De Barcelona al box de Sauber: la historia de Carles Martínez

Carles es un ingeniero catalán de 25 años de edad. No es un piloto, pero su trabajo es igual de importante. Él es ingeniero, uno de los ingenieros de rendimiento de Pascal Wehrlein en el equipo Sauber para ser concretos. Su camino empezó en la Universidad Politécnica de Catalunya -UPC-, donde estudió Ingeniería Industrial y dio los primeros pasos hacia el Gran Circo.

"El último año hice prácticas en Pons Racing, un equipo de Barcelona de las World Series by Renault. Mi trabajo era como ayudante de los ingenieros de pista, pero entonces no iba a las carreras. Me enseñaron a analizar datos, a trabajar con el simulador, a hablar con el piloto… Todo fue un entrenamiento. Luego pasé a otras categorías. Entré a los circuitos como ingeniero de datos del equipo de Emilio de Villota en la Fórmula 3. Hice varias carreras sueltas y luego me convertí en ingeniero de rendimiento, y a la temporada siguiente di el salto a ingeniero de carrera. Estuve un año ahí", nos relata.

Con experiencia en las categorías inferiores, Martínez se subió a un avión rumbo al Reino Unido para seguir su formación. "Hice un máster en Oxford en Ingeniería de Deportes de Motor. Fue una temporada muy importante, porque pude poner en práctica todo lo que aprendía. Fui ingeniero de pista de Koiranen GP en la Fórmula Renault 2.0".

Con el título del máster en la mano, le llegó la llamada de la Fórmula 1. "Cuando terminé el máster, me contactaron desde Toro Rosso para hacer unas prácticas que se conocen como el ‘Graduate Program’. Duró un año y cuatro meses, y trabajé en las suspensiones y la gestión híbrida del motor. Hacía simulaciones antes de cada carrera y test para optimizar el coche, para hacerle la vida más fácil a los que luego iban a estar en la pista. Existen muchos parámetros, nuestra labor era restar variables. Cuando el coche estaba en pista, seguíamos la sesión desde la fábrica en la Sala de Operaciones con la telemetría a tiempo real".

"Toro Rosso me dio la opción de continuar, pero me ofrecían seguir en el mismo trabajo. No iba a ir a las carreras y seguiría en la fábrica. Mi pasión son las carreras, así que fui a la Fórmula E. Fui a Andretti como ingeniero de rendimiento. Estuve seis meses, pero era bastante feliz. La categoría rea muy nueva y yo tenía que adaptarme a los coches eléctricos… Todo era muy diferente. Tuve que hacer un reset de todo lo que había aprendido. Cuando ya me estaba adaptando, me llamó por teléfono Xevi Pujolar, con quien había trabajado en Toro Rosso, y me preguntó si estaría interesado en ir a Sauber con él. Así es como llegué".

LA VIDA EN SAUBER

En Sauber también trabaja otro español: Xevi Pujolar. El ingeniero catalán trabaja en la Fórmula 1 desde 2002 y en el equipo de Hinwil ocupa el cargo de jefe de ingenieros de pista. Martínez opina que la experiencia de Pujolar es clave en un equipo tan joven.

"¡Me ha hecho trabajar como nunca! Tiene mucha experiencia y es muy importante. Somos mucha gente joven en el equipo y necesitábamos a alguien con experiencia, porque a veces vamos en direcciones que no son la correcta, pero es difícil ver eso si no tienes la experiencia. Siempre está muy bien tener a alguien por encima que te diga 'no vayas por aquí que no es correcto'. Y en ese sentido creo que es muy, muy útil que él esté en este equipo. Para mí es clave, siempre estamos mejorando".

Sauber sufrió graves problemas económicos en 2016 y se llegó a temer por su desaparición, pero la llegada de Longbow Finance como nueva propietaria saneó la situación de la escudería. Ahora, los de Hinwil han entrado en una nueva fase.

"La clave es toda la gente nueva que hemos llegado. Creo que del equipo de ingenieros de pista de antes, sólo quedan dos. El resto somos nuevos. Por un lado eso quiere decir que somos un poco más débiles de lo que podríamos ser, porque nos estamos adaptando, pero creo que ha llegado gente muy potente y que todos trabajamos juntos en una misma dirección.

Martínez es el segundo del ingeniero de pista de Pascal Wehrlein. "El objetivo es hacer el piloto lo más rápido posible", explica. "No hay trabajo de desarrollo o investigación. Has de encontrar los mejores ajustes posibles con lo que tienes". 

"A veces eso significa trabajar con el piloto: si no frena adecuadamente o usa las marchas incorrectas, le ayudas a conducir mejor en ese sentido. Luego está la parte más técnica, eso no se puede explicar mucho en detalle; haces mucho trabajo de mapa motor, diferencial, frenos... y lo que hacemos es trabajar mucho con esos mapas para adaptarlos al estilo de pilotaje del piloto. No solo es motor, hay muchos sistemas dentro del coche".

"Puedes hacer dos cosas: si crees que tu reglaje es óptimo, haces que el piloto cambie su conducción, pero si crees que la conducción es muy buena pero el reglaje no está bien, cambias el reglaje. Es encontrar el equilibrio entre piloto y coche. Mi trabajo es hacer que mi piloto sea lo más rápido posible. Si mi coche está para hacer segundo, hacer segundo; si lo está para ser tercero, terminar tercero. La posición que sea, pero que sea la máxima posible".  

Carles fue más allá con sus explicaciones y nos contó cómo es un día de trabajo en una jornada test en su puesto.

"En la noche anterior trabajamos hasta bastante tarde porque tenemos que enviar todos los mapas motor al coche. Todo tiene que estar preparado en la noche anterior, porque ya en ese momento se hacen comparaciones. Cuando llegas por la mañana se trata de verificar que todo lo enviado esté correcto y ya prepararte para todo el día, porque es muy largo". 

"Hay que preparar lo que se quiere hacer en el test, si quieres cambiar cosas de programación del coche tienes que tenerlas preparadas antes. Repasar con el piloto, si le pediste que cambiara su estilo el día anterior, los vídeos y la información sobre lo que le has pedido", explicó. 

Hay mucho trabajo previo a una jornada de test, pero una vez el piloto está en pista, se interactúa con él para ajustar el monoplaza. "Tenemos datos en tiempo real. Podemos ver todo lo que hace el coche, si tiene tendencia al sobreviraje o al subviraje, y puedes hacer dos cosas. Una es, mientras el piloto está en pista, decirle por radio que cambie ajustes en el volante; la otra es cambiar el reglaje más a fondo una vez el coche vuelve a boxes".