TÉCNICA: Análisis del Force India VJM11

Un coche, que ya el año pasado era bien interesante y que este año presenta numerosísimas novedades. Obviamente, como toda la parrilla, se parte de la versión de 2017, pues el reglamento es similar salvo la eliminación de las aletas de tiburón, la prohibición de las T-wings y 'monkey seats' y el añadido del halo –de modo resumido, claro–. Pese a tratarse de una evolución de la versión anterior también hemos encontrado numerosas novedades, a las que merece prestar especial atención.

El coche se presentó de una manera decente, ante la prensa mundial congregada en el Circuit de Barcelona, con un simple pero siempre efectivo destapado de la montura por parte de sus pilotos titulares. Vieja técnica de presentación de los coches de F1, pero no por ello menos efectiva.

Y, así, pudimos apreciar el intersante VJM11, que en vista lateral ya nos deja percibir numerosos cambios:

1. En las ruedas delanteras se mantienen los bujes soplados para sacar el flujo de aire que entra por las tomas de refrigeración delantera fuera del coche y así eliminar un poco de drag o resistencia al avance.
2. Vemos el halo en un curioso y nada discreto color rosa –aunque al coche le queda genial–, que obviamente, no estaba presente en el coche de 2017.
3. Además, podemos apreciar una primera versión de tres deflectores sobre éste para tratar de elevar el flujo de aire hasta el airbox, como tantas veces hemos descrito en otros análisis.
4. El bargeboard sigue con la misma filosofía de múltiples deflectores verticales para laminar el flujo de aire y generar vórtices, es decir, parta reducir la resistencia al avance al estilo Mercedes, y ha mantenido el mismo diseño usado en la última versión del año en esta zona y en su parte inferior, como veremos más en detalle en otra vista.
5. Aparece un nuevo deflector vertical o turning vane para organizar el flujo de aire por el lateral y por encima de esta primera parte del bargeboard. El año pasado no estaba presente.
6. Hay una clara reducción –que vamos a ver mejor en vista frontal– de los pontones para mejorar el drag.
7. Todo el chasis ha adelgazado y, así, vemos cómo la parte posterior de los pontones es ahora más 'apretada' para mejorar el paso del flujo de aire hacia la zona trasera.
8. También la tapa motor –la parte superior del chasis– es más delgada y con una caída pronunciada hacia el tren trasero para mejorar cómo se traspasa la corriente aerodinámica de aquí hacia atrás.
9. Se ha reducido –de acuerdo a la normativa– la aleta de tiburón.
10. Al tiempo que han desaparecido los deflectores sobre ella del año pasado.
11. Desaparece la T-wing superior y, de momento, no se ha montado una inferior.
12. El endplate del ala trasera presenta un borde de fuga más recto y no oblicuo.
13. El soporte del alerón trasero se ha retrasado mucho más que el año pasado, se ha hecho más vertical y recto, pero sigue siendo un único monopilón.

La vista frontal nos deja ver otros cambios bien sustanciales para mejorar la efectividad de esta montura:

1. Lo primero que se aprecia es la reducción del tamaño de los pontones para mejorar la eficiencia aerodinámica, pero no sólo en términos generales sino en la parte superior y la inferior, facilitando así el moviemiento del flujo aerodinámico hacia atrás.
2. Se mantiene un desviador de flujo en la parte superior del pontón, pero más elevado al cambiar la propia forma del pontón, llevando el aire por encima y por debajo para pegarlo a la capa límite de esta zona.
3. Los retrovisiores son realmente curiosos con un soporte curvo más delgado del año pasado que se apoya en dos soportes inferiores, que no sólo dan firmeza al retrovisor, sino que es probable que sirvan de deflectores bajo éste.
4. Vemos ahora cómo se mantiene una gran caída del morro motivada por la colocación del tercer amortiguador, como el año pasado.
5. El airbox se ha achatado y ha perdido altura para adaptarlo a las interferencias que genera el halo. Recordemos que esta zona lleva el aire a la admisión del motor así como refrigera el ERS.
6. Vemos también el halo en la otra versión que ha usado el equipo en estos tests, sin los defelctores superiores.

A pesar de que las vistas superiores de los coches son muy poco abundantes y difíciles de comparar por cualquier leve cambio de perspectiva, creo que en la siguiente comparación podemos apreciar la reducción del chasis, el adelgazamiento del mismo –en azul– no sólo en la parte delantera, sino también en la zona de la llamada 'botella de Coca-Cola', que creo que aquí no hace falta ni siquiera explicar dónde está situada, pues se aprecia a simple vista. Todo ello tiene un efecto en la eficiencia aerodinámica incontestable, pues deja fluir mejor el aire hacia la zona del difusor, del que se extrae una importante carga aerodinámica.

En vista tres cuartos podemos analizar algunos detalles más:

1. Por ahora, no hay cambios en el bargeboard –al menos, respecto a la última versión vista en Abu Dabi 2017–, ni en vista lateral ni superior.
2. El suelo y los cortes delante del neumático trasero siguen igual para trabajar con la resistencia al avance de las gomas posteriores y sus turbulencias.
3. El soporte central del alerón trasero se ha hecho vertical, como hemos mencionado antes.

El coche mantiene un rake –altura desde el tren trasero al alerón delantero– muy pronunciado para generar más carga aerodinámica. De esta manera, el suelo del coche actúa en su totalidad como un gran difusor, capaz de extraer más cantidad de aire. Y, a mayor extracción de aire, mayor downforce o carga aerodinámica. Un concepto similar al de Red Bull –el original–, Ferrari o McLaren, entre otros. Éste genera mayor carga en las frenadas y en el paso por curva, al tiempo que si se combina con una suspensión trasera de muelles blandos permite al coche bajar la altura en recta en plena aceleración, poniendo el coche más plano y reduciendo la carga aerodinámica y con ella la resistencia al avance. Esta idea, unida al propulsor Mercedes, les debe dar un buen rendimiento, a pesar de la falta de actualizaciones que llevamos vista.

El difusor es prácticamente similar al del año pasado, aunque parece que los bordes –1– son más horizontales y las aletas en la estructura de imapcto para generar más carga aerodinámica –2– se han reducido de tamaño.

Donde sí hay cambios es en la salida posterior del chasis, ahora un poco más grande y la forma del chasis apuntando hacia arriba para extraer más aire y que éste se una a la columna de bajas presiones del difusor y el alerón trasero. Pero también el ángulo del escape central –1– es mayor, así como los tubos secundarios del escape –1– están ahora más separados de éste y apuntando hacia arriba. Es una manera de hacer soplar sobre el alerón trasero estos gases calientes que tienden a ascender y también se unen a las mencionadas bajsa presiones del ala trasera –una solución muy parecida a la de Renault–.

Pasemos a algunas cosas más de la parte delantera del coche. Vemos cómo las turning vanes bajo el morro son exactamente iguales a las del final del año pasado.

Donde sí hay cambios es en la paletas de freno delanteras que siguen con la misma forma cubriendo el neumático, pero a las que se ha añadido un nuevo deflector dividido en diferentes partes para generar vórtices –1–, se ha retocado el deflector superior –2– y se ha añadido una entrada de refrigeración –3– más prominente.

Por supuesto, todas estas novedades han sido estudiadas durante la primera semana de tests con cámaras y parrillas para hacer mapas de presión del aire según pasa por cada una de las piezas o partes del coche.

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