¿Cómo era el V16 que fabricó BMW a finales de los 80?
BMW fue una de las primeras marcas que apostó fuerte por la generalización de la electrificación, con el i3, camino que continúa a día de hoy. Además, recientemente ha asegurado que el hidrógeno también representa el futuro para su parque móvil, lo que no deja de ser llamativo en una marca que en su día llegó a desarrollar una mecánica V16 que apenas podía caber en el vano de su berlina más grande.
El pasado junio de 2022, la comunidad del motor asistió a la despedida de las mecánicas V12 de BMW, montadas en 12 ejemplares finales de la Serie 7 con destino al mercado americano. Todo ello tal vez nos retrotraiga a una época en la que la supremacía automotriz no se medía en kilowatios o en kilómetros de autonomía, sino en potencia y número de cilindros.
Es por ello que a finales de los años 80, el máximo responsable de motores del grupo BMW, el Doctor Karlheinz Lange, se le ocurrió la idea de fabricar un V16 que sobresaliese por encima de cualquier otra mecánica rival y demostrase el poderío de la casa bávara.
No obstante, el Doctor en ningún momento buscó la aprobación de BMW, por lo que todo fue un proyecto secreto y realizado fuera del entorno laboral del momento. Para acometerlo se alió con el también ingeniero Adolf Fischer, quien había guiado el desarrollo de los V12 de la generación M70, en producción desde 1987 a 1996, y cuyo máximo exponente fue el McLaren F1 de la década de los 90.
Los trabajos para esta nueva mecánica dieron comienzo en julio de 1987 con visos a terminarse para las navidades de aquel año. La base desde la que se partió fue el previamente mencionado V12 al que se le añadieron dos cilindros por bancada, aunque aparte de ello conservaba las mismas interioridades que este: bloque de aleación de aluminio —Alusil—, culata de aluminio y disposición a 60 grados, tal y como el doce cilindros del que provenía, a pesar de que el ángulo de bancada ideal para esta mecánica hubiese sido de 45º. Sin embargo, esto habría disparado el coste de desarrollo a cotas no viables para un proyecto ''externo'' como era éste. El resultado final arrojaba una cilindrada total de 6.7 litros y 32 válvulas actuadas mediante un único árbol de levas por bancada, ¡y cambio manual compartido con el Serie 8!, mientras que la longitud se incrementaba en 30 centímetros respecto al M70, algo que ciertamente será un problema…
Y es que el compartimento motor del 750 iL no era suficiente para dar cabida al motor y su sistema de refrigeración, por lo que este último debió de situarse nada menos que en el maletero. Para ello, se hizo necesario abrir una especie de branquias en los flancos posteriores para canalizar el aire al sistema de refrigeración, suficientemente llamativos como para otorgar al prototipo el apodo de 'Goldfish'.
¿Y las cifras de prestaciones? En las pruebas del banco de motores realizadas entre enero y febrero de 1988, arrojó cifras de 408 caballos y 637 Newton metro. En comparación con sus rivales teutones de Audi y Mercedes, los primeros contaban con un V8 en su modelo homónimo con un máximo de 250 caballos —el A8 no vería la luz hasta 1994—. Por su parte, Mercedes se vio sorprendida por la integración de un motor V12 en el Serie 7 de BMW cuando se presentó en 1987, por lo que éstos retrasaron 18 meses el lanzamiento de su nuevo Clase S W140 para desarrollar la mecánica V12 codificada internamente como M120. Esta llegaría finalmente en 1991, curiosamente, también con 408 caballos bajo el capó, el mismo que utilizaba un concepto de altos vuelos como fue el C112, que tampoco llegó a ver finalmente la luz verde.
Las primeras pruebas en movimiento no dieron comienzo hasta mayo de 1988, con resultados bastante prometedores, aunque en ningún momento se contempló la producción en masa del mismo, sobre todo dados los cambios necesarios tanto interna como exteriormente para alojar semejante coloso mecánico, por no hablar del consumo de combustible, que se estimaba en poco menos que 26 litros por cada 100 kilómetros. Con todo ello, se calculó que un potencial modelo de serie debía costar en concesionario no menos de 172.000 euros al cambio actual, un precio que ni siquiera alcanza el Serie 7 de hoy en día.
No obstante, esta misma mecánica fue sometida a pruebas para ofrecerse como tope de gama para el Bentley Mulsanne que se produjo entre 1980 y 1992, por encima del V8 Turbo de 6.75 litros. En este caso, la mecánica sí cabía en el vano motor, pero por razones que desconocemos, jamás pasó de la fase conceptual.
