Análisis IMSA R4 – Road America: resistencia americana

Ésta fue la lista de participantes para esta prueba:

Sin grandes novedades respecto a hace dos semanas, cuando se disputó la carrera de Sebring, los mismos protagonistas estuvieron en el trazado estadounidense. Sólo destacó la ausencia en LMP2 de Tower Motorsports, lo que dejó a la segunda categoría con sólo cuatro participantes. De esta manera, se volvía a contar con los ocho equipos en DPi: Mazda con dos coches, Acura con otros dos y Cadillac con cuatro; en LMP2 los Oreca de ERA, Performance Tech, PR1 Mathiasen y Dragon Speed y los tres equipos de GTLM, con el Corvette, Porsche y BMW representados con dos unidades cada uno.

Respecto a los pilotos, no había más novedades que las creadas por la ausencia de Tower. 36 pilotos iban a participar en la carrera, casi todos incluidos en la categoría Platino o Gold, a excepción de siete, casi todos incluidos en el grupo LMP2 salvo Chris Miller, presente en su equipo de DPi. Mucho nivel, mucha rivalidad y una carrera que estaba llamada a ofrecer un gran espectáculo, con importantes dosis de resistencia y de estrategia.

Éste es el trazado en el que se desarrolló esta prueba:

El trazado de Road America está caracterizado por ser uno de los más ruteros más largos que componen el calendario del WheatherTech Championship. Compuesto por 15 curvas y casi 6.500 metros en sus tres sectores hay dos factores que lo predominan, la potencia y la velocidad en curva.

El primer tramo comenzaba en recta y se extendía hasta detrás de la Curva 1, muy corto, en línea de lo que hace IMSA en sus últimas semanas al acortar de una manera significativa su duración, lo que hacía que tuviera la segunda parte de la recta y la primera curva a derecha, muy rápida, de 175 kilómetros/hora de velocidad mínima y en la que lo importante es no perder velocidad.

Al reducirse tan notoriamente el primer tramo, el segundo volvía a ser mucho más extenso y contenía la rápida y breve segunda curva, que orienta la entrada en la tercera curva, más lenta que la primera y capital en su salida, ya que lleva a la recta de atrás, con más de 1.200 metros a fondo, hasta superar los 300 kilómetros/horas. Una doble curva a izquierdas, las dos lentas, de menos de 120 kilómetros/hora, en especial la primera, muy técnicas, exigen de una importante estabilidad, todo ello además con los neumáticos fríos, lo que hace de conseguir el agarre todo un reto. Tras esta doble curva se llegaba a la rápida Curva 7, que se podía hacer a fondo y que exigía una importante estabilidad lateral para levantar lo menos posible. A su salida se llegaba a la Curva 8, otra curva lenta, similar a la 5 ó 6, de poco más de 120 kilómetros/hora de paso, pero ya sin tantas complicaciones para generar la temperatura y tener el agarre óptimo en las ruedas. Su salida llevaba al Speed Ville, uno de los parajes más especiales de todo el calendario, con la rápida y larga Curva 9, que supone toda una prueba para la estabilidad del coche y la brevísima Curva 10, una de las curvas de hacer a fondo de manera obligada y buscarse la vida con la dirección.

Y para acabar el circuito llegaba el tercer tramo, mucho más simple que el segundo, pero no tanto que el primero, con la recta inicial, que se va escondiendo hasta llegar a Curva 12, otra curva lenta de 140 kilómetros/hora y que exigía tener una buena salida para la Curva 13, fácil a fondo por velocidad de entrada y la Curva 14, mucho más crítica en la estabilidad lateral, mucho más similar a 7 ó 9. Acababa el circuito con la Curva 15, muy cerrada, que llevaba a la recta de meta y a completar un giro a este carismático trazado estadounidense.

Éste fue el planteamiento de la carrera:

La carrera estuvo marcada por dos grandes fases. Al comienzo las dos primeras horas estuvieron dominadas por las buenas condiciones ambientales, lo que hizo que la pista estuviera seca, los tiempos fueran competitivos y rápidos y la estrategia se pudiera desarrollar con total normalidad.

Pero a partir de la segunda hora, en los minutos finales, se desató una fuerte tormenta que convirtió a la pista en una piscina y a la carrera en una lotería, que algunos pudieron ganar y llevó a otros a fuera de la pista, periodo de Full Course Yellow y bandera roja mediante, que desembocó en cuatro vueltas finales en agua de lucha directa de posición.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera:

En un trazado con una velocidad de paso elevada, y con muchos puntos por encima de los 250 kilómetros/hora una de las cosas que se podían esperar era que Cadillac perdiera terreno con Acura y Mazda, dos coches que tienen más potencia y velocidad, y que, en concreto, Acura, mucho más aerodinámico y rápido en curvas de alta velocidad, llevara el liderato. Y esto fue lo que sucedió, el Acura 6 fue el más rápido, una décima de segundo mejor que el Mazda 77 por el tiempo que fue capaz de conseguir en la zona central, mucho más aerodinámica y con importancia de la velocidad y el paso por curva.

No obstante, el Mazda 77 fue capaz de superar al Acura 7 y tener un paso por la zona central mucho mejor que el otro Mazda, el 55, que se dejó ahí casi una décima de segundo. Los Cadillac, ante esta situación, se quedaron en un segundo plano, en dos grandes grupos. En el primero representado por Whelen y Konica, en ritmo, separados por centésimas de segundo, pero con Action Express por delante gracias a la zona central y en un segundo grupo Mustang y JDC, mucho más lentos en esta segunda zona y también en la final, con un coche que no terminó de funcionar bien.

Con respecto a la cabeza, Whelen y Konica perdieron terreno en el primer tramo, muy sensible a la potencia y en la zona final, también con mucho terreno a alta velocidad, mientras que Konica lo hizo en la zona central al llevar un coche algo más descargado, con más velocidad en recta, pero menos en curva, algo que también se pudo ver en Sebring hace dos semanas.

En el grupo LMP2 no hubo mucha competición, la salida de Tower dejó a las dos zonas muy diferenciadas, por una parte, PR1 y Dragon al frente, separados por siete décimas de segundo, cuatro de ellas colocadas en el segundo tramo, y otras dos en la zona final, y en un segundo grupo ERA y Perfomance Tech, separados en su caso por cuatro décimas de segundo, también ubicadas en la segunda zona.

Aquí el factor piloto sí que fue importante, lo que llevó a que PR1 a tener muy buena velocidad en los compases iniciales por el buen ritmo de Kelly, el mejor Bronze, todo lo contrario que Hedman, muy dispar de su compañero Hanley, con un 4,2% de diferencia que hablaba por sí solo.

Y en la clase GTLM el gran factor predominante, que suele ser la igualdad, faltó a su cita en esta ocasión. Porsche 912 fue el más rápido, cuatro décimas de segundo por delante del Corvette 3, ubicadas en la zona central, que estuvo también muy cerca del BMW 25, casi en tiempo.

Por detrás el 911 volvía a ceder estas cuatro décimas en el tramo central y además tres décimas de segundo extra en el último tramo, para dejarle a casi siete décimas de segundo de la cabeza. BMW y Corvette 4 cerraban el grupo, especialmente lentos en la zona central del circuito, y también en la final, lo que los llevaba a acabar a casi un segundo de la cabeza, demasiado tiempo para una categoría como GTLM, en la que las diferencias se expresan en centésimas.

Éste fue el ritmo en los tres sectores:

Si estudiamos los sectores, se puede ver que Acura y Mazda fueron los grandes protagonistas en el primer y segundo tramo, dos zonas que no tenían mucha capacidad de producción de tiempo, siempre por debajo de 0,6, lo que hablaba claramente de la proximidad entre ellos. Estos dos equipos tenían un extra de potencia y eran capaces de aprovecharla en la recta y en el paso por curva rápida que dominaba esta zona, lo que dejaba al Cadillac relegado a las posiciones finales, con el Konica más rápido en el primer tramo por su velocidad en recta y Whelen en la zona central por su mayor estabilidad a alta velocidad.

La novedad llegaba en el tercer tramo, en el que Konica se imponía a los Mazda y Acura, por pequeñas diferencias, y con una velocidad muy similar. Whelen se quedaba en un discreto segundo plano, por delante de Mustang y JDC que volvían a cerrar. En la segunda categoría las posiciones quedaron también muy consolidadas, PR1 al frente, segundo Dragon Speed y sólo la diferencia que sacó Performance Tech en la zona inicial sobre ERA cambió el sentido.

En GTLM hubo bastante variación de posiciones. En este grupo todo estuvo centrado entre el segundo y tercer tramo, los únicos capaces de poder crear diferencias, ya que en la primera parte todos estuvieron en una diferencia menor de una décima.

Pero en esta segunda zona Porsche 912 fue el gran dominador, al meter cuatro décimas, que suponían un kilómetro/hora más de velocidad media, que dejaban al 911, al BMW 25 y al Corvette 3 en un segundo plano, y que sentenciaban al BMW 24 y al Corvette 4, a casi ocho décimas de segundo de ellos. Al final, en el tercer tramo Porsche 912 volvía a imponerse, pero ya no de una manera tan clara, puesto que las diferencias ahora eran de pocas décimas. Además, sorprendía ver cómo el Porsche 912 y el Corvette 3 estaban en posiciones de cabeza, mientras que sus compañeros cerraban el grupo.

Éste fue el ritmo de los pilotos:

Cameron y Taylor fueron los mejores pilotos, presentes en los primeros minutos de la carrera, cuando la pista estuvo en condiciones más aceptables y con un agarre más elevado, lo que hizo que superaran a los pilotos de Mazda.

Un ejemplo de las condiciones tan complicadas fue ver cómo Jonathan Bomarito sólo pudo hacer 12 vueltas, y en ellas su ritmo estuvo a la altura de los LMP2, o incluso por detrás, como sucedió con Ben Hanley y con Simon Trummer. Por detrás de estos dos equipos se quedaron los representantes del grupo inicial de Cadillac, con los Konica y Whelen en ritmo, separados por apenas una décima de segundo y con el tramo central como el juez clasificador.

La segunda categoría estuvo marcada por la lucha entre los pilotos 1 y 2. En los pilotos 1 Trummer de PR1 se impuso a Hanley por escasas centésimas de segundo, Hanley era mejor en la primera zona, pero Simon mejoraba una décima de segundo los tiempos, lo que hizo acabar a los dos en un tiempo muy similar. Ambos estuvieron por delante de Kyle Tylley, a casi 1,5 segundos, con una segunda zona en la que no tenía nada que poder hacer, y de French, el piloto 1 más lento, hasta el punto de ser superado por todos los pilotos. Mientras que en la lucha de Bronze Kelly y Cameron Cassells fueron los mejores, separados por dos décimas de segundo y con Hedman y Dwight Merriman mucho más atrás, sin poder llegar a su altura.

Y a nivel de piloto los pilotos del 912 fueron los grandes dominadores, tanto Earl Bamber como Laurens Vanthoor, muy en ritmo salvo en el segundo tramo, la zona que sirvió para Bamber se destacara.

La diferencia con Conor Daly y Antonio García no fue muy grande, en torno a las tres décimas de segundo, pero estaba presente en este segundo tramo, en cambio con sus compañeros sí que fue mucho más grande, de casi medio segundo en los dos casos. Cerraron el grupo los dos pilotos del Corvette 4, a bastante diferencia del 3 de García, faltos de ritmo.

Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta de la carrera no fue especialmente activa. Sólo hubo seis cambios de posición, dos para el BMW 25 y uno para ERA, Konica, Mustang Sampling y el Corvette 3, a costa de otros cinco equipos, como el Corvette 4, BMW 24, Performance Tech y el Porsche 912.

Una primera vuelta tranquila, y una fase inicial muy estable, sin apenas cambios, hasta el segundo gran bloque, a partir de la vuelta 15, en la que todo se empezó a desarrollar. Y por supuesto, en los giros finales, con la presencia de la lluvia y la gran lotería que fue la carrera.

Éste fue el desarrollo estratégico:

El desarrollo estratégico de la carrera se vio muy marcado por la lluvia que cayó en los minutos finales, que elevó los tiempos de una manera considerable y que dejó sin efecto el juego de combustible de las primeras vueltas de la carrera. Una lluvia que, además de causar una bandera roja, hizo que muchos equipos tuvieran que entrar en boxes en varias ocasiones, a colocar neumático de lluvia, a hacer reparaciones o forzados por la bandera roja de Dirección de Carrera. Hasta ese momento la carrera había tenido un planteamiento muy claro de carrera de Sprint Cup, con el piloto más lento tomando la salida, cuatro relevos, en los que los dos primeros eran para un piloto y los otros dos para el otro en DPi y LMP2 y con una velocidad en aumento, que se iba a decidir al final de la carrera.

En GTLM la situación era mucho más clara, un depósito para cada piloto y una estrategia de dos paradas clara, en espera de un último relevo para llegar al final de la carrera.

PROTOTYPES – POR ESTO SE LLAMA RESISTENCIA En la división de los Prototipos había dos grandes grupos, separados a su vez en pequeños subgrupos. En DPi Acura y Mazda eran los grandes favoritos, llamados a jugarse la carrera por la mayor potencia y aero que disponían en comparación con Cadillac, no tan bueno a velocidades que superaban los 250 kilómetros/hora, lo que dejaba a Whelen y Konica por detrás, y lejos a Mustang y JDC.

En el segundo grupo, LMP2, la situación era incluso mas clara, carrera doble entre Dragon Speed y PR1 Mathiasen por la cabeza y entre ERA y Performance Tech por la tercera plaza. Ésta fue la evolución de la carrera:

Y así se reprodujeron los huecos:

Esta carrera tuvo unas dosis mucho más marcadas de resistencia y de gestión de combustible y a pesar de la igualdad entre coches, llegar al final no era algo garantizado. Sólo hay que ver al Acura 6, el mejor coche de la parrilla, pero también el coche con más problemas. En las vueltas en seco que se pudieron hacer, concentradas en tres tandas, la primera agrupó en un primer término a los Acura y Mazda, separados por muy pocas diferencias, con Konica y Whelen en ritmo, cerca de ellos, pero sin poder acercarse. La parada, y la entrada en la segunda tanda, tuvo los primeros momentos clave.

Acura tenía un problema, y debía volver a entrar a los boxes, cediendo una vuelta con la cabeza, o algo más, y ya quedando más descartado de la carrera, algo similar a JDC, también con problemas y en el filo de la vuelta pérdida. Esto dejaba a Mustang en sexta plaza, algo descolgado, y por delante dos grupos claros, los Cadillac con la lucha de Briscoe y Nasr, y los Acura y Mazda, separados por muy pocas diferencias, hasta el punto de que el final de un coche era el inicio del siguiente.

Una carrera que se cocinó a fuego muy lento, especialmente en la tercera tanda, casi idéntica a lo que se había visto en la segunda parte de la carrera, con los coches en las mismas posiciones, y que iba a depender de lo que pasara en la parte final de la carrera.

Una cuarta tanda que iba a estar marcada por la gestión de fuel, en el sentido de que la cantidad de fuel restante podía crear pequeñas diferencias, pero definitivas dada la proximidad entre ellos, y en la que Cadillac tenía las de ganar por su motor más pequeño en comparación con Mazda y Acura.

Esto se empezó a vislumbrar en los giros finales y más en concreto en el momento en que tuvieron que entrar en boxes. Pero la lluvia llegó antes y en un momento óptimo para Konica, el momento en que tenía que entrar a boxes, ya que pudieron evitarse una parada, mantener el liderato que ostentaban y ver cómo sólo Mazda se quedaba por delante, debido a que no había entrado antes.

En la resalida de la bandera roja y Full Course Yellow no tuvo más remedio que entrar a boxes, y la lucha de posición que supuso las últimas cuatro vueltas de carrera dio opciones a Roger Van der Zande para poder haber ganado la carrera, pero no pudo conseguirlo por el buen papel de Helio Castroneves, el mejor en la lluvia.

Pipo Derani era tercero con el segundo Cadillac, Sébastien Bourdais con el Mustang era cuarto, el Mazda 55 era quinto y tras él se quedaba el 77, JDC y Acura 6, fuera de carrera. Una prueba que dejó en evidencia la importancia de la resistencia y de poder estirar al máximo el fuel

Con respecto a la clase de LMP2, la carrera tuvo dos grandes frentes. Por un lado, la primera tanda, con los pilotos Bronze por reglamento, que se impuso PR1 Mathiasen, por delante de Henrik Hedman y Cameron Cassels, y que tenía a Merriman un piloto bastante fuera de ritmo, con problemas, pero una parada extra hacía que volviera pronto a la carrera y que los tres coches estuvieran cerca, sólo con el Dragon Speed y PR1 al frente.

Una batalla que se reprodujo vuelta tras vuelta y que se decidió en la parte final con la entrada de la lluvia, los problemas de PR1 Mathiasen, que acabó fuera de carrera y la victoria, en consecuencia, de Hanley y de Dragon Speed.

GT LEMANS – AMERICA, LA TIERRA DE LAS OPORTUNIDADES Y en el grupo de GTLM, los tres equipos, representados con tres coches, estaban llamados a hacer una gran actuación que pusiera en relieve la importancia de la estrategia y el desarrollo de carrera. Porsche se postulaba como favorito, pero aquí BMW iba a tener muchas más opciones que en Sebring y Corvette venía de ganar, así que podía seguir como referencia. Tres equipos, seis coches, y una carrera por delante, cualquier cosa podía suceder. Ésta fue la evolución de la carrera:

Y así se reprodujeron los huecos:

Las primeras vueltas de la carrera, como siempre sucede en GTLM, estuvieron marcadas por la igualdad, apenas diez segundos separaban a los seis coches, todos muy cerca, sin grandes diferencias, y unos huecos muy reducidos, pero que no tardaron en abrirse. La razón fue la gestión de neumático, el C8.R degradaba bastante y se veían forzados a parar en el 3, a costa del combustible, mientras que en el 4 se mantenían cerca del combustible y esto les costaba bastante tiempo en los giros finales del depósito, con el coche descargado y ligero, pero sin neumático disponible.

Los Porsche y los BMW seguían por lo tanto en buenas posiciones, y tras el ciclo de paradas el Corvette 3 estaba en segunda posición, por detrás del Porsche 912 que lideraba y por delante del BMW 25. El otro Porsche, el 911 estaba muy cerca del BMW 24, bloqueado por detrás, y en distancia mínima. Cerraba el grupo el Corvette 4.

La menor duración de la tanda del Corvette 3 hacía que tuviera que entrar a boxes antes y se quedara junto al 4 en los últimos lugares de GTLM, una lucha que ahora pasaba a ser del BMW y del Porsche. Hasta que llegó la lluvia y todo cambió. Ahí el BMW 25 se quedaba fuera de la carrera por un accidente, el 912 se salía de pista en Curva 1 y perdía mucho tiempo, y varias vueltas, en el ordenado y en la resalida el 911, el otro que faltaba también se iba fuera de pista. Todo esto dejaba al Corvette al frente con BMW 24, para poder cerrar su victoria y su nuevo doblete.

Unas condiciones muy complicadas, una carrera que dio un cambio de sentido radical, que favoreció al Corvette y que vieron cómo pasaban de ser últimos, a ser los primeros con ambos coches. De esto también va la resistencia, de estar presente, de seguir en pista y de dar vueltas porque al final de la carrera gana el que más vueltas haya dado, no el que las haya hecho más deprisa.

Esto fue todo lo que dejó la carrera de Road America, una auténtica muestra de lo que es la resistencia y lo que se puede encontrar en ella, que ofreció resultados impredecibles porque muchas veces lo esperado no se cumple.

Tras estas primeras tres carreras, ahora el Campeonato se toma un par de semanas de descanso y de diferenciación de categorías. GTLM será la primera que regrese a la competición, en el VIR, un trazado tan rápido como espectacular, en el que las carreras de GT toman un nuevo nivel, mientras que DPi volverá el próximo mes de septiembre con la disputa de las 6 Horas de Road Atlanta, la primera de las dos carreras que disputarán en este trazado tras la cancelación de Watkins Glen. Vamos a continuar con el aprendizaje y el disfrute sobre resistencia y la estrategia. IMSA no para y nosotros, tampoco.