Toyota Yaris GRMN: pasión por las carreras

Dos de cada tres coches vendidos por Toyota España en 2017 son de propulsión híbrida, y la propia marca se autodefine como una compañía de movilidad antes que como un fabricante de automóviles. Sin embargo, es la misma marca que ha vuelto al Mundial de Rallies en 2017 con dos victorias y que pelea con ahinco por las 24 Horas de Le Mans, con más de 30 participaciones en su haber. A primera vista parece una contradicción, pero por un lado todas las marcas necesitan una vertiente pasional e inspiradora y, por otra, su presidente Akio Toyoda es un buen aficionado a las carreras. El cóctel implica continuar los recién cumplidos 60 años de competición de Toyota, en busca de nuevas glorias en los Mundiales aun cuando el camino esté jalonado por sinsabores. No se olvida la pérdida de aquellas 24 Horas de Le Mans 2016… ¡por una avería a poco más de tres minutos del final! Quien suscribe vio aquello in situ, pero también la reacción de un equipo que pese a todo quiere competir, simplemente porque lo entienden como una pieza clave en su forma de entender el automóvil.

No es sólo una frase cursi, porque una de las consecuencias de esa filosofía es la producción de coches deportivos. Y si la alta competición sirve para que las marcas de coches fabriquen coches ligeros, potentes y de tactos directos como es el nuevo Toyota Yaris GRMN, entonces… ¡larga vida a la alta competición!

Muchos lo acertasteis :) @Toyota_Esp Yaris GRMN y sus 212 caballos para 1.135 kilos en @Parcmotor... ¡hoy promete ser un día divertido! De momento, duro de suspensión y sonido bonito :) pic.twitter.com/ELeAOwQ34A

— Cristóbal Rosaleny (@crosaleny) 16 de enero de 2018

Nuestro protagonista de hoy es un utilitario GTI, un coche de cuatro metros de longitud pero con un motor de 212 caballos debajo del capó. En Toyota lo han bautizado Yaris –porque básicamente es un Yaris de tres puertas y se fabrica en la planta francesa de Valenciennes como el resto de la gama– y lo han apellidado GRMN, una coletilla difícil de pronunciar pero que responde a las siglas Gazoo Racing tuned by Meister of the Nürburgring, una marca que Toyota usará desde ahora para sus versiones tope de gama. Gazoo Racing es el nombre de los equipos de carreras oficiales de Toyota desde 2015 en todo el mundo, y desde mucho antes en Japón. En cuanto a 'Meister of Nürburgring', Toyota ha querido plasmar de alguna manera los miles de kilómetros que su equipo de pruebas –mixto entre europeos y japoneses– han realizado en el Nordschleife y en sus alrededores para desarrollar la puesta a punto de este coche.

Plantar cara a los utilitarios GTI más arraigados del mercado no es tarea fácil. La tradición de Renault con su Clio RS –y sus ancestros–, el acierto del Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport o el Ford Fiesta ST son algunos de los representantes más ilustres de este nicho de 'bombitas'. El equipo técnico de Toyota admite haber estudiado de cerca todos ellos para desarrollar su última creación, si bien ellos mismos saben lo que es crear pequeños deportivos. Merece una mención el Yaris T Sport de 1999, por entonces un subutilitario de 106 caballos que destacaba por su sutil deportividad exterior, pero sobre todo por una equilibrada puesta a punto en su chasis, de suspensión especialmente rígida. Desde entonces, otros deportivos han desfilado por la gama Toyota, como el excelente GT-86, pero los Yaris no habían crecido más allá de los 100 caballos y, sobre todo, nunca volvieron a buscar en Europa esa versión emocional, pura y deportiva que hoy vuelve a mostrarse ante nosotros.

 

Las mejores esencias vienen en frasco pequeño: Toyota Yaris T-Sport (1999) vs. Yaris GRMN (2018) #coche #presentacion #yaris #toyota #toyotayaris #grmn

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UN CORAZÓN RECONOCIBLE

El mismo bloque que montaba el último Celica

La elección del motor para el Yaris GRMN resulta romántica, por cuanto el bloque 1.8 VVT-i es el mismo que montaba el último Celica y el que todavía equipan los Lotus Elise. Con las actualizaciones pertinentes, el motor cumple con la normativa Euro 6 b, y mantiene su potencia de 212 caballos gracias al aporte en baja de un compresor Magnuson Eaton con intercooler y radiador de aceite. El motor se fabrica en la planta galesa de Toyota en Deeside, y luego lo modifica Lotus también en Gran Bretaña. La inyección es específica para el Yaris GRMN, pensada de inicio para un motor V6. Y no ha sido el único quebradero de cabeza para ellos, ya que introducir un motor 1.8 pensado en los 90 en un coche de la era híbrida lleva mucho trabajo. El primer prototipo se anunció en 2015, al poco de hacerse oficial el retorno de Toyota al Mundial de Rallies, y hasta hoy no se ha celebrado su presentación internacional a la prensa. El equipo de desarrollo se ha mostrado especialmente orgulloso del conjunto compresor-intercooler-admisión, perfectamente apilado para reducir dimensiones y mantener los huecos de seguridad exigidos. Aún más importante es para ellos haberlo conseguido sin sacrificar la robustez mecánica, auténtica obsesión importada directamente de las carreras, donde saben lo que es pasarlas canutas.

Imágenes poéticas, pero más poético es saber que el #Yaris #GRMN comparte bloque motor ¡¡con el último Celica!! @ToyotaPrensa @Toyota_Esp pic.twitter.com/WX08KNPTp4

— SoyMotor - Coches (@SoyMotorCoches) 16 de enero de 2018

En prestaciones, su velocidad punta está limitada electrónicamente a 230 kilómetros/hora, y pasa de 0 a 100 kilómetros/hora en 6,4 segundos. El rendimiento del motor está, como ya sabíamos de probarlo en el Lotus Elise, en la parte alta del cuentavueltas, aunque el compresor lo hace menos extremo que en su versión atmosférica. Sea como fuere, el brillo está por encima de las 4.000 vueltas y hasta las 7.000. No es una bestia de par, pero tampoco importa demasiado, ya que sus 250 Nm de fuerza máxima lo hacen más domesticable que otros rivales turboalimentados: varios de ellos tienen más 'patada', pero eso no siempre es algo fantástico. En cuanto a consumos, oficialmente vive con 7,5 litros de gasolina a los 100 kilómetros en ciclo mixto, con 5,7 para uso interurbano y 10,6 en ciudad. Sus emisiones son de 170 gramos de dióxido de carbono. Son cifras elevadas, si bien la marca puntualiza que un motor 1.8 con compresor volumétrico está penalizado por consumos respecto a un 1.6 turbo en el ciclo NEDC –que a estas alturas ya sabemos que es bastante artificial– y se muestran convencidos de que, en un uso real o con el ciclo WLTP, la brecha con alguno de sus rivales sería más estrecha. No tenemos mediciones reales para demostrarlo, pero su afirmación tiene sentido.

El cambio es forzosamente manual, de seis velocidades, recorridos cortos y tacto normal. No fallamos ningún cambio pero tampoco sentimos estar a los mandos de un auténtico deportivo. ¿Se echa en falta una caja automática de última generación? Puede que en algunas circunstancias, pero recordemos que Toyota está aún en el primer capítulo de esta historia llamada GRMN y, en palabras de la marca, hubiera penalizado el peso total del coche. Ésta ha sido otra de las lógicas obsesiones del equipo en este ejercicio de deportividad. Así, la tara se ha contenido en 1.135 kilos, más de 100 por debajo de un Mini John Cooper Works, que además es más corto. De hecho, anuncian la mejor relación peso-potencia del segmento, con 5,35 kilos por caballo.

Por fuera, llaman la atención la decoración estilo Gazoo Racing –blanco con franjas negras y rojas– y las llantas forjadas BBS de 17 pulgadas, aunque Toyota no ha querido exagerar con los neumáticos: unos Bridgestone Potenza en medida 205/40. En cuanto a la decoración, puede comprarse sin las pegatinas rojas y negras, aunque la carrocería tiene que ser forzosamente blanca. Y sobre los neumáticos, responsables de Toyota Europa nos dijeron que esto se debía a que las 215 aportaban poco y resultaban en un neumático más raro y mucho más caro. De todos modos, las 215 están homologadas en la ficha técnica. En el tren delantero, asoman por los huecos de las llantas unas pinzas blancas de cuatro pistones, con discos ranurados en medida 275x25 milímetros. Mucha pinza para poco disco, pensamos, pero luego se demostró que estábamos equivocados. Detrás, más diámetro pero menos espesor, 278x9. Dos pasos más allá, descubrimos la salida central de escape, a imagen y semejanza del Yaris WRC. Toyota asegura que la línea de escape entera es nueva y que tuvieron que superar algunos problemas de temperatura en el suelo del coche. El resultado es satisfactorio, al menos en sonido, ya que se nota tan 'gordo' como habíamos fantaseado antes de subirnos. Queda muy a la vista, eso sí, el último silenciador.

LISTOS PARA EMPEZAR

La posición de conducción en el Yaris GRMN es un poco peculiar, con los pedales más bien cerca del conductor, pero el volante un poco demasiado lejos. Los 'pilotos' que no pasen de 1,75 metros no tendrán mayores problemas, y quienes somos más altos nos conformamos con una pequeña contorsión en las piernas. Sí nos gustaría que el asiento –un semibacquet específico con la firma de Toyota Boshoku– fuese situado más cerca del suelo, así que no pude evitar ciertos recuerdos de mi querido Ibiza SXI. Al contrario que aquél, por supuesto tiene una dirección más directa, de 2,28 vueltas de volante entre topes. Por cierto, el propio volante se ha 'importado' del GT86, así que es más bonito y pequeño que en el resto de la gama. Los pedales cromados –a excepción del acelerador, que además no está en la mejor posición para el punta tacón– son otro síntoma de que estamos sentados en algo más que un Yaris, si bien la decoración interior no resulta estridente ni sobrecargada. De ser algo, demasiado sencilla para un tope de gama agresivo.

Toyota ha intentado rebajar el centro de gravedad del Yaris GRMN con unos fantásticos amortiguadores Sachs 24 milímetros más cortos que los normales y, al tiempo, ha puesto todo su empeño en reforzar el chasis con nuevas soldaduras y una barra entre las torretas MacPherson delanteras. La estabilizadora engorda hasta los 26 milímetros y detrás mantiene el eje de torsión, perfectamente válido también para esta versión deportiva.

Una vez en carretera, el sonido del motor resulta perfectamente audible, pero esto no es una queja, sino todo lo contrario. Tiene un sonido muy particular, que recuerda de lejos a coches como el Nissan GT-R, como si escucháramos un torrente de aire fluir hacia la admisión. De alguna manera, es un rasgo que empieza a resultar retro y también agradable en los tiempos del 'downsizing' y la incipiente electrificación.

En curva rinde muy bien: el chasis está definitivamente bien puesto a punto y la diversión acude a nosotros curva tras curva. Frena bien, apoya bien, acelera lo suficiente, corre mucho. Y cuando decimos bien no es complacencia, lo medimos mentalmente contra lo mejor del segmento… y el Yaris es una bestia más. El diferencial de deslizamiento limitado que incorpora el GRMN es un gran aliado en estas circunstancias, un peso muy bien invertido.

El equipo de pilotos que ha desarrollado el coche en circuito y carretera asegura que ha detectado puntos de mejora para el chasis del futuro Yaris, pero en éste ya los han corregido y entre ese equilibrio mecánico y una electrónica que sabe dónde y cuándo actuar sin arruinar la 'juerga', podemos concluir que el Yaris GRMN está a la altura de las expectativas, y mucho más si consideramos que se trata de la primera versión explosiva de esta generación del utilitario nipón.

No hay modos de conducción ni ajustes individuales de mapa de motor, dureza de suspensión ni programa de baja adherencia, aunque personalmente tampoco lo eché de menos. El Yaris es duro de amortiguación pero tampoco seco, y la suave sobrealimentación con compresor lo hace comportarse casi como un coche atmosférico, de modo que la caballería se doma muy bien cuando no le buscamos las cosquillas.

En el momento de publicar estas líneas ya hemos pasado por el circuito Parcmotor de Castellolí, donde pudimos probar el Yaris GRMN equipado con neumáticos semi-slick, concretamente unos Bridgestone RE111. Las sensaciones que recogimos en pista han resultado especialmente agradables. Obviamente las gomas pusieron de su parte, pero el caucho no genera una armonía mecánica como la que percibimos en el exigente trazado catalán. Fue una sorpresa la neutralidad del chasis al entrar 'pasados' en la primera curva. El segundo viraje podía pasarse en tercera o en cuarta. Nosotros optamos por la segunda opción, aunque después de 'ahuecar' notamos que le costaba recuperar las mágicas 4.500 vueltas donde la mecánica respiraba al máximo de su capacidad. Los frenos aguantaron mejor de lo esperado y sólo después de tres horas de uso continuado –con algunas paradas intermitentes para refrigerar– empezaron a mostrar síntomas de fatiga. Con dos frenadas muy serias desde casi 200 kilómetros/hora a menos de 100, hay que reconocerles una eficacia destacable. En carretera hubiera sido mucho más difícil encontrarles las cosquillas.

¿Y qué hay del diferencial Torsen de deslizamiento limitado instalado en el tren delantero? Sin duda, es un amigo. Su actuación mueve el volante hacia el interior de las curvas, pero no con la brusquedad que hemos conocido en otros modelos como el Ford Focus RS 2009. De hecho, el último viraje largo a izquierdas de Castellolí nos hacía sentir absurdos, porque nos costó un buen número de pasadas aprender a lanzar el Yaris muy fuerte y, al mismo tiempo, acelerar pronto. No hacerlo traía subviraje y, sin embargo, aplastar el pie derecho contra el pedal lograba empujarnos mágicamente al interior de la trazada. Incluso en la mejor de nuestras vueltas nos dejamos décimas, si es que no fue algo más.

La elevada posición del asiento nos dificultó tomar confianzas con la verdadera velocidad de paso por curva del GRMN, aunque en carretera llega a ser una ayuda en algunos tramos de visibilidad comprometida, ya que se consigue visión directa de prácticamente todo lo que se va a pisar y muy poco tiempo antes de hacerlo. Esto se vuelve más útil por las características de la dirección, precisa pero eléctrica y menos informativa que en algunos modelos de la competencia.

De vuelta a la postura de conducción, lo compensa de largo la confianza que el Yaris nos otorgó en curva rápida. La trasera sólo se nos insinuó en la vuelta de calentamiento, claramente por falta de temperatura en la goma y en el asfalto. A partir de ahí, sentimos un completo control de las reacciones del coche en zonas como la entrada a la contrarrecta, en cuarta, con mucho gas y con la seguridad de que iríamos allá adonde apuntásemos; resulta especialmente agradable en un coche de batalla corta y con mucha capacidad de rotación. Muy buen equilibrio.

En general, terminamos con la sensación de que el Yaris GRMN es un coche muy rápido, tan satisfactorio de conducir y eficaz como los mejores utilitarios atómicos del mercado. Desgraciadamente, no podemos concluir cuál es el nivel prestacional exacto frente a un Fiesta ST o un Renault Clio RS, ya que no pudimos probar los rivales en el mismo circuito y con los mismos neumáticos. Sin embargo, si le damos valor a las sensaciones recogidas en pista y también en carretera, consideramos que está simplemente al nivel de los mejores. No está mal para un recién llegado. 

UN CAPRICHO RACING

El precio de este Yaris es de 29.995 euros, o más bien ha sido, porque ahora mismo ya están todos vendidos. Bueno, seamos precisos: las unidades que hemos probado durante la presentación internacional todavía tienen que despacharse, pero ya están preasignadas. La distribución de las 400 unidades europeas se ha realizado según cada país lo ha demandado. En España se han pedido cinco, y los afortunados no piensan demasiado en el precio de su adquisición, sino en probarlo como nosotros… un deseo que, por cierto, podrán cumplir esta misma semana. Si quieres uno, piensa en el mercado de ocasión, porque las 200 unidades de Vitz GRMN –así se llama en Japón– también han volado en muy poco tiempo, y Toyota inicialmente no tiene la intención de ampliar la producción de este coche tan especial.

Precisamente ésa es la sensación que nos queda después de nuestro primer contacto con el Yaris GRMN: se trata de un coche especial, que ha entrado por la puerta grande al difícil nicho de los utilitarios GTI con una propuesta afinada, cercana en rendimiento a lo mejor del mercado y mejor todavía en diversión al volante. Dicen que los principios nunca fueron fáciles, pero la veteranía en las carreras se ha trasladado pronto a la calle. Además, ésta es la primera propuesta de una familia que pretende ser numerosa: llegarán nuevos GRMN a la gama Toyota en el futuro, y eso son buenas noticias para quienes buscan coches pasionales. En Toyota no van a olvidarse de la electrificación ni de las soluciones inteligentes de movilidad, pero es de agradecer que guarden un resquicio de sus esfuerzos para los coches pasionales, aunque sea en ediciones limitadas como la que hoy nos ocupa.

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