Análisis Pretemporada F1 2021: la más corta de la historia

Un periodo de continuación que iba a tener su impacto también en la pretemporada. Marcada en el trazado de Montmeló, el habitual punto de realización de estas pruebas, el retraso de Australia a la parte final de la temporada y el debut en Baréin tuvo el efecto colateral de trasladar allí los test. Junto a ello, la continuidad en los trabajos y los monoplazas hizo que la pretemporada constara de tan sólo tres días de rodaje, en jornadas de ocho horas de rodaje en pista, lo que elevaba el tiempo total de rodaje a las 24h. Un tiempo muy breve, y muy escaso, permitido en cierta parte por la meteorología local, algo más benévola y segura que en Montmeló, aunque no libre de incidencias, con el objetivo de consolidar y verificar todo el desarrollo completado en los coches. 

Este fue el trabajo desarrollado por los equipos en el primer y único test

Y así se desarrollaron las jornadas

Tres jornadas muy intensas, con muchos giros y muchas vueltas, que llevaron a que en cada hora se superaran ampliamente las cien vueltas acumuladas entre los diez equipos, y que incluso llegó a registrar puntos máximos de 200v en la última jornada de pretemporada. Había poco tiempo disponible, así que el trabajo en pista debía primar a las modificaciones en boxes, todo un limitante para el desarrollo de los programas de trabajo. La primera jornada fue algo más tranquila, con unas 100v en promedio, y con cuatro equipos por debajo de los 100 giros, como fue el caso de Aston Martin, con 97v, Haas y Williams, con 83v, y Mercedes, que se quedó en 48v, debido a varios problemas por la mañana. El ritmo se incrementó en la segunda jornada, ya con sólo Aston Martin por debajo de las 100v, y con puntas de 164v para Haas, que se traducían en casi tres distancias de carrera. Y la jornada final fue la más activa, muy aprovechada por todos los equipos, lo que elevó el rodaje promedio a las 148v y llevó a que tres equipos llegaran al triple de distancia de carrera.

FIABILIDAD
Ante tal situación el rodaje que se podía hacer en cada día, y, por lo tanto, la importancia de la fiabilidad iba a ser más que puesta bajo una gran exigencia. Apenas había tiempo disponible, no se podían hacer grandes cambios, y no se podía estar perdiendo el tiempo con reparaciones en boxes que impidieran más allá de la acumulación de vueltas la ejecución de los programas de trabajo diseñados para cada jornada. Ante esta situación este fue el rodaje de los equipos en cada jornada.

Lo primero que se puede desprender del estudio de estos registros es el nivel tan reducido en las vueltas realizadas. Si en la temporada 2019 se movían en torno a 874v, y en 2020 cerca de las 772v, que suponían un total de 4000km en 2019 y de 3600km en 2020 los registros de esta temporada se quedaron en poco más de 376v, y en unos 2000km, es decir, la mitad de las vueltas que se habían completado en anteriores campañas. Unos registros muy bajos, que dejaban en evidencia la escasa longitud de esta temporada y que no iba a haber apenas tiempo disponible. Sólo tres equipos superaron las 400v, como fue el caso de Ferrari, Alfa Romeo y Alpha Tauri, todos ellos sin problemas evidentes de fiabilidad, más allá de algún pequeño contratiempo. En cambio, los que sí perdieron más tiempo, o al menos, no completaron tantas vueltas, fueron Mercedes y Aston Martin, dos equipos con la misma unidad de potencia, que vieron cómo había que hacer trabajos extra en las reparaciones, con la caja de cambios y el turbo como los principales quebraderos de cabeza. Muy poco tiempo, insuficiente para realizar la validación de algunas piezas, y que supondrá todo un condicionante para esta campaña. 

De esta manera quedó el acumulativo de rodaje al final de los tres días de pruebas a nivel de vueltas completadas

Y así a nivel de distancia conseguida

A pesar de que la vuelta en Baréin es ligeramente más larga que en Montmeló, con unos 800m más, el rodaje acumulado de esta temporada se quedó en unos niveles mucho más que reducidos, que destacaban claramente con respecto a pasadas temporadas, al no conseguir ni la mitad del rodaje acumulado. Uno de los casos más claros fue Mercedes, que pasó de estar rondando los 4000-5000km a poco más de 1500km este año. Valores que habrá que ver si no pasan factura a las mecánicas, ya avaladas por todo el trabajo realizado en pasados años y por la gran continuidad que tendrán los coches esta temporada.

RENDIMIENTO A UNA VUELTA
Centrados en lo que nos dejó estas dos semanas, vamos a contemplar primero lo que se pasó a una vuelta, en las pruebas de clasificación. Hay que tener en cuenta que, por la gran sensibilidad que ofrecen los monoplazas al fuel, peso o potencia, el espacio para esconder rendimiento es muy grande, y por lo general, hay una cierta distancia con la realidad. Lo que no quita para poder estudiar estos registros de una manera más aproximada y considerarlos como una referencia sobre la capacidad pura de cada monoplaza. Los entrenamientos de Barcelona dejaron los siguientes resultados totales.

Fruto de esta gran variabilidad que nos pudimos encontrar a una vuelta se encontraron resultados del todo variopintos, y que en muchos momentos llevan a cuestionarse la realidad de ellos. En estos casos aparecen la segunda posición de Tsunoda, la cuarta de Raikkonen o la sexta de Russell, que señalan, además de la falta de realidad en ellos, las condiciones tan diferentes que tuvieron en su realización. Resultados, en todo caso, que se quedaron en torno al 1:30, salvo en el caso de Verstappen, Tsunoda, Sainz y Raikkonen, que bajaron de ese registro, al utilizar el neumático C4 o C5 nuevo. Hay que recordar que para el GP de Baréin los neumáticos disponibles serán el C4, C3 y C2, lo que explica la simulación de clasificación que llevó Verstappen con el C4, o la de Sainz, y que en cierta medida podrían sugerir que hay una distancia de unas seis décimas entre los dos coches. Otro ejemplo de la falta de realidad en estos registros aparece en Hamilton, que con el neumático C5 se quedó a más de un segundo de Verstappen, y que se denota sobremanera en el primer o tercer tramo, donde se dejó tres décimas más por potencia y fuel que por el propio grip del neumático. En el otro extremo también destacó la actuación de Vettel, que nunca bajó del 1:33, consecuencia directa de perder la última hora de la tercera sesión, cuando se produjeron los tiempos más rápidos, y su trabajo en las tandas más largas, en una fase más orientada a la carrera. 

A nivel de mejores sectores y las vueltas creadas a partir de ellos tenemos la siguiente situación a nivel de vuelta:

Y ésta, a nivel de mejores sectores:

En líneas generales se podía volver a encontrar lo que había pasado a una vuelta anteriormente, con Verstappen al frente, Tsunoda segundo, Raikkonen cuarto y Russell sexto, unos tiempos que se quedaban más cerca de la barrera del 1:30 que del 1:29 y una falta de realidad muy grande en ellos, consecuencia directa de la variabilidad que tienen estos coches y la gran capacidad que muestran para variar los resultados, ya sea a partir de modificar la entrega de energía eléctrica, el fuel usado, los neumáticos que han empleado, o el mismo momento de la jornada en que se han hecho. Y con los sectores pocas cosas quedan de nuevo claras, más allá de ver que el sector central sigue siendo el más determinante, en el que se hace o se pierde la vuelta, y la igualdad que hay en el primer tramo, con todos colocados en distancia de un segundo. Tiempos, no obstante, que difieren mucho, con una gran capacidad para obtener conclusiones erróneas y que hará necesario el esperar a la sesión de clasificación para ver la auténtica realidad presente en estos monoplazas. 

SIMULACIÓN DE CARRERA
Tras haber analizado lo ocurrido a una vuelta vamos a pasar a las simulaciones de carrera, rodaje continúo en tanda larga con el tanque lleno de combustible y realizando tan solo las paradas en boxes pertinentes para intentar completar la longitud de un Gran Premio de Fórmula 1. En esta pretemporada de 3 días se han realizado tan solo 12 simulaciones de carrera repartidas entre los dos últimos días, por lo que habrá que tener en cuenta que hay equipos que han dado más vueltas que otros, que la pista no estaba igual el sábado o el domingo y que Mercedes no llegó a realizar simulaciones de carrera como tal, sino que realizó tandas largas de degradación del neumático con el tanque lleno de combustible, pero sin realizar cambios de gomas en boxes, por lo que no podemos comparar su trabajo con el realizado por el resto de equipos. A continuación, vemos los ritmos de las simulaciones de carrera y los neumáticos elegidos para completar el trabajo:

Lo primero que destaca es que hay pilotos que ni tan siquiera completaron 30 vueltas en fase de carrera como es el caso de Alonso o Vettel, la mayoría superaron los 40 giros y tan solo completaron la longitud de la carrera del GP de Baréin los Ferrari, Raikkonen, Tsunoda y Russell. Respecto a los ritmos de cabeza, el más rápido fue Ricciardo con el McLaren en 42 vueltas a Sakhir con un ritmo medio de 1:36,1 usando los tres compuestos que se utilizarán en el primer GP de la temporada. A 0,6seg se queda el ritmo de Sainz perdiendo 0,3seg en el tramo central, 0,2seg en el final y 0,1seg en el inicial mostrando menor tracción el Ferrari que el McLaren. A 0,8seg del ritmo de Ricciardo aparecen Tsunoda, Leclerc y Perez, pilotos que comenzaron con el C4 o C3 usado la simulación de carrera y luego completaron su programa con dos juegos nuevos de C2, el duro. Entre Ferrari, Alpha Tauri y Red Bull podemos ver cómo la escudería italiana muestra mejor tracción que sus rivales, pero sigue acumulando el lastre del drag al final de recta, lo que le permite conseguir 0,1seg respecto a Alpha Tauri y 0,2 respecto a Perez en el primer sector, mientras que en el tercero pierde esa ventaja al tener dos largas rectas y en el segundo se mantienen en ritmo.

En la zona media, tenemos a Raikkonen rodando a casi 1seg del ritmo de Ricciardo utilizando el medio usado y dos juegos nuevos de duros y perdiendo 0,6seg en el tramo central y otro poco por tracción en los otros dos sectores, mostrando que la tracción y el paso por curva es lo que ha lastrado a Alfa Romeo en esta pretemporada. A más de 1seg del mejor ritmo aparecen Alpine con Alonso, Aston Martin con Vettel y Williams con Russell, realizando los dos primeros pilotos simulaciones de carrera que no alcanzaron las 30 vueltas, por lo que no consiguieron rodar en la tercera tanda con menor carga de combustible y no pudieron rodar tan rápido como sus rivales, escondiéndose un poco de cara al GP Baréin tras haber recogido datos sobre la degradación con el neumático blando o medio y sabiendo por las otras pruebas de la pretemporada lo que pueden durar los C2. Por su parte, Russell se quedó a 1,3seg del ritmo de Ricciardo utilizando una estrategia inversa, usando dos juegos de duros al principio y uno de medios para el final, teniendo un tercer run con mayor velocidad que el resto al usar un compuesto más blando, nuevo y con menor carga de combustible.Por último, en el grupo del final tenemos la simulación de carrera de Schumacher, Giovinazzi y Mazepin que se quedaron muy lejos de los mejores ritmos y sin llegar a completar la distancia total del primer Gran Premio de la temporada 2021.

A continuación, vamos a observar el ritmo realizado en cada tramo:

El sector que mayores diferencias genera en Sakhir es el central, el tramo con mayor cantidad de curvas y con la velocidad de paso más elevada en este trazado con un carácter longitudinal muy definido. En este sector vemos como Ricciardo fue el piloto más consistente completando el tramo en 41,5seg siendo 0,3seg más rápido que Sainz y 0,4seg mejor que Tsunoda, Perez o Leclerc demostrando el buen paso por curva y equilibrado que estuvo el McLaren. La zona media se dejó en este sector 0,5 o 0,6seg, mientras que la cola del grupo compuesta por los Alfa Romeo, Williams y Haas se dejaron más de 0,8seg en este sector compuesto por 8 curvas de diferentes ángulos y velocidades de paso, mostrando lo difícil que es para estos equipos conseguir un monoplaza equilibrado que se comporte bien en entrada y salida de curva.

En el tercer sector Ricciardo vuelve a ser la referencia completando este tramo que tiene 2 curvas y dos largas rectas en 23,7seg. En ritmo con el McLaren rodó Perez y a 0,1seg se quedaron Russell, Raikkonen y Tsunoda demostrando que el Williams, Alfa Romeo y Alpha Tauri tiene un drag muy bajo y consiguen mucha velocidad en recta. A 0,3seg del ritmo del McLaren aparecen los Ferrari, Alonso y Vettel, con coches que montaron mayor ala para tener mejor tracción, pero penalizando la velocidad a final de recta, mientras que a la cola del grupo se quedan los Haas y Giovinazzi con coches que no consiguieron ni tracción aumentando el ala ni velocidad en recta.
Por último, en el primer sector los ritmos fueron muy parecidos, volviendo a ser Ricciardo el piloto más rápido y sacando 0,2seg a los Ferrari, 0,3seg a Raikkonen y Tsunoda con coches con poco ala y 0,4seg a Alonso, Perez, Vettel, Russell y Schumacher mostrando peor tracción con sus monoplazas cuando el neumático se degradaba. Los más lentos volvieron a ser Giovinazzi y Mazepin, ambos realizando sus simulaciones de carrera el sábado que podría tener la pista en peores condiciones.

Estas simulaciones de carrera se realizaron en tres tandas que se pueden ver a continuación:

La tanda inicial ya comenzaba con Ricciardo a la cabeza rodando con el C4 durante 14 vueltas. A 0,3seg se quedaron Alonso y Vettel quienes perdían 0,2seg en el primer sector por traccionar peor a la salida de la T1 y de la T4. Con el C2 comenzó su simulación de carrera Perez quien rodó a casi 0,9seg del ritmo de cabeza durante 19 giros y en ritmo se quedaron Leclerc y Raikkonen que comenzaron con el C3 usado. A más de 1seg del ritmo de Ricciardo aparecen Tsunoda, Sainz y Russell, mientras que los más lentos fueron los que rodaron el día 2 del test excepto Perez, los Haas y Giovinazzi.

En la segunda tanda casi todos eligieron colocar un juego nuevo de C2 siendo el más rápido Ricciardo seguido de nuevo por Alonso que con el C3 usado durante 11 vueltas se quedó a 0,6seg del piloto australiano. Con el C3 nuevo y a menos de 0,7seg se quedó Perez que realizó su simulación de carrera el sábado, perdiendo 0,4seg en el primer sector y 0,3seg en el segundo, dando a entender que tuvo menos tracción a pesar de tener un buen paso por curva con el Red Bull. A menos de 1seg del ritmo del McLaren se quedaron Sainz y Schumacher; mientras que ligeramente por encima del segundo rodaron Tsunoda, Vettel, Leclerc, Raikkonen y Russell. Los más lentos en la segunda tanda fueron Giovinazzi y Mazepin que se dejaron 3 y 4seg respectivamente. Estas dos primeras tandas demuestran que Alonso y Vettel tuvieron peor ritmo general por rodar con el tanque lleno de combustible, aunque no completaron toda la simulación de carrera finalizando su trabajo en la segunda tanda antes de alcanzar los 30 giros. Principalmente podemos ver cómo Alonso es el segundo piloto con mejor ritmo en estas dos primeras tandas. Por otro lado, Perez es el piloto más competitivo el Día 2 de Test donde la pista estuvo en peores condiciones por el viento que hacía que metía arena a la pista haciendo que se rodase más lento que el domingo.

Por último, en la tercera tanda tenemos a tan solo 9 pilotos, siendo Ricciardo el más rápido rodando con el C3 usado. A menos de 0,7seg se quedó Perez con el C2 nuevo rodando 8 vueltas como hizo el piloto de McLaren, mientras que a más de 1seg se quedaron los Ferrari, Russell, Tsunoda y Raikkonen, siendo los más lentos Giovinazzi que se dejó casi 2,2seg y Mazepin que rodó a más de 5seg del ritmo de Ricciardo en el tramo final.

Estas simulaciones de carrera dejaron la siguiente representación de la carrera, a nivel de tiempo total:

El dominio de Ricciardo fue continuo a lo largo de las simulaciones de carrera, perdiendo tan solo la posición de referencia cuando entró en boxes al final de la primera tanda, ya que lo hizo antes que Alonso quien pasó a la supuesta primera posición en carrera. El piloto asturiano fue el segundo con mejor ritmo mientras estuvo en pista, seguido por Vettel quien empezó a rodar más lento tras el paso por boxes y fue superado en la tanda central por los Ferrari y Perez quienes rodaron en ritmos similares, aunque Perez realizó su simulación el sábado con peor estado de la pista, Sainz por la mañana del domingo y Leclerc por la tarde cuando mejores condiciones tenía Sakhir. Tras los Ferrari y el Red Bull se quedaron Tsunoda y Raikkonen, estando el piloto japonés muy cerca de los Ferrari tras realizar una gran tanda final de 23 vueltas, mientras que Raikkonen finalizó su simulación de carrera a casi 26seg de la cabeza. A 50seg se quedó Russell tras completar la distancia total de la prueba del GP de Baréin, mientras que los Haas y Giovinazzi fueron los más rezagados al rodar el sábado con la pista sin estar en las mejores condiciones.

LA TEMPORADA QUE LLEGA

MERCEDES – COMIENZO CON DUDAS
Mercedes había sido habitualmente un equipo caracterizado por haber completado unas pretemporadas muy extensas y de mucho rodaje. Siempre marcados por la ausencia de problemas y con tandas más extensas, que siguieron reproduciendo este año, eran los que más distancia acumulaban al final de las pruebas. Sin embargo, este año todo fue muy diferente, una serie de problemas con la caja de cambios en el primer día, de inestabilidad y problemas para llevar el monoplaza y unas malas sensaciones por parte de sus pilotos marcaron sus jornadas, y les hacen salir con más miedos y dudas que certezas y promesas para esta temporada. En todo caso, el coche sigue siendo el que era, la base es muy buena, y sólo falta por ver lo que ha pasado con el último paso dado este año, si ha mejorado o empeorado la situación. Parece obvio pensar que van a seguir siendo la referencia, aunque ahora la cuestión es saber si por mucho o por muy poco.

RED BULL – PROMESAS EN EL DESIERTO
En el equipo austríaco de Red Bull han acabado la pretemporada con una situación mucho más que idílica, casi soñada. Pocos o ningún problema de fiabilidad, programas de trabajo completados, y, sobre todo, mucha velocidad en el coche, tanto a una vuelta como en fase de carrera, les hacen tener auténticas esperanzas sobre sus oportunidades y capacidades de luchar por algo más que por ganar carreras. Es cierto que va a ser algo complicado de lograr, Mercedes siempre será una referencia muy importante y dura de batir, pero lo cierto es que, sin hacer ruido, y sin querer fijarse en ningún lado, salen con una situación mucho más que prometedora. Veremos hasta donde llegan esas promesas y cuál es la realidad que se encuentran, podría ser que este año fueran algo más que ganadores de carreras, o podría ser que la historia siguiera siendo igual.

FERRARI – PROGRESA PARA LUCHAR DE NUEVO
Ferrari ha cambiado a Vettel por Sainz y espera que, con dos jóvenes pilotos, pero con experiencia en Fórmula 1 vuelvan a tener un equipo competitivo donde ambos aspiren a luchar por los podios y por las victorias. Sin problemas de fiabilidad y acumulando un gran rodaje en pista, hemos visto como han dejado el trabajo prestacional y las simulaciones de carrera a ambos pilotos sirviendo la última jornada de pretemporada para comenzar a preparar el Gran Premio de Baréin que se realizará en una semana, ya que en sus simulaciones de carrera han comenzado con Sainz utilizando el C4 usado y con Leclerc empezando con el C3 usado para comprobar la viabilidad de pasar a Q3 con cada compuesto. Respecto a la calidad de su trabajo vemos que ya no están tan limitados por potencia como el año pasado y que en tanda larga han rodado en ritmos con Red Bull.

MCLAREN – CAMBIO DE MOTOR PARA SALIR DE LA ZONA MEDIA
En McLaren utilizaron las dos primeras jornadas para realizar muchas pruebas aerodinámicas y de adaptación del monoplaza al motor Mercedes, dejando el trabajo prestacional y la simulación de carrera para el último día y sin tener antes un trabajo continuo en tanda larga. Ricciardo ha conseguido ser la referencia en las simulaciones de carrera demostrando que el McLaren funciona bien esta temporada y que se ha adaptado al motor Mercedes para conseguir salir de la lucha por los puestos de puntos y acercarse a la pelea por los podios.

ALPINE – PRIMER PASO HACIA UN NUEVO FUTURO

En el equipo italiano, renombrado este año como Alpine, esta temporada trae novedades y cambios más allá del nombre. Un nuevo piloto, Fernando Alonso, un coche más que sólido, y parece que rápido, y, sobre todo, la esperanza de una nueva oportunidad en el horizonte en forma de cambio reglamentario hace que esta temporada sea vista como la previa a algo importante, un año de preparación en muchos sentidos, con muchos objetivos que lograr, y con la finalidad de estar muy bien preparados para el momento clave. Hasta ese momento lo que se han encontrado es algo positivo y muy rápido por su parte, el coche tiene potencial, no ha perdido nada con respecto a años anteriores, y sólo falta por ver hasta dónde es capaz de llegar. 

ASTON MARTIN – NUEVO NOMBRE, MISMO OBJETIVO
La llegada de Lawrence Stroll al accionariado y dirección del equipo de Silverstone estaba marcado que los iba a llevar hacia una nueva dimensión en su programa de carreras. Un equipo más relacionado con los GTs que con los Fórmulas iba a llevar al equipo al epicentro del deporte motor mundial, y en él la figura del cuatro veces campeón Sebastian Vettel como uno de los principales baluartes. Su objetivo es conseguir algo más que puntos o podios esporádicos, buscan las victorias, y estar en el primer nivel. Pero para ello tendrán que esperar un poco más, y como el caso de Alpine, este año será de formación y preparación de cara a lo que se viene. Hasta el momento no han terminado de mostrar muchos detalles, más allá de una atención marcada en las tandas más largas de fase de carrera y algunos pequeños problemas que han frenado su desarrollo. Todavía es pronto para ver hasta dónde serán capaces de llegar, las carreras y el tiempo los marcarán.

ALPHA TAURI – SIGUE SIENDO UN COCHE MUY BUENO EN CURVA LENTA
Alpha Tauri continúa con Gasly en el equipo tras su primera victoria en Fórmula 1 y algún podio más conseguido el año pasado con este equipo e incorpora a Yuki Tsunoda que ha demostrado esta pretemporada el tener nivel para conducir un Fórmula 1. El primer día tuvo más problemas para adaptarse al monoplaza y una avería le privó de 1 hora de rodaje, pero las dos jornadas siguientes consiguió completar el programa de trabajo y le llevó a rodar en ritmo con los Ferrari y Perez en la simulación de carrera. A una vuelta podemos ver como el Alpha Tauri tracciona muy bien y es rápido en recta gracias al bajo drag por lo que en circuitos longitudinales volverá a ser un rival a tener en cuenta.

ALFA ROMEO – SE APROVECHAN DE LA MEJORA DEL MOTOR FERRARI

Alfa Romeo es uno de los pocos equipos que conservan a los dos pilotos del año pasado. La temporada anterior ya se demostró que tienen un monoplaza que busca sacar el máximo partido a su motor y como la Unidad de Potencia de Ferrari no dio el rendimiento esperado, les costó mucho conseguir puntos, pero siempre superaron a los Haas y a los Williams. Esta pretemporada hemos visto un mejor rendimiento del motor Ferrari y con él de los Alfa Romeo, permaneciendo claramente por delante de los Haas y en simulación de carrera acercándose al ritmo del Alpha Tauri.

HAAS – MUCHOS CAMBIOS DE REPENTE
En Haas, tras varias temporadas con los mismos pilotos y sin conseguir resultados desde hace algunos años, han decidido traer a dos jóvenes promesas del automovilismo como son Mick Schumacher y Nikita Mazepin para cambiar el rumbo del equipo y volver a pelear por los puntos. Les ha costado adaptarse al monoplaza y parece que el coche no ha progresado demasiado, siendo los más lentos junto a Giovinazzi en simulación de carrera, aunque la realizaron el sábado con más viento y arena en la pista.

WILLIAMS – PROGRESANDO CON LOS NUEVOS DUEÑOS
Williams cambió de dueños a mediados de la temporada pasada y siguen conservando a Russell y Latifi como sus pilotos oficiales. La llegada de mayor capital facilita el progreso del equipo, pero no es sencillo cambiar el rendimiento de un Fórmula 1 de la noche a la mañana. En esta pretemporada hemos visto rodar más al Williams, teniendo un día para un piloto diferente y con un trabajo muy diferente entre ellos, primero Nissany realizó las verificaciones del primer día de pretemporada y algunas pruebas aerodinámicas, Latifi realizó las tandas de configuración y por último el trabajo de rendimiento y en simulación de carrera fue para Russell quien ha conseguido rodar a 1,3seg del ritmo más competitivo con el Williams, acercándose a la zona media.

¿QUIEN VA A GANAR EN BARÉIN?
Si habitualmente esta pregunta es complicada de poder predecir, este año es incluso más. Muy poco en claro se ha podido sacar de estas pruebas en pretemporada a nivel prestacional externo, los programas de trabajo de cada equipo han sido la principal atención y en ellos el desarrollo y las condiciones de realización. Hemos visto equipos que han completado simulaciones de carrera con cada piloto, otros que han hecho una o varios que no han llegado a completar ninguna, pruebas a una vuelta muy condicionadas por diferentes factores, y un circuito que no es proclive a establecer nada, por su simpleza en la ejecución, muy marcado por las curvas lentas y los eventos de frenada y tracción. Un circuito, eso sí, muy favorable para el estudio de los motores y para desarrollar pretemporadas más seguras, pero que apenas dan para el estudio de la prestación pura, y de las conclusiones que se puedan extraer. Por lo tanto, podemos saber lo que ya sabíamos, Mercedes estará al frente, Red Bull muy cerca, gran igualdad en la zona media y Haas un poco más lejos de Williams. Pero eso de entrada, lo que vaya a pasar en pista puede ser una cosa muy diferente. En todo caso, seguiremos estudiando y viendo lo que nos depara la pista, hasta dónde pueden llegar los equipos, y el desarrollo de las carreras. Apenas una semana para que comience la temporada, cada vez más cerca de que el semáforo se vuelva a apagar, cada vez más cerca de volver a disfrutar del máximo exponente del Motorsport mundial.