TÉCNICA: las novedades del GP de la Toscana F1 2020
La F1 llega a un nuevo circuito, donde no se ha corrido nunca en Gran Premio, ni más ni menos, que Mugello. Una pista preciosa que todos conocemos perfectamente por MotoGP, pero que es toda una novedad en los monoplazas de la categoría reina.
Mugello es un circuito de alta carga aerodinámica, dado el número de curvas que tiene y las pocas rectas: sólo una muy larga, la de meta. Podríamos encontrarle algún parecido con Silverstone, de ahí que los coches hayan cambiado mucho su aerodinámica desde Monza a esta pista.
Además, algunos equipos nos han dejado ver una serie de novedades interesantes, no tanto para este año cuanto para el que viene. Es preciso ver la correlación de las piezas diseñadas para el año próximo con el túnel del viento. Y, claro, la pista es la mejor manera de revisar si se está trabajando en la dirección correcta.
Aparte del color homenaje al de su primera montura en un GP, los italianos han traído un alerón trasero algo diferente al resto: se trata de un alerón de alta carga, por supuesto, pero al ser tipo 'cuchara' genera un poco menos que el de la mayoría de la parrilla parta tener un poco de más velocidad. Además, han vuelto a montar su versión de T-Wing doble. Veremos si esto puede maquillar un poco sus pobres resultados en las últimas carreras.
También han vuelto a la versión de alerón delantero de más carga aerodinámica, para dejar atrás la versión de baja carga que vimos en Monza.
Los alemanes no dejan de sorprender y, después del desarrollo que les vimos en las anteriores carreras, en Mugello han presentado un alerón delantero nuevo con una modificación sustancial de sus flaps:
- Se ha modificado la punta de los flaps y, por tanto, el efecto que generan sobre el vórtice Y250.
- El flap superior –en rojo– es más largo y ancho y debería de generar un mayor nivel de carga aerodinámica delantera.
Además, han vuelto a un alerón trasero de alta carga –uno de los más cargados de la parrilla, de hecho–, pero han rediseñado la T-Wing para mejorar su efectividad del modo que se aprecia en el siguiente montaje:
Los chicos de Milton Keynes han vuelto a su configuración de alta carga aerodinámica delantera –ala anterior– como trasera, con un alerón posterior de alta carga, eso sí, probando de nuevo el endplate de inspiración Haas –1–. Además, se ha vuelto al morro más convencional –2–, en vez de al de menor carga que vimos en la pista de Monza.
Ya en el sábado el equipo ha montado un nuevo suelo que sustituye los cortes longitudinales por una gran cantidad de cortes para mejorar la llegada del flujo de aire al difusor y trabajar con la resistencia que pueden generar las ruedas traseras.
Los de Woking han sido uno de esos equipos que han traído novedades para el año próximo y ver la correlación con el túnel de viento. Así, les hemos visto montar un nuevo morro estilo Mercedes,
- unido al plano principal con unos soportes minimalistas para mejorar la penetración aerodinámica,
- más redondeado en la parte superior y también más voluminoso para compensar la disminución de los soportes y
- que ha reducido en visión lateral mucho, pero ha mantenido la capa –también estilo Mercedes y que está presente en la versión actual– para llevar el flujo de aire por debajo y a los lados del morro hacia la parte central del coche.
En cuanto a la parte trasera, hemos visto una vuelta al alerón trasero de alta carga. Esta configuración se ha probado con T-Wing doble, pero también sin ella para ver cuál es el mejor nivel de carga sin interferir en la velocidad punta.
Los hombres de los Stroll nos han sorprendido hoy con una de esas novedades que no se suelen ver durante la temporada: una modificación de la forma del chasis, en este caso, en la parte posterior de los pontones, que ahora presentan una acanaladura para 'dirigir' el flujo de aire hacia el difusor. Lo ha probado Lance Stroll y no Sergio Pérez y puede ser más una novedad para el próximo año que para éste. Vamos a estar atentos a ver si lo mantienen en el coche.
Resulta sorprendente cómo se ha modificado toda la parte posterior del chasis, como se aprecia mejor en este montaje. Está más apretado y, repito, es muy extraño ver estos cambios tan radicales a mitad de temporada. Veremos a ver si Vettel ha acertado, y mucho, con el cambio a Aston Martin.
Además, han montado, como toda la parrilla un alerón trasero de alta carga aerodinámica, además de la T-Wing ya conocida en el equipo.
Ahora bien, el endplate de este alerón también se ha modificado, cambiando el diseño de los faldones intermedios (1), ahora unidos en su parte inferior, así como añadiendo otro deflector en la parte superior (2) para conseguir más efecto de extracción (upwash).
Todavía el equipo nos ha sorprendido con un rediseño de las entradas de refrigeración de los frenos delanteros, auqneu todavía muy similares a las del Mercedes. Todo un cambio de marca mayor en medio de la temporada, que nos habla de la manera en que está trabajando este equipo, que evoluciona a marchas forzadas.
Los galos han venido con una mejora importante de la que se había hablado carreras antes: una modificación sustancial en el bargeboard, que ahora incorpora nuevos direccionadores longitudinales en forma de cuchillas para laminar el flujo de aire –en verde–, así como un diseño nuevo en la aleta boomerang y en los deflectores interiores para mejorar la función de esta zona, que lleva el flujo hacia atrás, pero también saca parte de él fuera del coche para reducir la resistencia al aire.
En la configuración posterior vemos un alerón trasero de alta carga, pero con los bordes más reducidos, como el de Ferrari, a la que se ha añadido la T-Wing para conseguir que el flujo de aire llega más ordenado a la zona de bajas presiones del alerón trasero.
El equipo italo-suizo introdujo un pequeño deflector –flecha– en el endplate del alerón delantero en el Gran Premio pasado, mientras en esta carrera ha vuelto a su configuración habitual de alta carga trasera con T-Wing.
El equipo que salió triunfador de la carrera anterior ha traído una modificación de microaerodinámica en el endplate del alerón delantero, donde ahora han incorporado una pequeña canalización para llevar el flujo de aire justo donde los ingenieros de Faenza quieren.
En cuanto a la configuración aerodinámica, como toda la parrilla, han venido con un alerón trasero de alta carga aerodinámica, muy diferente al que les hizo ganar en Monza, con los dos planos de éste con bastante más ángulo de incidencia.
Como toda la parrilla, el equipo de Grove vuelve a su configuración trasera de más carga con un alerón trasero con bastante ángulo de incidencia, así como con su última T-Wing doble.
También los norteameicanos han optado por un alerón trasero de mayor carga, así como también por su T-Wing doble de bordes curvos.
