El circuito de Rouen Les Essarts

Porque de circuitos, Francia está llena y sobrada. Dejando de lado a ese gigante del pasado que es Le Mans, que resiste en lo que ha sido siempre la configuración de un circuito francés clásico –carreteras públicas enlazadas–, Francia se puede enorgullecer de haber tenido alguno de los mejores circuitos de todos los tiempos. Claro, Montlhéry, cerca de París, con su espectacular óvalo. Reims y sus largas rectas, que emanan olor a champagne. El pequeño Nürburgring que era el maravilloso circuito de Charade, en Clermont-Ferrand. Por citar los que son, a buen seguro, el póker de maravillas asfálticas en nuestro vecino. Pero hay un quinto, que completa el repóker. Estaba en la región de Normandía, justo a las afueras de la ciudad de Rouen. Se llamaba Rouen-Les Essarts.

¿Por qué configurar un nuevo circuito en un país plagado de ellos? La zona es un precioso enclave boscoso con acantilados de tiza, a las orillas del Sena y a 12 kilómetros al sur de Rouen, y en lo que hace miles de años parte de la calzada romana que unía Rouen y Elbeuf. Un lugar estratégico de primer orden, en el que solía verse a Ricardo Corazón de León y a Juan Sin Tierra, o que en la Segunda Guerra Mundial fue un enclave fundamental para los Aliados –no muy lejos tuvo lugar el famoso desembarco de Normandía–. De hecho, la zona sufrió grandes destrozos y muchas víctimas, precisamente por su importancia. Así que, durante su progresiva reconstrucción, en 1947 se modernizaron las carreteras, lo que dio lugar a un dibujo que acabaría siendo famoso, con las carreteras RN840 –hoy D938– y la CD132 –hoy D132–.

Porque el Automobile-Club Normand, que había nacido en 1923, y en especial su presidente desde 1948, Jean Savale, habían tomado la decisión en septiembre de 1949 de crear un circuito de velocidad, aprovechando esa nueva carretera, que forma un ángulo, que las une en una horquilla, que ya existía en 1948 y que será famosa: la adoquinada curva de Nouveau Monde. Sólo faltaba cerrar ese triángulo. Pero el bosque de La Londe, que abraza el circuito, estaba plagado de senderos, en muchos casos rectos, como el Chemin de L'Etoile, una recta perfecta que conecta ambos brazos de la carretera, y al que se le colocaron losas de cemento hasta llegar a los siete metros de ancho. Se accedía a la recta desde la CD132 por el Virage de Beauval -L'Etoile según otras fuentes-, y se salía a la RN840 por el Virage du Paradis. El circuito, de 5.100 metros, estaba dispuesto.

La inauguración estaba prevista para el 30 de julio de 1950, aunque en mayo todavía se realizaban trabajos sobre la recta de L'Etoile, los boxes y las gradas sin preparar –se harían provisionales de metal–, pero todo estuvo a tiempo para el debut de un circuito especial. Y es que desde la línea de meta, se iniciaba una bajada pronunciada por curvas enlazadas, en las que destacaba la rápida de derechas llamada Six Frères, hasta llegar al ángulo de Nouveau Monde, desde el que se ascendía, siempre entre árboles, hacia las curvas de Sanson y Beauval, y tras la recta, de nuevo a los boxes. Era rápido y peligroso, con desniveles que a veces superaban el 9%. Era un circuito de la época, al que habían mejorado, colocando bordes de hormigón pintado de blanco para señalar los límites de la pista, o el pavimento de media luna en Nouveau Monde y Paradis, o la cubierta de hormigón de la grada principal. Y además, una nueva línea de tren, con parada específica a 400 metros de la curva de Nouveau Monde, lo que suponía una infraestructura de transporte envidiable.

Más de 100.000 personas acudieron al estreno, agolpándose entre gradas construidas y las gradas naturales de las colinas que ofrecían una visión perfecta desde lo alto de lo que acontecía en la pista. Para mayor celebración, el reciente ganador de las 24 Horas de Le Mans, Louis Rosier, que se habían celebrado la semana anterior, se hizo con la victoria a los mandos de su Talbot Lago T26GS, en una confluencia de orgullo patriótico perfecta para el estreno del trazado, en el primer Grand Prix du Rouen, que coincidía con el III Grand Prix des Nations en Ginebra, ganado por Juan Manuel Fangio, que daría a Rouen su imagen clásica. 

Porque ya en 1952 el circuito acogió su primer Gran Premio de Francia, que ganaría Alberto Ascari en aquel año de dominio con el Ferrari 500. Fue el reconocimiento internacional de Rouen como circuito, de Rouen-Les Essarts, que debería haber sido Rouen-Orival porque esa población se enclavaba en el corazón de la pista, pero es Les Essarts la que estaba más cerca de la línea de meta. Recibió mejoras, como una moderna tribuna en Nouveau Monde, pero la pista dejaba el sabor de ser pequeña, corta. Así que el ACN se puso manos a la obra para ampliar el trazado con la mirada puesta en un nuevo Gran Premio. Así que, aprovechando las obras de la nueva carretera RN 138 –hoy N138– en 1954, se vio la posibilidad de pasar de largo de Beauval y dirigirse hacia esa carretera, accediendo a ella por una prolongada curva de derechas: la famosa Grèsil, punto más alto de la pista, que daba acceso a una magnífica carretera de tres carriles de ancho, que desembocaba en la curva de La Scierie, con la que retomar el regreso a boxes. El circuito ahora pasaba a medir 6.542 metros, con unos boxes y tribuna principal realizados en 1955 de forma definitiva y moderna, en la que es la configuración clásica del trazado.

Y es allí, en 1957, en el segundo Gran Premio de Francia de F1 celebrado en la pista normanda, que surge la imagen más clásica de una época. Es Juan Manuel Fangio en su Maserati 250F, camino de la victoria, con el morro dañado, con un derrapaje a cuatro ruedas en la temible Six Frères. La foto de Edward Eves es el epítome de lo que significaba Rouen: velocidad, precisión y belleza. Y claro, con esas características, un piloto como Fangio tenía que sobresalir, y vence con 50 segundos de ventaja sobre el segundo clasificado, Luigi Musso, y más de dos minutos sobre el tercero, su buen amigo Peter Collins, ambos con Ferrari. El Maestro ha dominado también a Rouen, con su vuelta fluida y sin descanso. Es, quizás, el momento de mayor esplendor del circuito.

Pero Rouen verá también otros hitos en su trazado: en 1962, volverá la F1, y entonces será Dan Gurney quien, junto con Porsche, consigan su primera victoria, que en el caso de la marca de Stuttgart es la única en toda su historia en F1. En los bosques de Rouen-Les Essarts hay que aspirar la gloria de Porsche. Pero también, en cierto modo, la de Brabham, a quien otra vez Gurney dio su primer triunfo en 1964 en el trazado francés. De hecho, dice mucho del circuito que un piloto de la calidad de Gurney sea el que más victorias en Gran Premio ha logrado, con dos en las cinco ediciones que se corrieron allí. Lo definía como "un circuito mucho más duro de lo que parece. Me encantaba Rouen porque tenía todo. Una de mis fotografías favoritas es Juan Fangio en un Maserati 250F en Rouen, dando a los chicos una demostración en la forma de pasar por una curva en la sección cuesta abajo después de los pits. Podías separar a los hombres de los niños allí. Fue un placer para mí ganar en la misma pista donde había corrido Fangio y muchos otros grandes pilotos". Porque además de él, de Rosier, Ascari o Fangio, en Rouen habían ganado pilotos como Stirling Moss, Jean Behra, Giuseppe Farina, Maurice Trintignant o Eugenio Castellotti. Y en breve lo hará Jim Clark, en 1965, en Fórmula 2, y Denny Hulme en 1966 y Jochen Rindt en 1967. Sobran más nombres.

La F1 no volvió a Rouen hasta 1968. Para entonces, el circuito era considerado muy peligroso. Como un luctuoso presagio, el año anterior había fallecido el piloto Jean-Claude Bernasconi en una prueba de la Coupe Nationale Renault Gordini. El accidente tuvo lugar en Six Frères, aunque falleció dos semanas después en París. Six Frères, la curva definitoria. El lugar en el que en este 1968, Jo Schlesser crearía la imagen contrapuesta a la de Fangio. De la equilibrada belleza a la desgarradora impotencia. Era un 7 de julio, y llovía. Jo Schlesser estrenaba un nuevo motor refrigerado por aire en el Honda RA302, que además tenía muchos elementos de magnesio. En la segunda vuelta, bajaba hacia Six Frères, pero derrapó más de la cuenta y fue a parar al terraplén de la izquierda. Con los depósitos llenos, el coche explotó convirtiéndose en una tremenda bola de fuego de la que el francés jamás se liberaría. Ese día, el último del trazado en la F1, vio al menos el arte inconmensurable de Jacky Ickx bajo la lluvia en su Ferrari 312, un prodigio de control que le otorgó su primera victoria en el campeonato con casi dos minutos de ventaja sobre un Honda RA301, el de John Surtees.

Rouen era demasiado rápido, sin posibilidad de escapar si algo iba mal. Para ralentizarlo, en 1971 se introdujeron chicanes antes de la curva de Grésil y en la curva de Paradis. Luego, en 1972, llegaría una importante modificación, con la creación de un tramo interior, sinuoso, motivado en parte por la aparición de la autopista A13, que cortaba la pista por la mitad. Ese trazado sinuoso era la única sección de circuito permanente en Rouen, que quedaba ahora reducido a 5.543 metros. Y al año siguiente, en 1973, se inauguró una nueva chicane en la temida curva de Six Frères, que pasó a llamarse Virage des Roches. La gran curva de Rouen, tan definitoria y a la vez trágica, había desaparecido para siempre.

El circuito se continuó usando con carreras de F2 y F3 fundamentalmente y también de campeonatos nacionales. Seguía siendo un gran reto, pero los días legendarios empezaban a quedar demasiado lejos. Y así, en un no tan lejano 1993, un 26 y 27 de junio, se celebraron las últimas carreras en el circuito rutero de Rouen-Les Essarts, ante 27.000 espectadores. Al estar ubicado en terrenos de dominio público, y no estar en uso, su declinar fue rápido. Ya en 1996, los boxes y la grada principal tenían riesgo de derrumbe, por lo que se vallaron para evitar a curiosos. Las autoridades ofrecieron al ACN designar algún elemento que quisieran preservar como recordatorio del circuito, al estilo de Reims. Pero había poco que preservar y no hicieron ninguna propuesta. Ante esta dejación, en 1999 se aprobó el plan de demolición de los restos del circuito, que dio comienzo en otoño. Las excavadoras sustituyeron a los coches de carrera y las gradas y edificios se redujeron a montones de escombros. 

El lugar vuelve a ser un entramado de carreteras en mitad de un bonito bosque. Un neófito no advertirá que aquello fue un circuito y sólo reparará en algunas zonas cortadas, vallas que cortan el acceso a caminos ahora de tierra que fueron la pista o vegetación que oculta lo que, por ejemplo, fue la majestuosa curva de Grèsil, unos peldaños que llevaban a las gradas o el inicio de la entrada a boxes. Y casi como una vuelta al pasado, el circuito original, el de 1950, ese en el que Ascari venció en 1952, todavía puede recorrerse sin apenas cambios –una rotonda en Paradis–. Ya no rugen los motores de competición, Rouen es un fantasma del pasado que, sin embargo, todavía permanece presente a través de una fotografía icónica, en los días de gloria. Fangio domando Six Frères. Eso era Rouen.

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