TÉCNICA: Análisis del Toro Rosso STR13

Un coche que fue presentado la semana pasada en el Circuit de Barcelona-Catalunya ante la prensa allí presente siguiendo el modelo que vimos en Force India. Mucha expectación, muchas fotos y una puesta de largo como merece cualquier montura de F1.

El primer cambio a reseñar en este coche es la unidad de potencia: los de Faenza han pasado de Renault a Honda en una clara estrategia de desarrollo tranquilo y pausado para que Red Bull pueda valorar si los japonenes son capaces de darles un motor adecuado y convertirse en el equipo principal de la marca nipona a partir del año próximo. Recordemos que este año cumple el contrato con Renault, de modo que tendrán que tomar una decisión antes de mediados de mayo, fecha límite aque Cyril Abiteboul les ha dado para definirse por una marca u otra.

La semana pasada el equipo ha estado rodando muy bien, con buena fiabilidad y hay dos rumores y algunas declaraciones contrapuestos: por un lado, Hartley ha dicho que el motor Honda tiene más potencia que el de los galos. Por otro, las malas lenguas dicen que la unidad de potencia es exactamente la misma que llevó McLaren en la última parte de la temporada. A lo cual hay que unir que Carlos Sainz ha reconocido que la mayor parte de los equipos de mitad y parte baja de la parrilla ni siquiera han "encendido" la MGU-K, por lo que al ponerse en marcha se tendría más problema y más posibilidades de fallos de fiabilidad. Veremos cómo evoluciona esto.

En cualquier caso, parece evidente que un equipo como Toro Rosso es el entorno adecuado para desarrollar un motor sin presiones y sin necesidad de resultados. Además, cuentan con pilotos jóvenes que pueden esperar lo necesario para se construya el equipo y el motor. Será interesante valorar dónde están en Australia, aunque ya esta semana podremos hacernos una idea de la posición de cada equipo.

Pasemos ahora al coche. Como siempre, comenzamos por la vista lateral, la cual nos deja los siguientes cambios:

1. Vemos que el chasis ha sufrido pocos cambios a pesar de incorporar una nueva unidad de potencia de otro motorista. Pese a todo, esta zona presenta una mayor inclinación.
2. También los pontones en esta zona parecen más altos y apretados –ligereamente– para mejorar la eficiencia aerodinámica.
3. Al aleta de tiburón se ha reducido mucho de acuerdo a la normativa, hasta los límites traseros del chasis para conducir de la mejor manera posible el flujo de aire hasta el alerón trasero.
4. Ha desaparecido la T-wing superior y, de momento, no se ha montado ninguna inferior.
5. Se ha bajado la altura del airbox para ajustar la entrada de aire a las interferencias que genera el halo.
6. Por supuesto, la versión del halo del equipo de Faenza es ya visible, incorporando un deflector superior para mejorar la llegada del flujo de aire al airbox, que hemos mencionado.
7. Donde se ha hecho un trabajo de intensa renovación es en el bargeboard, que ha sido completamente rediseñado:
   • A: Los deflectores verticales o turning vanes siguen siendo dobles. Su función es organizar el flujo de aire para pegarlo al suelo del coche y los pontones y que éste llegue ordenado hasta el difusor.
   • B: En esta zona vemos tres elementos completamente rediseñados y más altos para sacar el aire execedentario fuera del coche y así reducir el drag del mismo.
   • C: Se ha añadido un deflector en el elemento más elevado del bargeboard para direccionar mejor el flujo de aire en esta zona y sacarlo allí donde se quiere, en este caso, hasta las turning vanes verticales.
   • D: En la parte delantera del suelo se ha añadido otro deflector para que hace de conductor, formando un canal interior, que saca el flujo de aire fuera del coche.
   • E: Vemos generadores de vórtices en la parte delantera de este bargeboard para sellar el recorrido que sigue el aire en esta zona.
8. Parece que la suspensión delantera, en concreto, el brazo oblicuo se ha subido un poco más para mejorar el comportamiento con las gomas, así como mejorar el comportamiento del tren delantero.
9. Se mantienen los bujes soplados para sacar el aire de las tomas de freno delanteras fuera del coche y reducir la resistencia aerodinámica.
10. El endplate del alerón delantero está más trabajado, con una pared externa mejor diseñada para sacar el flujo de aire de la goma delantera y un deflector curvo longitudinal para sacar más carga aerodinámica.
11. El coche tiene ahora más rake (altura desde el tren trasero al alerón delantero) para generar más carga aerodinámica. De esta manera, el suelo del coche actúa en su totalidad como un gran difusor, capaz de extraer más cantidad de aire. Y, a mayor extracción de aire, mayor downforce o carga aerodinámica. Éste genera mayor carga en las frenadas y en el paso por curva, al tiempo que si se combina con una suspensión trasera de muelles blandos permite al coche bajar la altura en recta en plena aceleración, poniendo el coche más plano y reduciendo la carga aerodinámica y con ella la resistencia al avance. No es un rake tan pronunciado como en otros coches, pero el equipo ha aumentado el grado de inclinación, es evidente.

La vista de tres cuartos también nos muestra cambios y permanencias:

1. Se ha conservado el pilón central de sujección del alerón trasero, pero el dispositivo de activación del DRS parece más reforzado.
2. Vemos cómo los desviadores de flujo sobre los pontones que ayudan a "pegar" la corriente de aire a la capa límite de los pontones ahora se unen con las turning vanes verticales y se extienden por toda la superficie del mencionado pontón.
3. Los soportes del alerón delantero han cambiado notablemente, incorporando tres entradas de aire al estilo McLaren, que se continúan con un canal interior para dirigir el flujo de aire delantero de forma correcta a las turning vanes.
4. Las turning vanes bajo el morro recogen ese aire, lo ordenan y continúan como el año pasado, llenas de divisiones para generar numeroros vórtices. Aquí no hay cambio y siguen con un estilo Mercedes de reducción del drag y laminación del flujo de aire.

La vista frontal también nos deja ver cambios bastante relevantes:

1. El más importante de todos es el morro, que ahora muestra la protuberancia central, pero con dos canales laterales de entrada del aira para llevar el flujo delantero por debajo del morro, como la mayor parte de los equipos.
2. La entrada del airbox es ahora más achatada y algo más ancha y presenta tres divisiones: la central para la admisión y las dos laterales para la refrigeración de los diferentes elementos del ERS.
3. Los pontones han disminuido su tamaño de forma notable –en amarillo–, al tiempo que se ha eliminado un deflector en el cockpit –A– y la parte inferior es claramente más "apretada" –B–, mejorando el comportamiento aerodinámico de esta parte del coche. 
4. Los soportes de los retrovisores han invertido su forma respecto al año pasado para trabajar con el halo y con todas las novedades del coche.
5. Los soportes de las cámaras de la FOG adoptan una forma estilo Mercedes para trabajar también aquí con la aerodinámica lateral del morro.
6. La paletas de freno delanteras (con sus entradas de refrigeración y deflectores) y la forma en la que une la suspención delantera al neumático conserva el mismo diseño de 2017.

El alerón delantero sigue sin cambios respecto al año pasado, aunque es probable que le veamos alguna modificación esta segunda semana de tests.

Vemos también cómo el coche conserva la salida del conducto S en la misma posición del año pasado para eliminar algo del drag delantero.

Otro punto del coche donde se ha puesto mucho trabajo es en el suelo, delante de las gomas traseras, para trabajar con el drag que éstas generar, así como con sus turbulencias. Lo primero que vemos son 3 cortes importantes –1–, seguidos de un corte en L –2–, que ya estaba el año pasado, acompañado de un deflector longitudinal en su lateral. Se ha incorporado un deflector justo delante del neumático para trabajar con sus turbulencias al estilo McLaren –3–. El deflector que dirige el flujo de aire hacia el difusor –4– sigue con el mismo diseño del año pasado. Vemos también cómo el corte longitudinal del suelo, que hemos visto en la foto anterior, ahora es más largo, extendiéndose casi hasta los cortes en el suelo para meter parte del flujo de aire por debajo del suelo y evitar el coche con los neumáticos, con el consiguiente drag que genera.

En cuanto al difusor, sigue siendo similar al del año pasado, quizás con el deflector superior –1– junto a la estructura de impacto algo más alto para extraer más aire y generar más carga, pero no lo podemos decir a ciencia cierta al faltarnos mejores imágenes. También vemos cómo la posición de los escapes tampoco ha sufrido cambio alguno.

La vista posterior nos deja ver, por ahora, cómo se ha reducido la salida posterior de refrigeración de la unidad de potencia, al menos, respecto a final del año pasado. Además, puede apreciarse cómo se han rediseñado parcialmente los deflectores de las salidas de refrigeración de los frenos traseros –en el círculo rojo– para hacerlas trabajar con el resto de cambios aerodinámicos del coche.

Si quieres leer más noticias como ésta visita nuestro Flipboard