TÉCNICA: Las novedades del GP de Alemania F1 2018
La Fórmula 1 aterriza en en Hockenheim tras un año de ausencia en el Campeonato para el Gran Premio de Alemania y, tras dos semanas sin carreras, las diferentes escuadras se han preparado bastante bien con ciertas modificaciones en los monoplazas para luchar al máximo nivel hasta el parón veraniego, que tendrá lugar tras la carrera en Hungría.
Como de costumbre, pasamos revista a las principales novedades vistas en cada uno de los equipos de F1.
Comenzamos por el equipo alemán que ha traído una pequeña modificación en la zona superior del bargeboard, así como en su parte interna para intentar trabajar con la conducción del flujo de aire en esta zona. Así, vemos cómo el deflector superior en el cockpit es ahora más largo, al tiempo que incorpora unos cortes que deben corresponderse con los nuevos cortes que vemos en la parte interior del suelo (ahora 3) por reglamento.
Los técnicos de Brackely y Brixworth han estado estudiando el comportamiento de los flujos aerodinámicos del coche en la parte delantera pintando el alerón delantero con parafina y viendo cómo llegaba a estas nuevas piezas del bargeboard.
Además, dentro del trabajo de microaerodinámica que acostumbra este equipo, en la zona de las paletas de frenos delanteras se ha modificado el diseño de uno de los numerosos deflectores de esta zona, que deja de ser doble para ser una única pieza, que debe trabajar en consonancia con los cambios realizados en el bargeboard.
Los chicos de Milton Keynes nos han sorprendido con un nuevo suelo, que, como la mayor parte de la parrilla, incorpora ya un par de cortes longitudinales para sellar el paso del flujo de aire hacia atrás, al tiempo que lleva parte del mismo por debajo del suelo hasta el difusor. Curioso que hayan tardado en desarrollar esta solución que parece estar funcionando muy bien en casi todos los monoplazas de 2018. Vemos también cómo los 8 cortes anteriores se han reducido a los dos longitudinales, a 3 cortes más y el corte en L, también presente en la anterior versión.
Como es costumbre en el equipo se han montado una serie de parrillas con sensores pitots para medir el flujo de aire que viene del tren delantero y seguir inventando nuevas estrategias para hacer un mejor chasis, que compense las carencias de la unidad de potencia.
El equipo galo nos ha sorprendido a todos con una espectacular ala delantera, con un concepto radical nuevo y propio, no visto en la parrilla hasta ahora. Los cambios son evidentes, pero los podemos sistematizar en los siguientes puntos:
- Ahora la cascada de flaps junto a la zona del endplate adquiere una novedosa forma en V.
- La cascada de flaps de 4 planos cambian también su diseño para trabajar mejor con esta nueva forma en V.
- Uno de los puntos más espectaculares es la incorporación de hasta 6 cortes en la parte final del endplate para sacar el máximo de aire de la rueda delantera y reducir así el drag.
- También el endplate en la parte delantera presenta una zna deconstruida con un deflector apuntando fuera de la goma anterior para trabajr con la resistencia al avance.
- Vemos cómo al cascada de flaps se incrementado hasta un total de 8 planos, al tiempo que se ha hecho más larga que en las versiones anteriores.
Veremos qué resultado les da esta interesante solución y si, finalmente, se queda en esl coche para este GP.
Ls suizos están trabajando de los lindo en la zona media del monoplaza, tan clave en estos coches para tener un rendimiento adecuado. Así, les hemos visto incorporar un deflector triple (1) en la zona del cockpit frente a la versión más simple anterior, al tiempo que se han rediseñado los cortes en el interior del bargeboard (2) en el suelo para trabajar con el flujo de aire en esta zona en la generación de vórtices.
Además, les hemos visto alterar incluso una zona que no suele cambiar mucho a lo largo de la temporada, como es la entrada de refrigeración del pontón para los radiadores, que ahora son claramente más amplias y grandes, quizás para trabajar mejor con el calor que se espera en esta pista y, sobre todo, en Hungría. Recordemos que en esta zona van alojados los radiadores, tan importantes para el buen funcionamiento de la unidad de potencia, así como buena parte del cableado y la elctrónica de la misma. En este caso, lo que se ha hecho es adelantar la entrada de aire frente a la versión anterior, que estaba más retrasada por debajo del deflector horizontal que se sigue manteniendo en esta zona.
Además, se ha modificado la zona de los desviadores de flujo, llegando el central (1) hasta el suelo del coche y con un nuevo deflector interior (2). Además, vemos cómo se ha reducido el tamaño del parapeto justo en la zona delante, con un nuevo generador de vórtice (3), pero que no llega ahora hasta el final del suelo. Todo por mejorar cómo se saca el flujo de aire excedentario fuera del coche, sellando el paso del resto hasta la parte trasera del coche. Lo cierto es que vemos que, conforme los equipos van estudiando esta zona, encuentran nuevas soluciones que deban dar algunas centésimas. Todo cuenta en esta F1.
El equipo de Grove está haciendo lo imposible por mejorar una montura que les ha salido fallida, además de muy mal desarrollado por sus inexperimentados pilotos. Pese a todo, tanto en la anterior carrera, como en ésta nos han dejado ver evoluciones interesantes. La primera de ellas ha sido un alerón delantero completamente renovado, de mayor carga para las pistas que se avecinan, como Hungría, donde se lleva la máxima carga posible. Veamos sus cambios de manera sistemática:
- Vemos cómo el defelctor vertical que lleva el flujo de aire hacia los planos para generar más carga y también apunta fuera de la rueda delantera ahora es más agresivo, incluso con una rebaba superior para mejorar el direccionamiento.
- También la parte inferior del endplate ahora presenta una curva mayor para comprimir el flujo de aire en esta zona y dirigirlo hacia atrás.
- La punta de los flaps de la cascada ha sido modificada.
- El flap superior, junto al endplate, es ahora más largo.
- El flap superior está ahora más extendido para generar más carga.
- Otro cambio importante lo vemos en el plano principal, ahora más «liso», perdiendo casi todo el torneado en su parte final.
Veremos si esto da al equipo un poco má de rendimiento, pues no se trata de un cambio menor.
En Silverstone, el equipo llevó también otras novedades, de las que habría que destacar una nueva T wing, mucho más desarrollada, para intentar hacer llegar el flujo de aire que viene por la parte superior del chasis hacia el alerón trasero y generar más carga, aunque también más drag.
En Inglaterra también se introdujo un nuevo difusor, que sustituía dos de los deflectores inferiores que canalizan todo el flujo de aire que viene por debajo del suelo del coche, por un sólo deflector, como se aprecia claramente en el siguiente montaje.
También en la pista británica, vimos cómo el equipo incrementaba el número de branquias del endplate del alerón trasero, buscando una mayor carga trasera, de la que tanto adolece este coche.
Todas estas novedades se han probado con parrillas de sensores en el tren delantero para comprobar el efecto del nuevo alerón delantero en el vórtice Y250, como vemos en la siguiente imagen.
Por otra parte, para seguir obteniendo nueva información de estas novedades el equipo ha embadurnado todo el coche de parafina, sobre todo, para entender el efecto de la nueva ala delantera en el resto del coche.
Los italianos nos han dejado ver dos versiones tapa motor, con y sin T wing. Además, podemos ver cómo se probará la nueva versión que vimos en el GP pasado, con la más convencional que llevamos viendo buena parte de la temporada, más plana y abierta que la última versión.
Una novedad más que interesante es el cambio en la colocación de los escapes que ha probado Vettel durante los Libres 1. En vez de estar situados por debajo y amabos lados del escape principal, ahora se han situado en vertical y por encima del mismo buscando una mejora aerodinámica, que debería aprovechar el alerón trasero y que es totalmente reglamentaria.
Además, los técnicos de Maranello han traído una nueva versión de alerón trasero para que funcione mejor con las características de esta pista con el plano principal con reborde central (1) muy desarrollado para generar más carga en esta zona del coche, la opción opuesta a lo que vimos en Silverstone. Además, se han montado las branquias con borde de ataque (2).
El equipo de Woking ha estado trabajando en el bargeboard, al que han eliminado la cúpula superior (1), le han rediseñado los deflectores del parapeto delantero (2) y han cortado el deflector en la parte delantera del suelo en esta zona (3). Veremos si esto les ayuda con el fujo aeroduinámico en esta parte media del coche, que sigue siendo una de las más simples de la parrilla.
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