Análisis Pretemporada F1 2020: Sigamos corriendo

En este escenario de gran continuidad, teníamos una de las pretemporadas más cortas de toda la historia. De nuevo en Montmeló, el mejor circuito de test por el cúmulo de factores que se aglutinan en una sola pista, desde la naturaleza técnica del propio trazado a su ubicación geográfica y climática. Sólo se completaron dos tandas de tres días cada una, un total de seis jornadas, que contrastan claramente con años anteriores, en los que se llegaron a hacer 12 días de pruebas en dos circuitos diferentes, como Jerez, Montmeló, Baréin o incluso Cheste, dos semanas que tuvieron características especiales:

• Test 1: los tres primeros días estuvieron destinados a conocer los monoplazas nuevos, con trabajos base destinados a evaluar sus posibilidades, reacciones y comportamiento ante distintas configuraciones y en las que el campo de la fiabilidad fue muy importante y reseñable, el primer objetivo que tuvieron los equipos y que cumplieron, rodar sin problemas y completar los programas de trabajo. Éste fue el trabajo desarrollado por los equipos en el primer test.

• Test 2: la segunda semana, con los monoplazas ya conocidos, estuvo marcada por una profundización en estos trabajos. El primer día, destinado a la configuración y optimización a partir de todo lo aprendido en la primera semana, dio lugar a dos días finales de prestaciones puras, en las que se hicieron pruebas de rendimiento a una vuelta y en fase de carrera. El segundo día tuvo unas condiciones un tanto alteradas por la presencia de lluvia y viento, pero que permitió sacar adelante las tareas previstas. Ésta fue la evolución del trabajo de los equipos en el segundo test:

Puedes leer aquí el análisis de los test 1 de Barcelona.

Puedes leer aquí el análisis de los test 2 de Barcelona.

FIABILIDAD

Con la base tan sólida que tuvieron los coches, la fiabilidad era algo que iba a ser mucho más sencillo de conseguir que en temporadas pasadas. Obviamente todavía había espacio para que pudieran haber algunos pequeños problemas, pero por lo general, estos problemas eran conocidos y la manera de darles solución prevista y estudiada con anterioridad, consecuencia directa de la gran continuidad que tenían y que, en esencia, fuera el monoplaza del año anterior mejorado. En concreto, éste fue el rodaje acumulado en los test:

Y éste, el rodaje de los equipos en cada jornada:

A pesar de que hubo sólo seis días de rodaje, por los ocho de la pretemporada pasada, el rodaje acumulado de los equipos se quedó a sólo 100 giros de los registros del año anterior, sobre todo en la segunda semana, que quedaron distribuidos en 35 vueltas en la primera semana y en 65 vueltas en la segunda, lo que dejó, en promedio, un rodaje situado en torno a las 770 vueltas, que supusieron casi 3.593 kilómetros, unos 460 kilómetros menos que la temporada pasada. Los que más vueltas perdieron fueron Mercedes, con casi 300 por la combinación de los trabajos extendidos de campañas pasadas y los problemas de fiabilidad en la segunda semana; Renault y Haas, con en torno a 220 vueltas menos, causados por la segunda semana. En cambio hubo algunos equipos que incluso mejoraron su distancia, como Racing Point, con 155 vueltas más este año, consecuencia directa de tener un coche mucho más definitivo desde el primer día y Williams, los primeros en tomar la pista esta temporada, nada que ver con el retraso del año pasado.

Y en lo referente a cada jornada, el gran nacimiento de los coches quedó patente desde el primer momento. Los dos primeros días todos los equipos superaron la centena de vueltas, a excepción de Renault, con unos registros que se quedaron en torno a 135 vueltas el primer día y a 134 vueltas el segundo, ya más cortados en las dos siguientes jornadas por la presencia de mayores interrupciones en pista, así como los problemas técnicos que las causaron, y que hizo que tres equipos, Williams y Haas en el Día 3 y AlphaTauri en el Día 4 no superaran la centena. La quinta jornada fue la menos activa, por el rodaje muy limitado en las dos primeras horas de la mañana por la humedad, mientras que el último día fue el más activo de esta pretemporada, con 144 y todos los conjuntos por encima de 104 vueltas.

De esta manera quedó el rodaje acumulado al final de los ocho días de pruebas:

Lejos en algunos casos de los registros que se pudieron alcanzar la temporada pasada, el año más activo en los últimos cuatro, la cifra total de kilometraje no estuvo tan lejana a lo que ha sido habitual. Mercedes y Renault fueron los equipos que más caída tuvieron y otros conjuntos, como McLaren, aumentaron sus vueltas o se mantuvieron en las mismas cifras.

RENDIMIENTO A UNA VUELTA

Centrados en lo que nos dejó estas dos semanas, vamos a contemplar primero lo que pasó a una vuelta, en las pruebas de clasificación. Hay que tener en cuenta que, por la gran sensibilidad que ofrecen los monoplazas al combustible, peso o potencia, el espacio para esconder rendimiento es muy grande, y por lo general, hay una cierta distancia con la realidad. Lo que no quita para poder estudiar estos registros de una manera más aproximada y considerarlos como una referencia sobre la capacidad pura de cada monoplaza. Los entrenamientos de Barcelona dejaron los siguientes resultados totales:

Los seis días de test hicieron que los pilotos pudieran hacer entre 300 y 500 vueltas a lo largo de los seis días. Los más activos fueron Lewis Hamilton, con 466; Carlos Sainz, Charles Leclerc, y Sergio Pérez, en torno a 440, mientras que los que menos rodaron y no pudieron llegar a estos registros fueron Robert Kubica, quien tuvo apenas un día de trabajo concentradas en dos mañanas y Magnussen, con 250 vueltas. Centrados ya en los tiempos, muchos se hicieron con el C4 o C5, los dos compuestos más blandos de Pirelli. Cuatro pilotos hicieron su mejor tiempo con el C4, como fue el caso de Max Verstappen, Sainz, Daniil Kvyat y Romain Grosjean, otros cuatro con el C3 como Kimi Räikkönen, Nicholas Latifi, Alex Albon y Lando Norris y sólo uno con el C2, Magnussen, el resto lo consiguieron con el C5. Valtteri Bottas fue el más rápido a lo largo de los seis días de pruebas con su vuelta de 1'15''.7 en el tercer día de rodaje, que fue casi cinco décimas mejor que Verstappen por el agarre extra que tenía en la zona final, seis décimas de segundo más rápido que Charles Leclerc, también en esta zona, y Hamilton, en su caso algo más lento en los tres tramos. Sebastian Vettel se quedó un poco más atrás, más de un segundo, siete décimas de segundo ubicadas en la parte final, incluso más lento que Sainz con el C4 o que Pérez y los dos Renault con el mismo neumático, lo que denota claramente la falta de relevancia en estos tiempos y la disparidad que se generaban los programas de trabajo a una vuelta. Además, hay que destacar que sólo cinco pilotos consiguieron reunir los mejores sectores que hicieron en los test en este giro rápido, Daniel Ricciardo, Robert Kubica, Romain Grosjean, Pierre Gasly y Nicholas Latifi, lo que ofreció un nivel muy grande de variación y que llevó a que se quedara tiempo en el coche. Esto hace tener que corregir estos errores para poder observar una imagen más limpia de la posición de cada equipo:

Los dos Mercedes coparon las dos primeras posiciones, separados por apenas tres décimas de segundo entre ellos, presentes en la zona final del circuito y en la entrada en meta, que suponía una décima de segundo extra en el primer sector. Verstappen se quedaba a cinco décimas de segundo, colocadas en una gran parte en la parte final, y Ferrari estaba un par de décimas de segundo detrás. En su caso se podía ver la menor velocidad que tenía su monoplaza, una décima de segundo más lento que Verstappen, que en parte recuperaban al final, y el tiempo que se dejaban en el tercer tramo, el punto clave para ellos. Alex Albon se quedaba un poco más atrás, consecuencia de la diferencia de agarre de su neumático C3 y de apenas rodar con C4 y C5. 

Muy cerca de este grupo, liderando la zona media, se encontraban los pilotos de Renault, con Ricciardo como el más rápido, en ritmo de Verstappen, consecuencia directa de los diferentes enfoques que utilizaron para estas pruebas, con su compañero una décima de segundo por detrás. Sainz y McLaren se quedaban bastante cerca, a menos de dos décimas de segundo, mucho más rápido en la recta, aunque con menos velocidad en las zonas lentas de los sectores segundo y tercero. No obstante, eran más rápidos que Racing Point, sobre todo por su velocidad mínima, y AlphaTauri, que estaban bastante más cerca de ellos. Un pequeño salto por detrás llegaba la primera gran noticia de estas pruebas, como era el regreso de Williams a la zona media. George Russell dejaba al Williams como el séptimo coche, un monoplaza que mostraba un mejor rendimiento y que sólo tenía las zonas lentas del final como el punto crítico de su rodaje. Mejor que Lance Stroll, algo descolgado de su compañero en el tramo final, los Alfa Romeo de Räikkönen y Kubica, piloto probador, en unos tiempos muy similares, y Haas, que tampoco conseguía alcanzar una buena velocidad a una vuelta, ni con Romain Grosjean ni con Kevin Magnussen. Pierre Gasly, Alex Albon, Latifi, Antonio Giovinazzi y Lando Norris pagaron con creces la falta de agarre del quinto día de rodaje, en el que llevaron a cabo sus pruebas a una vuelta y acabaron bastante por detrás de sus respectivos compañeros, unas distancias que no son tales y que sólo demuestran el menor agarre de la pista.

Al estudiar el rendimiento en los distintos sectores, encontramos estos registros:

Lo primero que se puede ver es la gran cercanía que hay entre los tiempos, sobre todo en el primer tramo, en el que de la primera posición a la 20ª apenas hay tres décimas de segundo y en parte, también en la zona central, en la que se incrementa a seis décimas de segundo. Todo ello deja a que la zona más crítica fuera la final, algo propio para este trazado. A partir de ellos se pueden ver algunas cosas claras sobre el comportamiento de los coches. En la primera zona, marcada por la larga recta de meta y el paso de la Curva 1 a la 3, de pura velocidad, los Racing Point eran los mejores, muy cerca de Sainz, Kvyat y Verstappen, Bottas dejaba el Mercedes en sexta posición, y la gran convergencia de tiempos, y la nula capacidad para producir tiempo, hacía que hubiera una gran diferencia entre coches, lo que hacía que apenas una décima de segundo supusiera casi 11 plazas.

En el segundo tramo, algo más determinante, los Mercedes eran los mejores coches, en los mismos tiempos, con Leclerc y Verstappen muy cerca, prácticamente en tiempo. Russell era capaz de llevar su monoplaza hasta la quinta plaza, un gran avance, que incluso le hacía ser más rápido que Vettel, Esteban Ocon y Daniil Kvyat, ahora con Magnussen y Albon en los últimos lugares. Y, por último, en la zona final, la distancia entre los Mercedes y Ferrari se quedaba en dos décimas de segundo, lo que suponía algo más de 1,5 kilómetros/hora, los Renault tenían muy buena velocidad en curva lenta, hasta el punto de superar a Verstappen y quedarse ambos por delante de Leclerc y Sainz. Alfa Romeo perdía un poco más, como los Racing Point, que notaban la menor velocidad media de este tramo, AlphaTauri estaba en unos lugares muy parecidos y los que estaban más atrás eran los Haas, de nuevo marcados por sus problemas en curva lenta. Tiempos, en todo caso, carentes de la consistencia que ofrece la convergencia de condiciones y objetivos y que abren espacio para la variación. 

SIMULACIÓN DE CARRERA

Una vez analizado el comportamiento a una vuelta, vamos a estudiar a continuación lo que sucedió en tanda larga y en las simulaciones de carrera, un total de 22, que se llevaron a cabo en las seis jornadas de pruebas. Hay que tener en cuenta que, en esta fase, a diferencia de las vueltas rápidas, hay un nivel mucho más elevado de consistencia, al menos en el factor fuel, porque las simulaciones tienen una distancia similar y permite agrupar a todos. Y en cuanto al agarre, tenemos una cierta variación en el estado de la pista y en los neumáticos usados. Todo esto hace que los datos sean mucho más relevantes y las posiciones mucho más sólidas y reales. Estos fueron los datos obtenidos en el ritmo general y la estrategia de neumático:

Hamilton y Mercedes volvieron a dominar en esta fase, con los dos coches colocados al frente, aunque separados en el segundo y en el tercer tramo, por una distancia de cerca de tres décimas de segundo. Leclerc dejó su Ferrari en tercera posición, todavía con el problema presente del tercer tramo, en el que perdía dos décimas de segundo sobre Bottas y casi cinco sobre Hamilton, un problema del año pasado que sigue sin terminar de corregirse, aunque ahora era un poco más rápido en la zona central, en tracción, que Bottas. Red Bull cerraba la zona de cabeza, a una distancia de siete décimas de segundo sobre Hamilton y apenas una décima que Bottas y Leclerc, lo que le dejaba en ritmo en el segundo sector sobre Bottas y era un poco mejor en la zona final que Leclerc, aunque dos décimas de segundo más lento en el segundo sector. Alex Albon era quinto, a siete décimas de segundo de Verstappen, muy perdido en las zonas lentas de los sectores dos y tres, en las que se dejaba más de tres décimas de segundo, y Vettel, afectado por el pobre estado de la pista en la tarde del Día 5 a casi dos segundos/vuelta de Hamilton, lo que ya marcaba claramente que sus registros no eran relevantes, tal y como demostró Leclerc en la jornada siguiente.

En la zona media pudimos encontrar dos grupos muy diferenciados. En el primero estuvieron Sainz, con las dos simulaciones de carrera que desarrolló, una en el primer día y otra en la última jornada, separadas entre ellas por apenas ocho centésimas de sgeundo, y que le hacían estar en ritmo de Daniel Ricciardo, tanto de vuelta como de sector, ambos al frente de la zona media. Un grupo que también conformaba Pérez, aunque en su caso perdía una décima de segundo en el tramo final, por la mayor necesidad de velocidad que tiene su monoplaza, misma situación que Haas, ya sin tantos problemas de resistencia al aire en recta como tuvieron en parte del año pasado. Un poco más atrás, a medio segundo de ellos, apareció el segundo grupo, en el que se encuentran AlphaTauri, a ocho décimas de segundo de McLaren y Renault, perdidas entre los primeros dos sectores especialmente, por la poca velocidad máxima que sigue teniendo este coche, Williams, que confirma sus sensaciones y se queda a sólo una décima de segundo de ellos, presentes todavía en la recta de meta y que lleva a que Alfa Romeo sea ahora el conjunto más lento de la parrilla, al tener a sus dos pilotos en las tres últimas plazas, con unas carencias muy grandes en la zona final, en la que se dejaban una gran parte del tiempo. 

A continuación vamos a observar el ritmo desarrollado en cada tramo:

Varias cosas se pueden ver ahora en las diferentes zonas del circuito, que tienen una mayor estabilidad y consistencia. En el primer tramo Leclerc y Ferrari vuelven a ser los más rápidos, aunque ya en la misma décima que Red Bull y los Mercedes, lo que muestra dos aspectos: por un lado, que Ferrari ha perdido el extra de potencia que tenían en estas zonas y que Red Bull sigue con un coche rápido y basado en la eficiencia aerodinámica. En la zona media Racing Point y McLaren son los coches más rápidos en recta, por delante de Haas y de Renault, lo que a su vez deja en evidencia que Racing Point aún depende mucho de la velocidad en recta, McLaren ha mejorado su velocidad y Haas ya no tiene tantos problemas en recta. Renault está muy cerca de ellos, aunque un poco por detrás y cierran el grupo Alfa Romeo, Toro Rosso y Williams, separados entre ellos por una décima de segundo, aunque a dos del grupo delantero.

En la segunda zona Mercedes vuelve a ser el mejor, un paso por delante de Leclerc y Ferrari, con muy buena tracción, y Red Bull, que siguen aprovechando la velocidad mínima. Más atrás se producen algunos cambios, con la caída de Racing Point y Haas y el avance de Mclaren y Renault, consecuencia del buen trabajo que han hecho en curva lenta en la casa francesa y de los problemas, ya no tan evidentes de los estadounidenses en este tipo de tramos. Williams se queda ahora a menos de dos décimas de segundo de este grupo, con muy buena velocidad, casi a la altura de Williams y los que peor rendimiento tienen son los Alfa Romeo, que ocupan las dos últimas plazas.

Y ya en la zona final, un tramo caracterizado por la baja velocidad media de paso, y que lleva a que apenas se mejoren superen los 220 kilómetros/hora hasta la entrada en meta, Mercedes vuelve a colocar a sus dos coches al frente, especialmente destacado con Hamilton, al ser, un año más, los que mejor entran y salen de curva. Red Bull es segundo, ahora más rápido por el efecto de las curvas lentas y su mejor trabajo en estas zonas, y Ferrari sigue perdiendo demasiado a baja velocidad, un problema endémico que parece no haber corregido lo suficiente para este año. En la zona media McLaren y Renault vuelven a ser los mejores, ahora con el claro avance de Haas, que se queda en sus tiempos, sin los problemas de agarre y de gestión de neumático de años anteriores, lo que les hace estar por delante de Racing Point, todavía muy sensible a la potencia. AlphaTauri muestra un mejor nivel en las curvas lentas, mucho más arriba, sólo un pequeño paso por delante de Williams, lo que hace que los problemas muy evidentes de Alfa Romeo en estas zonas les lleven a ser los peores. 

Estas simulaciones de carrera tuvieron la característica especial de que se desarrollaron en tres tandas, que se pueden ver a continuación:

Mercedes fue capaz de conseguir una gran ventaja en la primera parte de la prueba, con tanque lleno, por el paso que tenían en las curvas más lentas, que hacía que Verstappen se quedara a seis décimas de segundo y Ferrari a siete, por la manera en que se amplificaban sus problemas en la zona final, dos décimas de segundo más lentos que Red Bull y a casi medio segundo de la cabeza, lo que permitía que sólo Alex Albon quedara tras ellos. Por detrás Haas fue capaz de conseguir mucho, por el extra de agarre que llevaban al tener neumático blando, lo que les dio dos décimas de segndo en la parte central sobre McLaren, quienes llevaron el neumático duro en la simulación del Día 1 y blando en la del Día 6. Una segunda prueba, mucho más representativa, que les dejó en tiempos de Racing Point y de Renault, separados entre ellos por apenas una décima de segundo. Williams era capaz de avanzar mucho hasta superar a los dos AlphaTauri y Alfa Romeo empezaban a perder mucho terreno, con ambos pilotos colocados en los últimos lugares, ya a casi ocho décimas de segundo del grupo, que se encontraban entre el segundo y el tercer tramo, en curva lenta.

En el segundo tramo de carrera, con el tanque ya menos lleno, en una fase más central, Hamilton seguía abriendo mucha distancia, casi siete décimas de segundo sobre Ferrari, que estaban en dos décimas de segundo en el segundo tramo y casi cinco en la parte final, y un segundo para Red Bull, mucho peor en la segunda zona. Grosjean seguía muy rápido, dos décimas mejor que Sainz en la zona central, aunque en la segunda simulación se quedaba en el mismo ritmo que los Renault, mientras Pérez se descolgaba un poco más por su comportamiento en zona lenta. AlphaTauri seguían un paso por detrás, a dos décimas del grupo y ahora Williams, con Duro, se quedaba en tiempos de los Alfa Romeo, a casi siete décimas de segundo del grupo.

Y para terminar, en la última parte de la carrera, Hamilton seguía sacando mucho terreno, con una zona final simplemente demoledora, que abría seis décimas de segundo sobre Leclerc y más de ocho sobre Verstappen, ahora mucho más lento, ya no sólo en el primer tramo sino también al final. Sainz, Ricciardo y Pérez lideraban la zona media, los dos primeros en ritmo y el mexicano un paso por detrás por su menor velocidad en las zonas lentas, Haas se quedaba bastante más atrás en ambas simulaciones, sólo con Grosjean, y las posiciones de cola volvían a estar ocupadas por AlphaTauri en primera instancia, en ritmo de Williams, y de Alfa Romeo, quienes volvían a ocupar las últimas posiciones. En comparación con el ritmo del pasado Gran Premio de España, ésta ha sido la evolución de los coches:

En fase de carrera los tiempos han bajado en torno a dos décimas de segundo en promedio, ubicados casi en su totalidad en la parte central, es decir, en la eficiencia de los coches. El equipo que más ha mejorado ha sido Williams, con más de dos segundos, una mejora simplemente espectacular en todos los frentes que se resume en un coche que genera más carga aerodinámica, es mucho más eficiente y tiene menos problemas de drag, es decir, un coche que permite competir. Racing Point también ha mejorado mucho, casi un segundo con lo que hizo el año pasado, una décima de segundo mejor que el Renault, un coche mucho más evolucionado en las zonas lentas y en la velocidad mínima de curva, que sigue la misma filosofía que su predecesor, una situación que también mantiene el McLaren, ambos sin cambios notables en la velocidad en recta con respecto a lo que hicieron. En una posición más central llegan Mercedes y Ferrari, que han mejorado en torno a cuatro décimas de segundo su ritmo. Hamilton fue capaz de ir mejor en el segundo tramo, ahora cuatro décimas de segundo mejor, por las tres de Leclerc, y bajar en dos décimas de segundo su tiempo en el tercer tramo. En cuanto a los coches que más tiempo han cedido podemos encontrar a los AlphaTauri, especialmente en la primera parte del circuito, en la que han avanzado tres décimas de segundo, Haas, que ha perdido una décima de segundo, y Alfa Romeo, medio segundo peor.  Estas simulaciones de carrera dejaron la siguiente representación en carrera, a nivel de tiempo total:

Y ésta, en relación con el líder:

Hay que aclarar, antes de comentar nada, dos aspectos metodológicos. Por un parte, las vueltas de salida y entrada, han sido calculadas en base a régimen de carrera, con el tiempo medio que llevó la carrera de Pit In a Finish Line by Pits y de línea de meta a IP1 y que, estas carreras se hicieron sin tráfico, es decir, no han tenido en cuenta el efecto de los rivales y la calidad del aire. Un aspecto, que como comentaba Norris, ha sido idéntico que en el año pasado, y que volverá a hacer que los Fórmula 1 sean imposibles de seguir, lo que dará de nuevo a carreras de posición y no de velocidad.

Con ello aclarado, dos cosas se pueden ver, de entrada, sobre la situación de los equipos. La primera es que aún existen dos grupos muy claros, por un lado, Mercedes, Red Bull y Ferrari, y por el otro el segundo grupo, separados por una vuelta, en el que destaca la enorme igualdad entre ellos, hasta el punto de que todos están en menos de 60 segundos en la mitad de la carrera. Dentro del primer grupo, formado por los equipos de cabeza, Hamilton fue capaz de ganar esta 'carrera' por su ritmo, netamente superior en cada una de sus tandas, lo que dejaba a sus rivales a una distancia de 43 segundos, en el que también estaba Bottas. Un grupo en el que la distancia que había entre Mercedes y Red Bull era nula, sólo con Ferrari un poco más atrás por el tiempo que se dejaban en la primera tanda de carrera, con depósito lleno, pero que a partir de ahí le permitía estar mucho más cerca de la cabeza e incluso adelantar a Red Bull.

Por detrás, en el segundo grupo, lo que más destacaba era, una vez más, la igualdad. Distancias nulas que llevaban prácticamente a una carrera de posición. Renault, Racing Point y McLaren estaban en unas distancias casi nulas, lo que se podía observar al final de la carrera, en la que McLaren se llevaba el puesto, a cinco segundos de Ricciardo y ocho de Pérez. Vettel, como Albon, se quedaban más descolgados por las condiciones de la pista, algo que no demostraba la realidad del monoplaza. Más atrás, a una distancia un poco más amplia, finalizaban los AlphaTauri, casi en tiempos de Williams, hasta el punto de que Russell estuvo separado por escasos segundos de Pierre Gasly y ocupaban los últimos puestos Alfa Romeo, en los dos días, y Latifi. 

LA TEMPORADA QUE LLEGA

MERCEDES – LA REFERENCIA, UN AÑO MÁS

Mercedes ha completado una pretemporada positiva, con mucho rodaje y programas de trabajo bastante claros, pero no todo lo sólida que les hubiera gustado, al perder bastante rodaje y quedarse lejos de completar sus programas en algunos días de la segunda semana. En todo caso siguen siendo la referencia, ya tenían el mejor coche la pasada temporada y este año lo seguirán teniendo, auténtica referencia un año más. Tienen lo necesario para volver a ser campeones, así que dependerá de la gestión y fiabilidad que tengan los resultados que puedan alcanzar.

FERRARI – NO TAN FAVORITOS

Si había algo que podía hacer el año pasado que iban a ser la referencia era que tenían el coche más rápido en recta, su velocidad a una vuelta y su gran motor. Pero había también algunos aspectos que les condenaron y les lastraron, como la gestión de pilotos y el comportamiento dinámico en curva lenta. Tras todo lo que se ha podido ver en esta pretemporada, intensa y productiva, con muchas vueltas y menos problemas, es que el problema en curva lenta sigue igual que antes, el tramo final sigue siendo mortal y vuelven a perder mucho tiempo, y los pilotos también son los mismos. Falta por ver hasta qué punto consiguen corregir sus errores y tener una ejecución de carrera limpia, será más necesario que otros años para ellos porque su coche ya no está tan cerca, y para ser referencia necesitarán carreras óptimas y limpias.

RED BULL – UN PASO MÁS

Red Bull, en el poco de rendimiento que ha mostrado en estos días, sigue mostrando que están en las posiciones de cabeza y que pueden ser rivales muy cercanos para Mercedes y Ferrari, sobre todo en circuitos de baja velocidad y zonas lentas que exijan mucho agarre por parte de los neumáticos. Ellos no tienen ninguno de los problemas de Ferrari, tienen muy claro qué piloto es la referencia y qué piloto busca los puntos y también tienen una buena velocidad en baja velocidad, así que la cuestión es ver hasta qué punto de la recta pueden ser rápidos. Su filosofía de baja resistencia al aire y máxima velocidad les ha funcionado en pasadas carreras, así que intentarán seguir con ella en busca de buenos resultados que les acerquen a las posiciones de cabeza, y si todo sale bien, a ser una alternativa por el Campeonato.

MCLAREN – REFERENCIA POR LA ZONA MEDIA

El año pasado McLaren acabó con una gran solidez. Rápidos, consistentes, veloces y muy completos, fueron capaces de superar a sus rivales por la gran extensión de prestaciones que tenía su monoplaza y poder estar muy arriba al final de la temporada, también por el buen trabajo de sus pilotos y el muro. Este año las cosas parecen ser muy similares, su coche funciona igual de bien en curva lenta como en las rectas, vuelven a no ser los mejores en todos los tramos, pero al menos, vuelven a ser los más completos. Serán duros de superar y aprovecharán todas las oportunidades que se presenten por delante. Luchar de manera directa con Mercedes, Ferrari o Red Bull no es posible este año, ser el mejor del resto sí.

RENAULT – PENSANDO EN EL FUTURO

Renault sabe qué es lo que hizo mal el año pasado y lo han tenido muy presentes para esta temporada. Su monoplaza tuvo un rendimiento bastante bueno en circuitos de curva lenta y largas rectas, pero no iba tan bien en circuitos o tramos de componente más lateral y esto parece que ha cambiado esta temporada. Presentes en la primera parte de la zona media, fragmentada en dos esta temporada, han sido capaces de acercarse mucho más a McLaren en una pretemporada sólida y discreta y poner en común muchos aspectos para ser unos rivales duros para esta temporada, claros contendientes por la zona media.

RACING POINT – EL SIGUIENTE PASO

Racing Point sigue siendo un coche que depende de la potencia, que trabaja muy bien en recta con el motor Mercedes, pero le cuesta mucho conseguir girar el morro, principalmente en curva lenta; lo que se podía ver en Montmeló a lo largo del tercer sector. Aspiran a ser los mejores de la zona media, pelearán con McLaren y Renault por ser el cuarto equipo en este 2020 y tendrán el extra de la velocidad en recta, por lo que pueden atacar en carrera en los duelos directos en pista, aunque adelantar seguirá siendo tan complicado como en la temporada anterior.

ALPHA TAURI – MANTENER EL NIVEL… Y SOÑAR

El motor Honda sigue su progreso poco a poco, pero sigue sin dar la velocidad necesaria para que AlphaTauri sea rápido en recta, pero es un monoplaza que sabe aprovechar sus recursos y tiene una gran velocidad mínima, lo que le otorga muy buen paso por curva. Esto muestra que la dinámica de este equipo es continuista respecto a lo que pudimos ver en 2019, por lo que dependerá de circuitos que puedan luchar por los puntos, pero en las rectas se quedarán atrás.

ALFA ROMEO – MALOS TIEMPOS

Es otro de los monoplazas dependientes de motor, en este caso usan el propulsor de Ferrari, pero se ha convertido en este año en el coche más lento en las curvas cerradas, siendo el peor durante esta pretemporada en el último tramo del Circuit de Barcelona-Catalunya. Este aspecto provoca que se puedan encontrar peleando por no ser el peor equipo de Fórmula 1 ya que nos encontramos en una época donde el agarre prima generando tiempo en las curvas y es el punto débil del monoplaza italiano.

HAAS – UNA NUEVA OPORTUNIDAD

En Haas han progresado este invierno en el diseño del monoplaza. No tiene resistencia al aire, lo que le permite aprovechar en su totalidad la potencia del motor Ferrari; no se han encontrado con todos los problemas que les hicieron volver a la primera versión de su coche la temporada pasada, por lo que ya tienen una base sobre la que trabajar en este 2020. 

WILLIAMS – DESPERTAR DE LA PESADILLA

Williams es el equipo que más ha progresado en esta pretemporada, ha conseguido mejorar dos segundos por vuelta y es capaz de pelear en la zona media con lo que ha mostrado estos días. Ya tienen la idea clara en la que se deben centrar para recuperar el lugar que ha perdido en estos últimos años donde era tan solo las cenizas de un proyecto sin rumbo. En estas dos semanas en Montmeló hemos podido apreciar una mejora en el paso por curva. Además, es un coche mucho más estable y capaz de trabajar ya con el motor Mercedes, sin sobrecalentar los neumáticos.

¿QUIEN VA A GANAR EN AUSTRALIA?

Ésta es una de las cuestiones más frecuentes que se suelen hacer al comienzo de la temporada. Y más que eso habría que hacer dos distintas. Primero, ¿se va a correr en Australia? Y segunda, ¿quiénes van a estar al frente al comienzo de año? Para la primera pregunta no hay una respuesta clara, especialmente con lo variable de la situación, pero para la segunda sí, Mercedes empieza un año más al frente, Red Bull están tras ellos y Ferrari con la incógnita del motor y su velocidad, lo que les puede llevar de ser amenaza a tercer equipo.

Respecto al resto, todo queda bastante claro, zona media liderada por McLaren, Renault y Racing Point, por detrás, a no mucha distancia Alpha Tauri, Haas y Williams y cierra, en estos momentos, Alfa Romeo. Saber lo que va a pasar en una pista tan sumamente especial como Albert Park es, como poco, complicado. Esto es sólo un comienzo, mucho puede cambiar en las próximas semanas. Empieza una gran temporada, llega el momento de disfrutar.