Descubierto el secreto de las presiones de Mercedes

No las falsea realmente, las eleva sabiendo que después al enfriar bajaran, yo lo veo más como algo alegal que ilegal

así mismo, y lo curioso es que aún creo que no hay medición "on line" por parte de la FIA, (como se fíen de lo que le digan los equipos mal van) por eso, y como se hace la medición antes de montar el Neumatico en el coche, o ye montado en parrilla y con las mantas, y no después, no es tan descabellada la idea de sobrecalentar la llanta, una vez que enfríe, la presión bajara por debajo del mínimo.

Eso es lo que llevo diciendo desde el principio, Mercedes con ese sistema falsea la medición de las presiones que se toma al montar los neumaticos. luego en la vuelta de formacion la temperatura vuelve a la normalidad y Mercedes tiene en sus neumáticos ese psi de menos.

La medición debe hacerse con las mantas puestas, lo que tengo duda es si la temperatura a la cual se hace la medición es a 100 o 110ºc.

no te olvides que la refrigeración seguramente hace que la temperatura no supere la del calentamiento artificial.

veo muchas discusiones que deja en claro el poco conociminto de algunos sobre la formula 1 ò lo que es peor no pueden interpretar un texto!!!! y se dedican a insultar a otros que si tienen razòn en cuanto a su opinion , lo que està redactado es clarito no se cual es la duda." Así, cuando los mecánicos montan los neumáticos Pirelli, la presión de estos sube por el calor que les rodea y consiguen alcanzar la presión mínima inicial que exige la marca de neumáticos. En cuanto el coche se pone en marcha, la temperatura de los elementos calentados artificialmente disminuye."

si, pero no a temperatura ambiente.

es que la presión que exige la Fia es con el neumático recien puesto, justo antes de patir hacia la linea de salida.

O no lo entiendes o no nos entendemos, y estamos diciendo lo mismo Jajajajaja. Estoy deacuerdo en lo que dices de la presión y temperatura. Lo que entiendo que hace MB, es elevar la temperatura de la llanta para así una vez en carrera, al enfriar, (por debajo de la temperatura inicial de la llanta, ojo, no de la cubierta) la presión baja. Con este método pueden acercarse al limite reglamentado en carrera. Por el contrario, si la medición inicial la haces con la llanta fría y el Neumatico a 100ºc, una vez que empiece a rodar con la temperatura de los frenos la presión aumentará, en cualquier caso las dos formas estarían cumpliendo el reglamento, siendo MB más lista. Te lo preguntaba por lo de pulpeiro, Jajajajaja

es que la presión en carrera no va a bajar, al contrario tiende a subir por la mayor temperatura en los neumaticos. Además no siempre por igual porque dependerá de la forma de conducir, de las pasadas de frenada. Al ser un aumento variable no se puede constatar la trampa. No, no soy gallego, pero me gusta Galicia y me gusta el pulpo

Mil gracias :)

@#43 Gracias por el aporte.
Curioso lo de esas llantas, quizás esos agujeros al girar generen una especie de "venturi" disminuyendo la presión exterior y aumentando la interior. El único "inconveniente" que le veo, es que la presión podría variar mucho según las RPM de la rueda, también puede ser que el vacío se genere a muy bajas vueltas y se mantenga sin que influya la velocidad angular de la rueda...

¡respuesta justo debajo!

Pulpeiro, Eres Gallego?

la motorización en tiempo real de las presiones no tiene problema alguno, está reglamentado lo mínimo, entonces por mucho que varíe la presión nunca podrá bajar de los 19.5 psi.

Sin licencia, como bien dice la menos presión trae más ventajas que inconveniente, cuanta más banda de rodadura menor desgaste y menos temperatura va a coger, el problema está en que al inflarla más la rueda pierde grip, de ahí todos esos problemas de desgaste y graining. Por eso los equipos buscan siempre presiones mínimas, si no qué sentido tendría limitar la mínima, a nadie le interesaría ir bajo, por eso los equipos las bajan tanto llegando a producir problemas de estrés en la carcasa.

Vamos a ver, como dice el sr. de Force Indian, es un sistema muy costoso. Nadie se gasta la pasta para salir con la presión reglamentaria. Para eso basta inflarlas y punto. La medición se realiza en el pitlane justo antes de la carrera. Las sospechas de trampas llevaron a monitorizar las presiones en tiempo real y posiblemente a descubrir la trampa. La monitorización en tiempo real tiene el problema de que eb carrera las temperaturas en los neumáticos varian en función de la conducción de cada piloto y las circunstancias de la carrera alterando también la presion y siendo más difícil discernir

El secreto es mantener la temperatura constante desde el inicio de carrera y la ventaja es contra los que no lo tienen obviamente. Si éste sistema "precalienta" el neumático lo lleva a temperatura/presion "de carrera" mientras el resto debe lograrlo en pista, de ésta forma Mercedes y RBR siempre estarán 1 (o mas) PSI por debajo del resto

depende del circuito, si es de traccion y paso por curva iran al mínimo, si buscan velocidad al contrario , pero ir con mas superficie de rodadura tiene mas ventajas que desventajas sobretodo con los pirelli por los duros que son

Esto me recuerda las verificaciones vehiculares que se hacían en la Cd. de México para que los autos puedan pasar dichas pruebas,
Se me hace que ellos les aportaron la idea ja.