TÉCNICA: Las novedades del GP de Azerbaiyán F1 2018

Aquí hay que escoger entre velocidad punta y un poco más de carga aerodinámica. Así que los equipos han estado probando alas delanteras y traseras de baja carga y de media-baja carga para decidir qué es lo mejor de cara al ritmo de carrera y a la velocidad a una vuelta.

No hay que olvidar que no todo es conseguir la punta de velocidad, pues después hay que parar el coche en frenada y hacerlo girar en las zonas más lentas de esta pista. Y, como no, para ello se necesita de carga aerodinámica. 

Más aún, aquí hay un gran problema para calentar las gomas y eso se hace en estos coches de 2018 con carga aerodinámica, de modo que los ingenieros tienen que encontrar el equilibrio perfecto de todos estos elementos, con un poco de todo. Ahora bien, una vez encontrada la mejor solución nadie sabe cómo funcionará en carrera, pues el horario de ésta no coincide en su totalidad con las sesiones de libres o la clasificación. Un rompecabezas, pues, más que interesante. Veamos cómo han abordado estos problemas en cada casa.

FERRARI

Los técnicos de Maranello han aparecido en Bakú con el alerón trasero de baja carga, tipo cuchara, que ya probaron en China hace dos semanas. Un alerón que reduce la cantidad de carga generada por la reducción del plano principal –1– en los laterales, que se hace más estrecho. Además, las branquias del endplate –2– pierden el borde de ataque, al tiempo que el 'flap Gurney' –3– se hace mínimo.

En cuanto al alerón delantero, hemos visto una pequeña modificación en el endplate del mismo, que ahora aparece más dividido para trabajar mejor sacando el aire del neumático delantero, reduciendo así el drag.

Otro detalle más que interesante han sido los generadores de vórtices colocados en los espejos retrovisores para mejorar el trabajo que éstos hacen llevando el flujo de aire por dentro hasta la zona de los pontones. Aquí los podemos ver en vista trasera y cenital.

Ferrari introdujo en Baréin una pequeña modificación en el fondo plano, junto a la zona del bargeboard, que sigue usándose para mejorar el sellado de esta parte del suelo de cara a dejar pasar el flujo de aire hacia la zona trasera del coche.

McLAREN

Los de Woking se encuentran en esta pista con una papeleta difícil, como es la de la velocidad punta, de la que llevan adoleciendo toda la temporada por un coche con más resistencia al avance de la deseada. Así, lo primero que han hecho para compensar esto es montar un alerón trasero de baja carga, al que se le ha reducido mucho la cuerda del plano principal –1–, como podemos ver en esta comparación respecto a China, pero al que se le ha mantenido –al menos, en una de las pruebas– el 'flap Gurney' –2– en el plano superior para dar un extra de carga a esta parte del alerón.

En la parte anterior del coche, que hay que equilibrar con este nivel de carga trasero, se han traído las dos alas delanteras de difierente carga que hemos visto en las últimas carreras, siendo la que tiene los flaps recortados –la de abajo– la de menor downforce.

Estas alas se han probado con parafina durante los libres para medir el efecto sobre el flujo aerodinámico anterior del coche y ver cómo se expande hacia atrás.

McLaren ha estado trabajando en la reducción del drag o resistencia al avance del coche y para ello ha eliminado los deflectores sobre los pontones para generar vórtices en el coche de Vandoorne, comparando su rendimiento con el coche de Alonso que sí los llevaba. Veremos qué configuración usan en clasificación y carrera.

Lo que sí hemos visto es cómo se eliminaba el deflector al final de la tapa motor, volviendo la anterior versión del mismo, más plana y de menor resistencia.

MERCEDES

Los de Brackley y Brixworth han montado el alerón trasero de baja carga que les vimos probar en China: el plano principal es de tipo cuchara –1– con los laterales recortados, al tiempo que se ha mantenido el plano superior completamente recto –2– sin los cortes del alerón en China.

En cuanto al alerón delantero, destacar cómo se han reducido y unido los dos flaps superiores –en rojo– para generar un poco menos de carga, equilibrando así el coche con la configuración trasera.

RED BULL

Los técnicos de Milton Keynes han traído un alerón trasero de menor carga aún que el visto en China. Vemos cómo el plano superior –1– tiene menos ángulo de ataque, al tiempo que se ha reducido el número de branquias –2– de tres a dos, cambiando también el dispositivo DRS que ahora es más pequeño.

Para equilibrar la carga trasera –generada más por el rake que por el alerón trasero– Newey ha traído un nuevo alerón delantero de más carga que el que vimos en China, al que ahora se le han alargado los dos flaps superiores.

El nuevo alerón delantero ha sido estudiado por los ingenieros de la bebida energética con una serie de parrillas tras el tren delantero para hacer los consabidos mapas de presión y probar su efectividad real.

TORO ROSSO

Los de Faenza han montado tasmbién su versión de alerón trasero de baja carga, también con el plano principal –1– tipo cuchara, con el número de branquias –2– del endplate muy reducido –de cinco a tres rectas y no curvas– y sin 'flap Gurney' –3– en el plano superior. Aunque durante los libres se ha rodado también con el flap gurney mencionado –3–.

En la parte delantera del coche no hemos podido ver cambio alguno, manteniéndose la versión de ala delantera vista en China.

FORCE INDIA

El equipo indio ha montado también su versión de ala trasera de baja carga apara aprovechar la larga recta de este circuito y la alta velocidad media que lo caracterizan. Así, lo más destacable es el menor ángulo de ataque del plano principal, que se aprecia a simple vista que es mucho menor.

También hemos visto una versión de alerón delantero con un flap superior eliminado –cuatro planos– para dar menor carga a la parte delantera del coche. Además, se ha probado también la versión de China con cinco planos.

El equipo ha colocado un nuevo deflector por debajo de los pontones, como vemos en la siguiente imagen, para trabajar con la conducción del flujo de aire hacia la zona posterior del monoplaza. El equipo ha probado esta novedad montando una parrilla de sensores en el tren tarsero para medir la forma en la que llega el flujo de aire al difusor.

SAUBER

Los suizos han traído un morro nuevo dotado de un condcuto S modificado de forma vurva y más extendido, supuestamente, para sacar más cantidad de aire y, en consecuencia, mejorar el drag del coche.

También el alerón trasero se ha configurado de baja carga, con un plano principal –1– con menor ángulo de ataque, así como con un corte central en V –2–.

También se ha traído un alerón delantero con los tres flepas superiores modificados respecto a China con un menor nivel de carga.

HAAS

El equipo norteamericano sigue mejorando la efectividad de sus generadores de vórtices en el halo para mejorar la admisión del aire hacia el airbox. Ahora han introducido una tira dentada para generar nuevos vórtices en esta zona.

Para mantener una configuración de baja carga aerodinámica delantera el equipo ha montado un nuevo alerón delantero con el flap superior más reducido.

También el alerón trasero presenta un plano principal (1) con menos ángulo de ataque para generar un downforce más bajo que en China.

RENAULT

Los galos han traído una configuración de bajísima carga con un alerón trasero completamente renovado:

1. Vemos un plano principal tipo cuchara con los laterales muy recortados y muy poco ángulo de ataque.
2. Se ha reducido el corte cengtral en V en el plano superior.
3. Las branquias en el endplate han quedado reducidas a sólo 2.
4. Se han añadido una serie de cortes en el endplate para reducir el drag o resisdtencia.

El alerón delantero también presenta un deflector vertical (1) más orientado hacia afuera para sacar el flujo de aire delantero del neumático anterior y reducir el drag, además de haber rediseñado los tres flaps superiores (2), de los que el equipo francés tiene ya una infinidad de diseños.

Además, los técnicos franceses introdujeron el sábado una modificación sustancial en el coche en la zona superior de los pontones, cambiando sustancialmente el desviador de flujo que ayuda a pegar la corriente aerodinámica a la capa límite de esta zona, que ahora deja de ser un doble elemento para pasar a un único desviador más estrecho en la parte posterior que la versión anterior, como podemos apreciar en la zona marcada en color granate.

WILLIAMS

Los de Grove han montado un alerón trasero de baja carga tipo cuchara que sólo ha modificado el plano principal de mucha menor carga.

También el alerón delantero ha reducido su nivel de carga aerodinámica recortando aún más los dos flaps superiores del mismo.

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