La barrera de los 30.000 euros, ¿infranqueable para los coches eléctricos?
La consecución de un coche eléctrico útil, fiable y asequible es el objetivo final actual de cualquier marca de coches generalista. El 'target' anunciado por muchas de estas marcas en este sentido se encuentra alrededor de los 20.000 euros, pero hay una barrera a día de hoy en el límite de los 30.000 que es muy difícil de rebasar sin renunciar a los beneficios que cualquier empresa busca y necesita para ser rentable.
Las autoridades gubernamentales, sobre todo en continente europeo, son las causantes de la proliferación cada vez mayor de los coches eléctricos y por el cual las marcas prácticamente muestren únicamente una 'visión eléctrica' cuando se dirigen al público sobre sus futuros modelos. Ha sido también la razón de llegada para muchas nuevas marcas, principalmente del continente asiático, dispuestas a tomar su trozo del pastel ante este revuelo del sector.
Porque, no olvidemos, los fabricantes tradicionales todavía ganan mucho dinero con la venta de vehículos de combustión. Es más, los beneficios que dan las ventas de coches eléctricos son mucho menores en comparación, eso a pesar de su alto coste, que de media se puede situar fácilmente en unos 50.000 euros.
¿A qué se debe entonces esta mínima retribución a pesar de esos elevados precios? En primer lugar, al pequeño ratio de venta de los mismos frente a sus homólogos de combustión. En España, únicamente representaron el 5,4% de las ventas totales de 949.359 automóviles nuevos. Desde la perspectiva de una marca, el grupo Volkswagen entregó un total de 771.100 coches eléctricos en todo el mundo durante 2023, lo que significa poco más del 8% de las unidades fabricadas. Este pausado ritmo incluso ha planteado algún que otro parón en las factorías del grupo.
En segundo lugar, y con un mayor peso, está el precio de la batería. Este representa, actualmente y a grandes rasgos, aproximadamente algo más de la tercera parte del precio de construcción del coche —una batería de 60 kWh, un tamaño bastante estándar, cuesta alrededor de 8.000 euros netos—.
Si hacemos una comparación de los componentes básicos de un automóvil eléctrico frente a los de uno de combustión con sus precios obtenemos los siguientes resultados estimados:
Coche eléctrico: batería —8.000 euros—, motor eléctrico de 150 kW —1.400 euros—, caja de cambios —300 euros—, electrónica de potencia —1.000 euros— y sistema de gestión térmica —1.000 euros—. Arroja un total de 11.700 euros.
Coche de combustión: conjunto de motor térmico y caja de cambios —6.000 euros—, depósito de combustible —100 euros— y sistema de calefacción —1.000 euros—. Arroja un total de 7.100 euros, casi 5.000 euros más barato que el eléctrico.
Y es que el precio del kWh se sitúa en una ventana cercana a los 100 euros con la química de cátodos actualmente generalizada, constituyente de materias primas algo especiales y geopolíticamente caras, como el níquel, litio o el cobalto por mencionar algunos. Prácticamente la totalidad de las firmas alemanas hacen uso de este tipo de baterías.
Con todo, es ciertamente difícil bajar de la barrera de los 30.000 euros para un coche eléctrico de segmento mayor que el de los urbanos y con la capacidad de recorrer largas distancias. Y es que actualment casi se pueden contar con los dedos de una mano la oferta de eléctricos por debajo de esa cifra, todos ellos como decimos de tamaño compacto o menor. El nuevo ë-C3 es el último en agregarse a esta lista, con el Fiat 500, las versiones básicas de los MG4 y ZS o el rey en este sector recientemente remozado, el Dacia Spring. Más adelante prometen lanzamientos como el Renault 5 o el del prometedor proyecto SmallBEV, con representantes de Cupra, Volkswagen y Skoda.
No obstante, los investigadores, científicos e ingenieros de todo el mundo ya trabajan en soluciones más viables, baratas y ecológicas para las baterías. En un futuro a largo plazo tenemos a las baterías de estado sólido, pero a una distancia más corta se encuentran las de sodio, a las cuáles dedicamos otro artículo. También hay que mencionar las de fosfato de litio y hierro —LFP—, en fabricación, las cuales se benefician de un coste casi cuatro veces menor y ausencia de materiales problemáticos, pero cuentan con una menor densidad energética y potencias de funcionamiento.
Todavía quedan varios años para su generalización y, aunque se vaticinó que la paridad entre coche eléctrico y combustión llegaría a mediados de la década, lo cierto es que ya son varios los analistas expertos y los fabricantes quienes afirman que ello no llegará hasta comienzos de la década de 2030.
No solo eso, sino que se acumulan las declaraciones de los mandamases en las que afirman que van a dejar de pisar el acelerador en cuanto al desarrollo de los coches eléctricos, ya que las previsiones de ventas no son ni mucho menos las estimadas hace unos años cuando plantearon la hoja de ruta. Mercedes y Renault son dos de ellas, con esta última declarando que al motor de combustión todavía le aguardan al menos diez años de vida exitosa, a pesar de haber marcado 2030 como el año en que se convertirían en una marca exclusivamente eléctrica en Europa.
