¿Cómo hacer que el bóxer del Porsche 911 993 alcance 12.000 revoluciones por minuto?

La mecánica bóxer de seis cilindros Porsche codificada internamente como M64 hizo su debut en 1989 en el 911 Carrera 4 de la generación 964, entregando 250 caballos de potencia. Su historia comercial se extendió hasta el 911 Turbo de 1998 de la generación 993 —cuya historia relativa a la salvación de Porsche relatamos en este artículo—, con una entrega de 408 caballos.

Se trató de la última motorización en contar con refrigeración forzada por aire, ya que la 996 comenzó a hacer uso de refrigeración por agua. Aquellos motores no tenían ninguna pega en absoluto y muchos lo rememoran como el último auténtico propulsor 911, por lo mencionado anteriormente.

Pero ¿si elevamos la apuesta? Aquellos coches eran capaces de girar a 6.900 revoluciones por minuto como mucho, ¿y si se doblase este régimen de giro? Swindon Powertrains es una empresa inglesa consolidada en el sector, suministrador actual de mecánicas para los coches del BTCC, aunque también ha desarrollado productos eléctricos para coches de calle como el Mini clásico. Y han creado un conjunto motor para la mecánica M64 de Porsche en particular capaz de alcanzar estas cotas, lo que repercute de manera directa en un aumento considerable de la potencia, aparte de aumentar el par a bajos regímenes.

El cambio y verdadero actor en permitir estas velocidades es la adopción de una culata con cuatro válvulas por cilindro. Esta solución, en lugar de las dos válvulas que hay originalmente, permite mejorar el flujo de aire hacia la cámara de combustión sin sucumbir a las inercias de montar válvulas de mayor tamaño. Esta solución, además, deriva en el uso de dos canales de admisión, algo que mejora enormemente el flujo a altas revoluciones, precisamente lo que se busca aquí. Para más información en el apartado de válvulas, os invitamos a consultar este otro artículo.

Los datos que manejan los ingenieros de Swindon arrojan una mejora en el flujo de admisión del 40% y de 66% en el de escape. Todo da como resultado una relación potencia/cilindrada de 125 caballos por litro, destacable en comparación con los 69 de la implementación original de esta mecánica.

Por supuesto, esta mejora conlleva ciertas complejidades, como la adición de un segundo árbol de levas en un espacio diseñado para uno solo, así como gestionar su correcto funcionamiento y sincronización. En este caso, se decidió conservar la misma cadena de accionamiento, diseñando un pequeño conjunto de engranajes que actúa indirectamente sobre las levas de escape a través del accionamiento de la de admisión.

Como también es obvio, para poder sacar todo el partido a este aumento de potencia y revoluciones, se han de incorporar cigüeñales, pistones y tren motriz de nueva factura. Por su parte, y al contrario de lo que pueda parecer, el conjunto resultante es 3,5 kilos más ligero gracias al uso integral de una aleación de aluminio especial para la industria aeronáutica en la culata, mientras que los elementos móviles como las válvulas, los seguidores y los ejes se manufacturan en titanio.

Y también es obvio que el resultado no es barato, ya que piden por este trabajo nada menos que 41.500 euros, ahora que la oferta de lanzamiento por 34.600 euros ya finalizó. Sin embargo, seguro que hay muchos conductores interesados que pueden permitírselo.