El sucesor del Porsche 918 Spyder iba a contar con un bóxer de ocho cilindros turbo

Cuando un aficionado al motor descubre este tipo de noticias, lo primero que le viene a la mente es la cantidad de proyectos aún secretos y emocionantes que habrán quedado relegados y ocultos en los cajones de la marca para no ver jamás la luz del día. El caso que hoy nos ocupa no es para menos, pues nos descubre que Porsche ya trabajó en un sucesor directo del 918 Spyder que dejó de fabricarse en 2015, que iba a contar con una mecánica de combustión bóxer de ocho cilindros y 750 caballos. Esta información surgió de Marcos Marques, director del departamento de eFuels de la firma alemana, quien acudió en calidad de entrevistado al podcast 'The Intercooler'. Parece ser que este desarrollo no fue tomado a la ligera ni quedó en el limbo, pues realmente se llegó a construir un prototipo de pruebas funcional sobre el chasis de un Cayman. El propio Marques habla de que este vehículo estuvo durante más de un año en pruebas por las instalaciones de Weissach y que contaba con una arquitectura de motor central, 5.0 litros de cilindrada y doble turboalimentación que entregaba alrededor de 750 caballos de potencia y más de 1.000 Newton metro. No sabemos si en conjunto utilizaba algún tipo de máquina eléctrica como sí hacía el 918, con sendos motores eléctricos en cada eje y puerto enchufable, pero recalcar que la parte térmica de éste quedaba ''solamente'' en los 608 caballos. Por si ello fuera poco, el corte de encendido se encontraba en las 9.000 vueltas e iba acoplado a una caja de cambios manual. Desafortunadamente, el proyecto fue cancelado en última instancia con la argumentación de que ''no era el momento propicio para este tipo de vehículo''. Parece lógico pensarlo, pues todos los fabricantes se mueven ahora hacia la movilidad del coche a baterías.

No obstante, para los más esperanzados, la figura de los combustibles sintéticos ha cobrado más fuerza en los últimos meses. Y tampoco hay que obviar el hecho de que si Porsche desarrolló un prototipo funcional con esta mecánica, es probable que todavía este guardada con celo en algún garaje lista para ser recuperada en algún momento futuro. AUDI CONSIDERÓ UNA VERSIÓN DE ACCESO AL R8 CON CINCO CILINDROS

El Audi R8, ese icónico modelo que despediremos en breves, puede considerarse como el deportivo de los '1.001 motores'. Comenzó su andadura comercial con la mecánica V8 del RS4 para pasar a equipar más tarde y de manera exclusiva un V10. Desde la segunda generación, esta mecánica es compartida al 100% con el Lamborghini Huracán, pero hay que recordar que asimismo se planificó una versión V12 TDI en conmemoración de los éxitos de la marca en Le Mans con motorización Diesel, así como una exigua tirada de menos de 100 unidades del R8 e-Tron, con mecánica 100% eléctrica, 456 caballos y una autonomía máxima estimada de 450 kilómetros. A ellas hay que sumar ahora la mecánica de cinco cilindros de la marca de los cuatro aros, pues fue considerada su introducción como acceso a la gama del R8. Y es que durante largo tiempo se ha especulado con una variante de estas características para el deportivo de Ingolstadt, incluso de puertas para adentro. Sin embargo, en lugar de decantarse por el fantástico pero manido VR6 turboalimentado, se decidió que esta versión pasase por el magnífico cinco cilindros de 2.5 litros que aún hoy encontramos en el RS3 y Cupra Formentor VZ5.

Para esta supuesta versión se hubiese prescindido de la tracción Quattro para ahorrar tanto en coste como en peso para pasar a ser un modelo exclusivamente de propulsión. Para la transmisión, el comprador podría haber elegido entre la automática de doble embrague del grupo Volkswagen, así como una opción manual. Según palabras de Marques, el motor que se desarrolló ofrecía más par incluso que las versiones V10 de aquel momento, por lo que debía estar convenientemente modificado como para entregar una cifra por encima de los 540 Newton metro —el RS3 actual se queda en los 500 Newton metro exactos—. Las pruebas llevadas a cabo arrojaban grandes resultados, así como un comportamiento realmente dinámico derivado de su gran recorte en peso. En este caso, Marques no da una razón sólida de su cancelación, más allá del hecho de que es posible que considerasen que un R8 con la mitad de cilindros no era un auténtico R8.