Porsche y Audi, a un paso: acuerdo en las claves del motor de 2026
La F1 llega a un acuerdo sobre los puntos clave que pedían Porsche y Audi
El adiós al MGU-H plantea importantes retos
El regreso de la aerodinámica activa, sobre la mesa
Logo de Audi
Los principales actores de las conversaciones sobre el motor de 2026 han llegado a un acuerdo en los principales puntos clave del motor del futuro de la Fórmula 1 y han cedido para hacer los cambios que pedían Porsche y Audi para una incursión a largo plazo en el Gran Circo como motoristas.
Las conversaciones sobre el motor de 2026 han dado un gran paso adelante. En Monza se celebró una reunión que fue un gran avance, pero en la que quedaron algunos cabos sueltos.
Tres semanas después los responsables de la Fórmula 1 confían en tener ya en Turquía un acuerdo sobre el concepto aproximado de motor que quieren, según ha informado el portal web alemán Auto Motor und Sport.
Este acuerdo entre los motoristas actuales de la Fórmula 1 se explica porque saben que Audi y Porsche están interesados en entrar como motoristas con una visión a largo plazo. De no haber mostrado un compromiso firme estas dos marcas, probablemente los motoristas no cederían y no habría trato.
¿CÓMO SERÁ EL MOTOR NUEVO?
- Un V6 turbo con muchas piezas estándar y una libertad de desarrollo limitada. Las únicas áreas que se podrán evolucionar serán la culata y el proceso de combustión.
- Ya que se espera que el combustible 100% neutro en carbono y la sencillez de los motores resulten en pérdidas de rendimiento, se trabajará en la mejora de la parte eléctrica.
- Adiós al MGU-H, que aunque ha hecho los motores más eficientes también los ha vuelto más complejos. Este cambio se reflejará en los coches: la batería tendrá que ser más grande y el MGU-K, más robusto
- Los expertos creen que el adiós al MGU-H creará problemas a la hora de recuperar energía, dado que se tiene que recuperar una gran cantidad de energía sólo mediante el eje trasero. Adaptar el sistema brake-by-wire a estos cambios será complicado y ya se habla de soluciones de aerodinámica activa para mejorar la carga aerodinámica trasera durante la frenada. Esto haría que los coches fueran en las rectas con las alas planas y en los puntos de frenada, el alerón trasero tendría la máxima carga aerodinámica.
Un asunto sobre el que todavía no hay acuerdo es el techo presupuestario de motores. Mientras que Audi y Porsche quieren la mayor libertad económica posible, Mercedes prefiere un techo lo más bajo posible dado que fabrica la mayor parte de las piezas de su motor son de producción propia.
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Si, cambiad todo el reglamento a peticion de VAG, que puedan ganar facil que tienen que vender coches a los Europeos
Aúnque es bueno para la competencia y el espectáculo ver a otras marcas, es una pena no volver a ver este sistema con el MGU-H ya que de por si es considerado una maravilla de la ingeniería. Es interesante la idea de como va a ser cuando empiece esa temporada con seis motoristas
Al menos no van a meter motores de 4 cilindros ni tracción a las 4 ruedas como quierian... Los cambios no me parecen malos pero espero que no vengan a seguir exigiendo
Una duda que tengo es que si quitan el mgu h y pierden eficiencia junto al uso de combustibles cero carbono que son menos eficientes también, aunque se recupere potencia por la parte eléctrica, el consumo de los motores será mayor no?
Y si ya hay tanques grandes en estos coches y encima van guardando gasolina cada dos por tres...no sé si tendrán que ahorrar más o podrán ir más a fondo aunque igualmente los equipos si pueden apurar en gasolina lo harán pero es algo que aún no se ha comentado
Que a lo mejor es similar ahora pero ya se verá
Gracias
y lo del anticalado es una exageración, que me veo a algún literato exquisito poniendo puntos en las íes jajaja
No lo creo. Es cierto que tienen sistemas de escape más complejos para aprovechar energía, pero diría que el problema no son ni el MGU-H, ni que sean híbridos ni que sean V6. El problema es que se usan 3 ó 4 motores al año para cada vez más carreras. El motor va tan ajustado para dar potencia y par en un estrecho rango de rpm, que además son mucho más bajas de lo normal en motores de competición. Si no me equivoco ya usan 8 velocidades y se mueven en torno a las 14000rpm. A esas rpm un V12 o V10 estaba saliendo con el anticalado. Por eso tampoco rompen los motores como antaño. Han pasado de rozar las 20000rpm a ir a ralentí...
Sin el MGU-H mejoraría el sonido de los F1?
Siempre he pensado que deberían hacer como en MotoGP, los equipos tener concesiones en función de los resultados
Si queremos carreras con sorpresas hay que dejar entrar marcas y equipos
Mguh en la vida se aplicará en la calle...a la basura
Si a tecnologías futuras aprovechables
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