Toyota mantiene su confianza en el hidrógeno como salvador del motor de combustión
El hidrógeno como combustible para las mecánicas de combustión es, para la marca Toyota, la salvación de estos motores de cara a su implementación en modelos deportivos. La marca no es ajena a ello, pues ya ha realizado experimentos funcionales con el GR Yaris con bastante éxito, pero su confianza en todo este método parece estar lejos de acabar a pesar de su compromiso asimismo con la electrificación.
En unas declaraciones al medio 'Autocar', el máximo responsable de la división deportiva GR de Toyota, Masahito Watanabe, declaraba: ''No queremos rendirnos. Todavía hay potencial para el motor de combustión interna porque la quema de hidrógeno puede representar también parte de una gama de emisiones limpias''.
Y lo cierto es que hay que tomar a los chicos de Toyota en serio. El proyecto de reconvertir la mecánica del GR Yaris al uso de hidrógeno como combustible fue un éxito. Al final del proyecto, ya habían mejorado las cifras de par y potencia en un 33 y 24% respectivamente, así como el repostaje de cinco minutos a tan solo uno y medio.
Hace aproximadamente dos años, Lexus y Yamaha desvelaron un trabajo parecido sobre nada menos que el V8 de modelos como el RC-F y el LC500. A finales de 2022, volvían a la carga esta vez sobre la base de un coche de calle, el Toyota Corolla Cross con espacio para cinco ocupantes, al que le incorporaron el motor del GR Yaris adaptado.
Por supuesto, es necesario acondicionar el motor para que pueda funcionar quemando hidrógeno: asientos de válvulas, inyectores diseñados para trabajar con gas en lugar de líquido, colectores, etcétera, pero se trata de unas modificaciones de calado leve.
En este sentido, Toyota podría diversificar su confianza en esta tecnología y ofrecerla también en otros modelos como el Land Cruiser. Y es que la firma nipona comenzó hace escasos meses unas pruebas piloto con la furgoneta HiAce en los suburbios de Melbourne, Australia. Estas cuentan con el motor V6 del Land Cruiser adaptado a tal efecto y han sido puestas a prueba en condiciones reales, eso sí, limitado 160 caballos para preservar la fiabilidad.
Sus responsables afirman que esta adaptación no sería viable solo para el icónico todoterreno, sino también para otros vehículos de mayor tamaño que, quién sabe, podría llegar a añadir otra posibilidad al hecho de que el hidrógeno solo tiene futuro para los medios de transporte de gran tonelaje, no solo como pila de combustible.
El problema del mismo, como solemos recordar siempre que hablamos del hidrógeno, es el tema del almacenamiento, pues necesita de contenedores específicos a alta presión. El HiAce australiano cuenta con tres tanques bajo el piso, al igual que el Mirai, lo que le permite una autonomía estimada de 200 kilómetros. Los ingenieros nipones, además, no se cierran a la posibilidad de que estas futuribles mecánicas puedan adaptar configuraciones híbridas con el tiempo para incrementar así estos rangos de autonomía.
Pero más allá de todo ello, Toyota y el propio Watanabe reconoce que la mayor tara para el progreso de esta técnica es que la infraestructura de abastecimiento de hidrógeno es mínima e insuficiente en cualquier territorio del globo en el momento actual, lo que hace inviable e inasequible el desarrollo a tiempo completo de la misma —hace un año, estimaban que habían realizado aproximadamente el 40% del trabajo necesario para ponerla a disposición del público—. Tal vez, piensa, ''haya esperanza en un futuro para mercados como Estados Unidos, Europa y Japón''.
