TÉCNICA: Un último vistazo a la semana 1 de test

MERCEDES

Como era de esperar, el equipo que siempre va más adelantado, el único Campeón de la Era híbrida de la F1, fue el primero en mostrar ya actualizaciones de cierto nivel. En primer lugar, con un alerón delantero nuevo, al que se ha modificado el endplate (1), sustituyéndole los tres cortes laterales por un sólo deflector más amplio y con un ángulo más pronunciado para intentar sacar en mayor media el flujo de aire delantero de la goma anterior y así reducir el drag del coche.

Ahí no quedaron las novedades de los germanos, pues les vimos también una nueva ala trasera, con el plano principal elevado en el centro. Se trata de un alerón de diferente carga aerodinámica, que de seguro les veremos usar en alguna pista de este campeonato junto a la versión inicial, de menos carga, que han llevado hasta ahora.

WILLIAMS

Los de Grove también nos han dejado ver algunas cosas interesantes. En primer lugar, los dos largos deflectores que han colocado a los lados del cockpit para trabajar con el direccionamiento del flujo de aire intentando evitar el efecto del halo, como también lo hemos visto en Renault.

Además, les hemos visto ya probar dos versiones de alerón delantero de diferente carga: una con tres flaps superiores (más carga) y otra con sólo dos, como tantas veces los vimos la temporada pasada.

El gran cambio que intuíamos en el difusor se confirmar:

1. Todo el borde exterior es completamente nuevo con el flap gurney superior extendido y dividido en tres partes para capturar más cantidad del flujo de aire que viene por debajo del suelo y generar más carga, al tiempo que para separar mejor las turbulencias del nuemático trasero.
2. Los flaps inferiores del suelo se han modificado de acuerdo con lo anterior, disminuyendo en número de acuerdo a la menor disposición de espacio disponible.
3. El flap vertical que estaba el año pasado ha desaparecido.

Destacar, además, las pruebas hechas con parrillas de sensores en el alerón trasero para medir cómo llega el flujo de aire a esta parte desde la aleta de tiburón.

RENAULT

En el caso de los galos seguimos viendo secretos de este coche. Por ejemplo, el deflector que está situado por debajo del airbox, en la torreta o roll hoop, para dirigir el flujo de aire que viene del halo hacia esta zona de entrada de refrigeración. Inteligente solución.

Por otro lado, destacar la elevación de los escapes del coche, que ya reseñamos en el análisis anterior, que hace las veces de los desaparecidos 'monkey seats', elevando los gases calientes para unirlos a la columna de bajas presiones del alerón trasero y el difusor y generar más carga. Otra solución más que inteligente.

MCLAREN

Ya con mejores fotos puede confirmarse que el difusor sigue sin cambios salvo la zona de los deflectores en la estructura de impacto, como ya reseñamos la semana pasada.

RED BULL

El último día de la semana pasada, después de quitar y poner los tres deflectores verticales laterales del bargeboard, los de Milton Keynes reforzaron esta zona añadiéndole un refuerzo que une esta zona con el deflector horizontal por debajo de los pontones.

Además, gracias a Albert Fábrega pudimos ver un detalle del alerón delantero espectacular, que muestra el trabajo que hacen los equipos para generar vórtices en cualquier parte del coche.

SAUBER

Acabamos con los suizos, quienes nos han dejado ver la enorme entrada de aire para el conducto S (1), así como el cambio que se ha producido en las turning vanes bajo el morro, encargadas de ordenar el flujo de aire en esta zona del coche.