TÉCNICA: Las novedades del GP de España F1 2018

Veamos qué han hecho, pues, en cada casa.

FERRARI

Los italianos han aprovechado de lleno la directiva enviada por la FIA, en concreto, por uno de los antiguos técnicos de Maranello, Nikolas Tomabzis, donde se declaraba que los equipos podían aprovechar el halo para colocar los retrovisores y otros elementos aerodinámicos. Sólo una restricción se señalaba desde el máximo organismo regulador de la F1: que dichos retrovisores estuvieran bien fijados y no presentaran vibraciones.

Dicho esto, los italianos han colocado ya los retrovisores donde más ventaja aerodinámica ganan: han quitado el soporte en el cockpit que interfería en el flujo de aire de esta zona, mientras que han colocado un nuevo soporte en el halo (1) en consonancia con un deflector superior curvo (2) para crear ahí una «pasadizo» que dirije el aire hacia la parte superior de los pontones, lo que se aprovecha para refrigerar, pero también para llevar el flujo hacia la capa límite de los mencionados pontones y conducirlo a la trasera del coche. Nótese el refuerzo metálico que une el retrovisor con el deflector superior para evitar cualquier vibración que lleve a la FIA a prohibir esta solución. Una interesante solución que veremos si les da el resultado esperado y no les genera más drag del deseado.

Por otro lado, han traído a esta pista un nuevo suelo con una serie de cortes longitudinales partidos en su parte central (como McLaren) para hacer que parte del flujo de aire vaya por debajo del suelo y así poder ser extraído por el difusor para generar más carga. Amén de sellar esta parte del coche para evitar turbulencias indeseadas y que toda la corriente aerodinámica llegue lo más ordenada posible allí donde se genera el downforce del coche.

Además, Ferrari ha modificado el fondo plano del coche en la zona de los cortes delante del neumático trasero, que trabajan con las turbulencias llevando parte del flujo por debajo del suelo. Tenemos los mismos 4 cortes, pero ahora dispuestos de forma paralelo y  on el corte en L final más reducido. En cuanto a la zona interior del bargeboard, vemos que sigue sin modificaciones.

Por supuesto, el alerón trasero ha sido modificado respecto a Azearbaiyán, un circuito de menor carga que Baercelona, volviéndose a una configuración de más carga, habitual en lo que llevamos de temporada en el equipo italiano:

1. El plano principal es recto y con más ángulo de ataque frente al de tipo cuchara de la carrera anterior.
2. Se vuelve a las branquias con borde de ataque.
3. El corte central en V es más reducido y el plano superior también presenta mayor ángulo de ataque para conseguir más carga.

El alerón delantero estrenado en Azerbaiyán se ha traído a esta pista y sigue sin cambios respecto a lo ya visto.

MCLAREN

Los de Woking habían generado una gra expectación con las evoluciones que se esperaban del coche y, la verdad, es que no han defraudado: por lo pronto, se trata de cambios radicales en el monoplaza, que llevan tras de sí un gran trabajo de diseño. Ahora hay que comprobar si, de verdad, suponen un cambio sustancial en el rendimiento de su montura.

En este sentido, los ingleses han estrenado un morro completamente rediseñado. Un morro, que incorpora soluciones de Mercedes, de Red Bull y hasta de Sauber. Ojalá hayan sabido capturar lo mejor de cada uno de ellos. Pero veámoslo en detalle:

1. Lo primero que vemos es cómo el 'nose' ahora es como el de Red Bull, un poco elevado hacia arriba y con un snorkle o entrada de aire que debe conectarse con el conducto S con el fin de reducir el drag delantero.
2. Éste se completa con dos orificios laterales, también para reducir el drab delantero llevando el flujo de aire por el conducto S o, como mucho, es dirigido hacia las nuevas turning vanes que ha montado el equipo debajo del morro. En cualquier caso, tanto estos dos orificios como el anterior están divididos en dos secciones internas cada uno de ellos.
3. Cambian drásticamente los soportes del alerón (conectados con el faldón tipo Mercedes del punto 6), perdiendo las entradas anteriores y consituyéndose en un auténtico túnel para llevar las bajas presiones recogidas por el morro por debajo y hasta la siguiente zona del coche, las ya mencionadas turning vanes.
4. Destacar también la incorporación de dos deflectores a ambos lados del morro para asegurarse que el flujo de aire siga la capa límite de éste y no se vaya para los lados, ensuciando el flujo de aire lateral. Una solución parecida a la que lleva Renault, pero en la parte superior del morro, en la zona más horizontal del mismo.
5. Los soportes de las cámaras de la FOM han cambiado drásticamente, separándose del morro y adoptando una posición ,lo más ventajosa posible para la aerodinámica de esta zona.
6. Se incorpora un «faldón» en la parte inferior del morro, como el que introdujo en su día Mercedes y copió también Williams. Con ello se lleva el flujo de aire directamente a las turning vanes, como podemos apreciar en la foto central y explicaremos más abajo. Al menos por lo que se refiere a la corriente aerodinámica lateral. Por debajo se forma el túnel que hemos mencionado en el punto 3 y que lleva las bajas presiones delanteras hasta esa zona de las turning vanes, encargadas de ordenar el flujo de aire para llevarlo al bargeboard.

Sin duda, está todo conectado y la mejora tiene todo el sentido en lo que respecta a la conducción del flujo delantero, que ahora conecta mejor con las piezas que el coche ya tenía para resolver el problema del drag delantero y la eficacia aerodinámica del coche.

Todo lo anterior conecta con la siguiente parte del coche a donde alcanza el flujo de aire delantero, es decir, las turning vanes bajo el morro que ordenan éste y lo conducen, como hemos mencionado hacia el bargeboard. Éstas permanecem sin cambios, pero ahora aprovechan mejor el flujo de aire que viene por debajo del morro con una entrada del conducto S (2), que ya estaba presente, ordenando y canalizando el resto (2). Vemos aquí, además, cómo se ha pintado de parafina la pieza para ver el efecto del nuevo morro sobre ella.

Este trabajo se completa, como no, con el bargeboard, a donde llega toda esta corriente de aire delantera y que cumple dos funciones: sacar parte del flujo fuera del coche -por los laterales- para reducir la resistencia aerodinámica y llevar el resto ordenado hasta el difusor a través del suelo y todos los cortes que éste presenta. Pues bien, ya comienza a complicarde esta pieza que estaba tan simple en el caso de McLaren, con un desviador de flujo vertical (1), así como con una pieza lateral (2) que ya está dividida en tres elementos para laminar el flujo de aire y reducir el drag.

Otro cambio importante lo vemos en el difusor, cuya parte central ha sido completamente rediseñada, con más flaps gurney en la parte central para generar más carga en esta zona, aunque también algo de más resistencia.

Todas estas novedades, así como diversos niveles de flexión de estas piezas han sido probadas intensamente, sobre todo, con parafina, como acostumbran a hacer los técnicos de Woking.

MERCEDES

Los alemanes han traído pequeñas evoluciones en su montura cuando muchos pensábamos que podrían tener un buen paquete de mejoras. Pero, sin duda, el techo de mejoría del W09 está ya muy alto y no hay demasiadas cosas más para inventarse. Aún así, les hemos visto aprovechar el brazo superior de la suspensión delantera para colocar un deflector (inspirado en el que lleva ya Sauber) para llevar el flujo de aire hacia el exterior del neumático delantero, al tiempo que hace de parapeto que evita que las turbulencias de la rueda delantera interfieran en esta zona tan iomportante para la transmisión de la corriente aerodinámica hacia atrás. Además, se puede apreciar los generadores de vórtices que lleva en la parte externa del mismo para asegurarse que el flujo de aire va a donde se quiere.

Como es obvio, el equipo ha vuelto a la configuración de alerón trasero de más carga frente a Baku, con un plano principal plano aunque con el centro elevado (1), un corte central en V (2) más profundo y con los bordes del plano superior (3) recortados. Es decir, una configuración no de alta carga, sino de media-alta para aprovechar al máximo la velocidad del coche, de ahí su presencia en la trampa de velocidad abosulta de Montmeló.

RED BULL

Los técnicos de Milton Keynes se han presentado en Barcelona con una de esas actualizaciones que, como la de McLaren, es de marca mayor: un bargeboard bastante rediseñado. Una parte del coche que, como tantas veces hemos escrito, es fundamental en estos coches tanto para la reducción del drag como para llevar la corriente aerodinámica hasta el difusor. Vemos estos cambios:

1. Lo más destacado es la inclusión de unas supuestas entradas de refrigeración en la parte baja de los pontones, que si nos fijamos no son más que siete 'cuchillas' en dos hileras para generar numerosos vórtices, sellar el paso del flujo de aire hacia atrás, al tiempo que éste es laminado para reducir el drag. Una solución tipo Mercedes, de las que el equipo germano tiene múltiples ejemplos repartidos por todo el coche.
2. El parapeto superior del bargeboard ahora está dividido en tres piezas en vez de una sola en la parte trasera.
3. También se incluyen un nuevo deflector bajo el deflector tipo boomerang que se une con las turning vanes verticales (que siguen sin cambios con cierta inspiración Ferrari).
4. La parte delantera del parapeto principal también se divide en dos para seguir laminando el flujo de aire y generar nuevos vórtices.
5. Como consecuencia de todos estos cambios la pieza (en verde) que une los desviadores verticales con los parapetos del bargeboard (estilo boomerang) y que a fin de cuentas sirva para organizar el flujo de aire hacia los pontones también ha visto modificado su diseño.

Vemos también en la magnífica foto de @LuisFeF1 cómo la zona delantera del bargeboard, en el suelo, ha cambiado sustancialmente:

1. Vemos 4 deflectores para generar vór5tices, además, dispuestos en una configuración distinta a la versión anterior.
2. Aparecen nuevos cortes en el suelo (seis), además más profundos para laminar el flujo de aire, generar vórtices y sellar el paso de éste hacia atrás.

El trabajo realizado en esta parte del coche de los de Milton Keynes es de impresión. Contemplemos el deflector boomerang y todo lo que le acompaña para deleitarnos con el trabajo bien hecho y, además, claramente efectivo.

En cuanto al alerón trasero vemos una configuración de alta carga:

1. Un plano principal con más ángulo de ataque.
2. Un endplate con más branquias.
3. Un plan o superior de mayor ángulo.
4. Un corte central en V más profundo.

Todo esto se ha probado en los libres de forma intensa tanto con parafina para dejar marcado el recorrido del aire como con parrillas de pitots para hacer mapas de presión del coche.

TORO ROSSO

De los de Faenza lo único destacable, a falta de más material gráfico, es la configuración de alerón trasero de alta carga, como en el resto de equipos analizados:

1. Vemos un plano principal con más ataque.
2. Más branquias en el endplate.
3. Un plano superior de más carga.
4. Además, de estar dotado de flap gurney para dar más downforce.

FORCE INDIA

El equipo indio sigue evolucionando poco a poco el coche hasta llevarlo a donde quieren. Ahora ha sido el turno de todo el fondo plano, que ahora presenta un nuevo corte longitudinal en la zona de los desviadores de flujo verticales del bargeboard para seguir sellando el paso del aire ahacia atrás y meter parte del mismo por debajo del suelo para que lo extraiga el difusor. Gracias a @LuisFeF1 por sus magníficas fotos.

Además, la parte trasera del suelo que trabaja con las turbulencias del neumático posterior ha perdido los numerosos cortes en el suelo oblicuos, que han pasado a dos largos cortes longitudinales, así como sólo dos traseros oblicuos, el último de ellos en forma de L.

El equipo ha traído aquí dos versiones de alerón delantero: la superior de menor carga y menor número de planos, y la inferior mucho más dividida para generar un mayor nivel de downforce.

Estas mejoras y diferentes configuraciones han sido probadas por el equipo con numerosos sensores y parrillas, como vemos en el siguiente montaje.

Vemos también cómo el alerón trasero traído a Montmeló es de mayor carga que el que les vimos en Bakú, con unos planos con mayor ángulo de ataque.

HAAS

Los norteamericanos han estado hoy probando dos versiones de halo: una con los generadores de vórtices y una nueva que presenta, como la mayor parte de los equipos, 3 deflectores (además de los generadores de vortices) para elevar el aire hasta la zona del airbox, donde se recoge éste para la admisión del motor y la refrigeración del ERS.

SAUBER

Los suizos han hecho un retoque en el interior del bargeboard, donde han añadido un corte más en el suelo para mejorar el efecto de esta pieza en la genmeración de vórtices.

RENAULT

Los galos siguen trayendo pequeñas novedades, carrera a carrera, como hoy confesaba Carlos Sainz. Así, en este caso siguen experimentando con el tamaños de los flaps en el alerón delantero, presentando una nueva iteración, que es la que podemos ver en el alerón anterior inferior.

Además, se ha presentado un nuevo endplate en el alerón delantero, dividido en tres partes en la zona posterior para ayudar a sacar mejor el flujo de aire fuera del neumático delantero, muy similar al que montan los equipos grandes.

Por supuesto, el alerón trasero aquí ha presentado una configuración de mucha mayor carga aerodinámica que el visto en Bakú.

WILLIAMS

Los de Grove no parecen haber traído nada destacable, aunque sí nos han dejado una imagen interesante durante los Libres 1, cuando los técnicos del equipo han estado etudiando la parafina esparcida por el bargeboard del coche con luz negra y fotografiando el resultado del estudio.

A lo largo del día seguiremos ampliando esta información y completando el análisis de toda la parrilla, como de costumbre.

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