Crisis de adelantamientos: reunión de emergencia el sábado en Baréin

Los responsables federativos saben que cualquier modificación técnica que quiera introducirse el próximo año, salvo por motivos de seguridad, debe ser aprobada antes del 30 de abril. Hay prisa por tanto para introducir las mejoras que une equipo creado por Ross Brawn está pensando con este fin... pero que comportará una 'revolución' aerodinámica. Y debe hacerse ahora cuando algunos equipos comienzan a sentar las bases 'filosóficas' del coche de la próxima temporada.

Todas las alarmas saltaron en Australia. Si ya en 2017 el número de adelantamientos se redujo a la mitad con respecto a un excepcional 2016, en Melbourne las cifras se desplomaron: sólo 5 adelantamientos después de la primera vuelta. De ahí la urgencia.

La base de lo que Brawn piensa para potenciar los adelantamientos –que ya fue desengranada en nuestro blog 98 Octanos–, que se basa en parte 'capar' buena parte de las florituras aerodinámicas que 'adornan' por doquier la carrocería de los monoplazas.

El ala delantera es la pieza que recibirá los cambios esenciales, simplificándola para limitar su gran sensibilidad a las turbulencias. Por ejemplo, podrían prohibirse o limitarse la cascada de apéndices aerodinámicos que surgen de la pared lateral y que aumentan la superficie de la pieza.

El ala trasera también cambiaría. Podría posicionarse más alta y tener planos más grandes. Se busca así aumentar el efecto DRS –que puede significar hasta 20 kilómetros por hora en la actualidad y se podría ampliar hasta 25– porque por el momento resulta un elemento imprescindible.

Más que una solución permanente, las medidas parecen tener una suerte de parche de emergencia. Sin duda las soluciones ideales obligarían a un replanteamiento total de la aerodinámica de los coches y eso es algo que a buen seguro los equipos vetarían por tiempo y presupuesto. Lo ideal sería volver al efecto suelo total, en su día prohibido –o al menos muy limitado– con la adopción del fondo plano y los difusores. 

Un tema que Red Bull intenta resucitar legalmente explotando las ventajas que ofrece el ángulo de rake del coche, que es la diferencia de alturas sobre el suelo entre la zona delantera y la posterior. La FIA espera que los ingenieros de los equipos puedan dar ideas y soluciones sobre el particular... aunque a priori no me sentiría muy optimista sobre ello.

Cabe recordar que Brawn formó parte de aquella Comisión de Adelantamientos que se formó en 2007. Entonces Ross estaba de 'año sabático'. La idea clara era reducir en un 75% la carga aerodinámica y sólo se hizo en un 50%. 

En 2009 se vieron algunas mejoras sobre años anteriores, pero nunca del mismo calibre... y para entonces Ross había trabajado con Honda y creado Brawn, que el doble difusor logró en 2009 un dominio total sobre el Campeonato.

El tema está en saber si, cara al futuro, Brawn y Liberty están dispuestos a aceptar reformas drásticas y draconianas, redefinir lo que es un F1. Hasta ahora las reformas se han quedado cortas en el mejor de los casos y en otras han sido contraproducentes.

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