¿Por qué es tan difícil llevar un prototipo a producción?

Los fabricantes nos tienen acostumbrados a ofrecernos anticipos de vehículos en desarrollo en forma de prototipos, muchas veces espectaculares y con tecnologías casi de ciencia ficción. La gran mayoría muestra las líneas generales que tomarán los modelos de producción o los rasgos estéticos que adoptará cierta firma en el futuro. No obstante, otras veces presentan modelos más especiales, que no solo muestran lo anteriormente mencionado, sino que por sí mismos causan sensación y despiertan la pasión de los aficionados y el deseo de que se lleve a la serie lo menos cambiado posible.

Normalmente estos diseños se refieren a deportivos o modelos con mucha personalidad, como por ejemplo la evocación de iconos del pasado. ¿Pero por qué es tan complicado llevar estos diseños a la serie? ¿Tan difícil es convertir un prototipo de salón que se ha ganado el beneplácito del público en un modelo de calle?

Algunos pueden pensar que lo único que buscan las marcas con estos coches es puro marketing, atraer a los clientes, el famoso 'clickbait' aplicado al mundo del motor. Y sí, en cierta medida lo es, pero también sirven de propósito al futuro de la marca, de alguna manera sirven como estudio de mercado, para comprobar como el público recibe las novedades de la marca –ya sean el estilo de diseño, un anticipo lejano de un modelo nuevo o las tecnologías en desarrollo–, estudios que no podrían llevarse a cabo de otra forma.

Mercedes-Benz Vision Simplex Concept

TRASLADAR A LA SERIE

A la hora de llevar un vehículo conceptual a la serie –y entendemos por conceptual un coche hecho como ejercicio de diseño y no un prototipo cercano a la serie de un modelo de producción ya confirmado–, el primer escollo se encuentra en la propia necesidad de desarrollarlo. Cuando se presenta un ejercicio de diseño, normalmente la planta motriz y todos los elementos 'bajo la piel' están pensados pero no aplicados al 100%. En otros casos, las futuristas tecnologías que muestran puede que funcionen a pequeña escala, pero es más complicado implementarlo a nivel global con las infraestructuras disponibles actualmente.

Aparte de ello, muchos de estos diseños son básicamente impracticables de llevar a la serie, ya sea por la complejidad de sus formas, los materiales utilizados o los recursos utilizados, como por ejemplo unos neumáticos enormes.

Un prototipo que ejemplifica todo lo mencionado anteriormente es el Ford Nucleon Concept de 1958, una propuesta de movilidad al ciudadano que apostaba por equipar nada menos que un reactor nuclear en la parte posterior del automóvil, cuyo calor generaría el vapor que impulsaría una turbina y ésta a su vez movería el coche. La marca del óvalo anunciaba una autonomía de más de 8.000 kilómetros. Evidentemente, el prototipo no pasó de una maqueta a escala por razones más que obvias.

Otro de los motivos principales es que el vehículo no sea viable comercialmente. Es decir, que una vez llevada a cabo la enorme inversión que conlleva desarrollar un vehículo, las expectativas de ventas no sean lo suficientes elevadas como para amortizar el gasto.

Ligado a ello está el hecho de realizar la inversión en la propia factoría donde se producirá el modelo. Este es un aspecto crítico en el desarrollo de cualquier modelo, pues recientemente se ha conocido que marcas como Audi o Mercedes-Benz eliminarán puestos de empleo para poder acometer con seguridad las inversiones en movilidad eléctrica.

Tomemos ahora como ejemplo práctico al prototipo del Nissan IDx. Este coche fue presentado en el Salón de Tokio de 2013 y evocaba a los Datsun 510 de finales de los años 60. Su cercanía a producción parecía patente no solo por el hecho de ser prototipos funcionales sino porque incluso existió una variante Nismo.

Recientemente han aparecido unas declaraciones de un ingeniero de Nissan que ha detallado las razones por las que, pese al gran recibimiento que obtuvo el proyecto, éste nunca se llevó a cabo. El más importante era encontrar el lugar de fabricación. El IDx no podía hacer uso de la factoría de Tochigi donde se producen los modelos Z y los GT-R ni ninguna línea de producción ya existente en otras plantas, por lo que se haría necesaria la inversión millonaria en una nueva línea de montaje.

Este problema se complementaba con su escasa viabilidad comercial, puesto que sus expectativas de ventas no permitían amortizar la inversión necesaria en su desarrollo –la cuota de mercado de modelos parecidos como el Toyota GT86 es muy reducida–. A ello había que sumarle la existencia reciente del Nissan 370 Z, modelo de características similares al IDx y que podía ser canibalizado por el nuevo miembro de la familia. ¿El resultado? Inversiones millonarias para una cuota de coches deportivos que no subiría, sino que se repartiría entre dos modelos.

LOS QUE VIERON LA LUZ

No obstante, también hay ejemplos que han seguido el camino contrario. El Audi R8 llegó a producción prácticamente intacto desde su fase de prototipo, el Le Mans Quattro Concept de 2003. Únicamente se cambió el motor V10 por un V8, aunque finalmente el modelo de calle también optó por los diez cilindros. El BMW i8 tampoco cambió apenas con respecto al prototipo Vision Efficient Dynamics de 2009, ni siquiera en su motorización.

Un caso especial fue el del Dodge Viper presentado en forma de concept car en el Salón de Detroit de 1989. El coche fue mostrado como el sucesor espiritual del Shelby Cobra y había sido idea del propio presidente de Chrysler, Bob Lutz. Chrylser no estaba segura de llevarlo a cabo, pues pasaba entonces por tiempos difíciles, y fue el mismo Lutz quien aseguró allí que: ''si hay suficiente demanda, nos plantearemos la producción del Viper''. La recepción fue absolutamente positiva, por lo que Chrysler puso inmediatamente a trabajar en el proyecto a un equipo de 85 personas para llevarlo a las calles en tres años, y el resto ya es historia.