos en este punto que ya no quedan Audi TT manuales, sino que todos son automáticos con caja S-Tronic de 7 velocidades.

Los mandos son sencillos, pero bien pensados. La ventilación general, la temperatura de las dos zonas de climatización, e incluso la calefacción de los asientos, se manejan con sencillez desde la zona central de los aireadores, un sistema elegante y práctico que evita el 'overbooking' de botones. Otra clave del coche es la ausencia de una pantalla central para el sistema de infoentretenimiento. En el TT, todo está integrado en la instrumentación digital que Audi llama 'virtual cockpit' y que ha sido imitada hasta la saciedad en los últimos años. Ventajas, limpieza de líneas en el salpicadero. Desventaja, el copiloto queda fuera de juego para manejar ciertos sistemas, si bien mantiene la típica 'ruleta' al lado derecho de la palanca de cambios para controlar al menos el volumen de la radio. También le quedará a mano el sistema MMI Touch, pero sus efectos sólo se verán sobre la instrumentación.

El otro rasgo definitorio del interior del Audi TT es su calidad. No es un coche precisamente barato, pero transmite tanta sensación de calidad, de robustez y durabilidad que puede considerarse justificado. El simple cierre de las puertas, la goma usada en el salpicadero, el volante de cuero –material extensible a muchas otras partes según los opcionales elegidos, y siempre de excelente factura–, los asientos… En este último aspecto, la unidad probada equipaba los llamados S y estaban tapizados en Napa fina, pero incluso los básicos logran un buen agarre lateral y una encomiable sensación de honestidad en su fabricación. Incluso la rigidez, el mimo en el tapizado y la precisión de la cinemática de la escueta bandeja trasera resultan ejemplares.

Podríamos hablar también de la calidad del audio, pero no es del todo representativo ya que la unidad probada equipaba el Bang & Olufsen con 12 altavoces y 680 vatios. Es cierto que el propio sistema multimedia puede llegar a 'delatar' la veteranía del modelo, pero no siempre lo último tiene por qué ser lo mejor. Hablaremos con más detalle sobre esto en el apartado Equipamiento.

Donde sí encontramos un inconveniente serio en el TT es en su suspensión, dura en exceso si se va a hacer un uso fundamentalmente ciudadano y tranquilo del vehículo. Optar por unas llantas de menor diámetro y un mayor perfil de neumático se vuelve irrenunciable en ese caso. Con la suspensión deportiva y las llantas de 19 pulgadas, puede no compensar incluso ante una conducción dinámica frecuente. La sólida factura de los interiores es el único seguro ante grillos y vibraciones.

AUDI TT: EQUIPAMIENTO

Como buen Audi, la lista de equipamiento es larga, con más elementos de serie desde finales de 2020, pero con todavía más opcionales, y generalmente a precio premium. Como opción se puede incluir también el paquete exterior S line, que da un paso más en lo deportivo con diversos detalles tanto en el exterior como en el interior además de tener una carrocería rebajada diez milímetros. No obstante, desde la versión básica tendremos a nuestra disposición Audi drive select. Hacen acto de presencia también el Audi virtual cockpit con su pantalla de 12,3 pulgadas y el sistema de control por voz, que se puede manejar desde el volante multifunción.

El paquete exterior S line incluye un diseño específico para la calandra central, rematada en un acabado de color negro. Los parachoques, las molduras laterales, las entradas de aire laterales y el difusor también reciben un toque propio. Las puertas incluyen el logo S en la moldura de entrada.

El paquete deportivo S line añade un volante deportivo de tres radios en cuero, suspensión deportiva S line con 10 milímetros menos de recorrido, llantas de aleación de diez radios, pedales y reposapiés de acero inoxidable, entre otras características. La tapicería puede ser de tela o cuero, y el emblema S luce en los asientos.

El paquete S line competition, disponible desde octubre de 2020 en el 45 TFSI, ofrece varios colores –blanco, rojo, gris– metalizados. Suma al paquete exterior S line unos asientos deportivos S rematados en Alcantara, un escape negro cromado, un alerón trasero fijo y un paquete de estilo negro, también presente en los retrovisores. Las llantas, de aleación ligera y 19 pulgadas, lucen un diseño de cinco radios que contrasta con las pinzas de freno, pintadas de rojo. En el habitáculo, el cuero se convierte en un material destacado. El panel de instrumentos incluye el Audi Virtual Cockpit en la variante 45 TFSI quattro.

AUDI TT: MECÁNICA

El Audi TT 2020 está disponible con dos opciones mecánicas, sin contar las TTS y TT RS.

El 40 TFSI es el motor de acceso. Es un motor turbo de gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros, con 197 caballos de potencia y 320 Newton metro de par. Está limitado a 250 kilómetros/hora y acelera de 0 a 100 en 6,6 segundos.

Le sigue el 45 TFSI, que también es un motor de gasolina de cuatro cilindros y 2.0 litros, pero se eleva hasta los 245 caballos de potencia y 370 Newton metro de par. Su velocidad punta también está limitada a 250 kilómetros/hora, pero completa el 0-100 en 5,8 segundos.

El 45 TFSI también puede contar con tracción integral quattro, que supone un pequeño sobrecoste sobre la variante de tracción delantera.

La caja de cambios es automática S tronic de doble embrague y siete relaciones, pero también puede ser manual de seis velocidades en el caso del 45 TFSI tracción delantera.

En todos los casos, el esquema de suspensión es McPherson en el eje delantero con eje multibrazo trasero. Los frenos son de disco, con 330 milímetros de diámetro en el eje anterior y 305 en el posterior.

AUDI TT: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN

El Audi TT, y particularmente el 40 TFSI probado, es un coche sencillo de conducir rápido, realmente previsible, equilibrado con su motor y, en el caso particular de nuestra unidad, sobrecalzado. Esto tenía algunas consecuencias positivas, como un agarre lateral en curva elevadísimo, también propiciado por los Pirelli P Zero en medida 235/35 R19 y con marcaje específico para el TT. De hecho, se daba la circunstancia de que el neumático era de la última generación del fabricante italiano, pero el dibujo se parecía mucho al anterior P Zero, por elección específica para el TT. No sabemos la causa de esto, pero ya hemos descrito la consecuencia: el agarre era enorme y la rumorosidad bastante contenida en relación a su neumático, sólo justificable por el trabajo de aislamiento de Audi en este coche y seguramente también por el diseño de la goma.

Su comportamiento en curva nos remite inevitablemente a coches como el Audi A3 o incluso el Volkswagen Golf. Y eso es, evidentemente, algo bueno. El tacto de la dirección es delicioso, suave pero suficientemente informativo. Quizá hay una parte de costumbre, porque conducimos muchos coches básicamente con la misma dirección, pero principalmente es una cuestión de equilibrio trabajado y afinado durante muchos años por el grupo.

La consecuencia negativa de un neumático de perfil tan bajo es que necesita una suspensión acorde para generar un tren de rodaje realmente deportivo. Y en este caso, el TT 40 TFSI contaba con él. En el día a día resulta, con esta combinación, un coche demasiado duro para quienes busquen una montura ciudadana y confortable. Para ese perfil de conductor, unas llantas de 17 pulgadas con un perfil ligeramente superior a buen seguro suavizarán este rigor dinámico.

En cualquier caso, se olvida pronto la dureza del chasis cuando afrontamos carreteras reviradas. Allí notamos dos cosas importantes: primero, el coche no es 'rebotón' en firmes imperfectos, y mantiene en el conductor una encomiable sensación de seguridad aun a ritmos elevados; y segundo, su capacidad de tracción permanece a un alto nivel también en estos asfaltos bacheados. Puede que la intervención de los controles electrónicos dulcifique esta situación, pero también los equipaban otros coches –incluso de la misma Audi y con menos potencia– que sufrían de una forma clara en el momento de abrir gas al salir de curva lenta. Por tanto, la suspensión dura es un inconveniente sólo en confort.

La frenada es más que correcta en efectividad, aunque nuestra unidad –que había pasado por manos de otros profesionales de la información además de las nuestras– acusaba un mínimo ovalado de los discos. En realidad, daba la sensación de que el chasis estaba tan bien puesto a punto que admitiría todavía mayor rigidez, frenos más potentes, aligeramiento… pero claro, entonces tendríamos un turismo de carreras y no un bonito cupé ciudadano.

No hemos mencionado el motor hasta ahora, porque su funcionamiento es perfectamente armónico con el resto del coche y, conviene insistir, prácticamente ningún conductor echará falta más potencia o más capacidad de aceleración. Por supuesto, el TT RS con mecánica de cinco cilindros suena mejor y corre todavía más, pero el incremento de consumo –el 40 TFSI homologa 6,7 litros/100 kilómetros y nosotros promediamos 8,5 en recorrido mixto y sin ser cuidadosos con el gasto de carburante– o el propio incremento de precio no justificarían optar por el más potente desde un punto de vista racional. Claro que ningún TT es un coche especialmente racional desde su planteamiento…

AUDI TT: PRECIOS

El Audi TT 2020 está disponible en España desde 43.390 euros en la variante 40 TFSI S tronic, desde 48.450 euros en la 45 TFSI S tronic y desde 51.630 euros en la variante quattro de este último. Estos precios se corresponden con su carrocería coupé.

El TT Roadster, la versión descapotable, está disponible desde 47.160 euros en la 40 TFSI, 52.220 euros en la 45 TFSI y 55.400 euros en la 45 TFSI quattro.

Con la línea de equipamiento S line competition plus, introducida en octubre de 2020 en el 45 TFSI, el coche está disponible en España desde 57.630 euros para la versión coupé y desde 61.400 en el caso del Roadster.

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