El peso, ese gran olvidado en la Fórmula 1

El 'testamento técnico' de Adrian Newey es claro. Tecnología insostenible en lo financiero, excesiva dependencia de los motores y equipos sobredimensionados son algunos de los males que aquejan a la F1.

Bueno. Lo de 'testamento' es un decir. Porque si bien Adrian ha dado un paso al lado, seguirá vigilando todo lo que sucede en Red Bull. Digamos que delega parte de la dirección del diseño y desarrollo para actuar de consejero/supervisor y tener tiempo para otros proyectos.

Si la limitación/prohibición del túnel de viento o la 'homologación limitada' de variantes aerodinámicas son las propuestas que más han llamado la atención –por no decir que la han monopolizado–, yo me quedo con otro detalle: el peso.

"En 1998 nuestro McLaren pesaba 580 kilos, con 45 kilos de lastre. Hoy estamos en 733 kilos sin casi lastre. Podríamos ahorrar mucho combustible si no tuviéramos coches tan pesados", ha dicho, insinuando de paso que podrían ser F1 más 'ecológicos' por el menor consumo, incluso sin recurrir a las actuales unidades de potencia híbridas.

Estoy de acuerdo. Los 1.6 V6 Turbo deben de andar por los 820-840 caballos mínimo. Si les evitamos el lastre de las baterías y motores eléctricos, es posible que pudieran perder sin mucho problema 100 kilos de peso…mejor relación peso potencia, quizás menor consumo. Desde luego, mucho más barato.

De lo que estoy seguro es de que si Colin Champan pudiera levantarse de su tumba, seguro que se llevaría las manos a la cabeza. "¡F1 de 733 kilos!", diría incrédulo. Él defendía el principio de que para tener un coche rápido, no hacía falta un gran motor, bastaba con que fuera ligero. En sus tiempos, los Lotus pesaban sólo 500 kilos.

Y estoy de acuerdo. Aquel pequeño Smart Roadster me había procurado sensaciones inconmensurables. Y siempre he pensado que el Bugatti Veyron no es una maravilla técnica, sino un ejercicio de soberbia, con sus dos toneladas de peso.

Me gustaba Colin Chapman y sus ideas revolucionarias. Por eso Gordon Murray prefiere 'olvidar' que hizo aquel McLaren  Mercedes SLR, porque era muy pesado, "pero con las directrices que me dieron, no se podía hacer más". Por eso, Ferdinand Piëch, en un improvisado 'tête à tête', que nunca olvidaré, me dijo que estaba orgulloso del Porsche 917 o del Audi Quattro, "pero el mejor coche que he diseñado fue el 909 Bergspyder. ¡Pesaba sólo 350 kilos!".

Hubo un tiempo en el que los ingenieros de F1 despreciaban a los de F-Indy porque estos eran voluminosos y pesados. Hoy, en ambos aspectos, los F1 se han acercado mucho a sus congéneres americanos.

El peso siempre ha sido un caballo de batalla, aunque ignorado por el gran público, o al menos relegado tras la potencia del motor y la eficacia aerodinámica, también de las suspensiones. Y ha sido siempre un caballo de batalla de los ingenieros.

LA F-750 

Tan importante que un determinado momento surgió la F-750 como lo más avanzado de la competición. No, no se llamaba así porque sus motores tuvieran 750 caballos, sino porque su peso máximo –han leído bien, máximo– era 750 kilos. Los creadores de esta fórmula pensaron que imponiéndose ese peso máximo, nadie podría usar motores demasiado grandes y potentes.

Tan importante es este tema que hoy el peso de las unidades de potencia tiene un límite mínimo; se trata de evitar, por razones económicas, el uso de materiales raros o inalcanzables. Aunque no fuera por razones de peso, recordemos que en un determinado momento, los motores de F1 recurrieron a tratamientos de berilio –dicen que extraído de formas legalmente dudosas de las centrales nucleares rusas–, para evitar rozamientos entre pistones y paredes de cilindro.

Tan importante que se ha reglamentado el reparto de pesos entre ambos ejes, de forma que resulta inútil aligerar mucho el coche, para lastrarlo de la forma más adecuada a cada circuito; se sigue haciendo, pero sin llevarlo al extremo, porque el margen es muy pequeño.

Tan importante que, de nuevo, a partir de 2019, el peso del coche será sin piloto y éste deberá pesar 80 kilos. mínimo. Tan importante que en algunas categorías se utilizan lastres a modo de hándicaps, para intentar igualar las prestaciones.

Hoy resulta impensable unas reglas como las de la F-750. Es más, se actúa en sentido inverso: se impone un peso mínimo para que los ingenieros no vayan demasiado lejos, ni en costes, ni en riesgos, para aligerar los coches. Precisamente era esa obsesión por la ligereza lo que hacía de los Lotus coches peligrosos en caso de accidente. Pero desde entonces, es que se ha avanzado tanto en el tema de los materiales 'composites', que el peso mínimo actual se podría rebajar drásticamente...aunque debería recurrirse a materiales muy sofisticados. Hace años se especuló que Ferrari podría estar experimentado con fibra de boro para las carrocerías.

LA ADHERENCIA DE LOS COCHES

El peso fue asimismo muy importante para la adherencia de los coches. El rozamiento de los neumáticos con el suelo depende del asfalto, de la goma...y del peso que gravita sobre ella. Claro, la aerodinámica no había nacido todavía y hoy es clave: añade al 'peso en parado', debido a la masa del coche; el 'peso dinámico', debido a la carga aerodinámica y la downforce, que se ejerce sobre la carrocería, ya sea por las alas o por el 'efecto suelo'.

Me viene a la memoria el recuerdo del ingeniero y millonario tejano Jim Hall, que tiene ahora 82 años, uno de los primeros en utilizar un chasis de plástico –entonces se llamaba así–, en usar la aerodinámica inicialmente para frenar –lo que se había hecho antes de los 50–, pero también para tener más motricidad y adherencia en curva. Y uno de los primeros en usar la 'downforce' extrayendo el aire bajo el coche...gracias a los hoy prohibidos 'ventiladores'. Me estoy refiriendo a sus diversos Chaparral. 

Es curioso, Hall y Chapman se conocieron bien; Jim corrió en F1 con coches alineados por Chapman. Incluso es posible que Hall hubiera pensado en la fibra de carbono para un posible sustituto del Chaparral 2K de F-Indy; John Barnard trabajaba para él y como Hall decidió abandonar una vez más la competición, Barnard regresó a la F1 para concebir el primer monocasco en fibra de carbono.

Así que ya lo ven. Todo empieza por el peso. Quizás por ello, los ingenieros quieren pilotos lo más livianos posible. Y los querrán incluso si se impone un peso mínimo de 80 kilos para ellos. El lastre para alcanzar esa cifra siempre irá bajo el asiento; si no permite jugar mucho en términos de reparto de masas, por lo menos bajará el centro de gravedad, aunque sea unos milímetros.

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