¿Utilizaba Red Bull el ahora prohibido freno asimétrico?

La temporada comenzó con el dominio de los coches de Milton Keynes. Un dominio parece haber llegado a su fin. Max comenzó con rachas de victorias -el abandono de Australia fue un imponderable y lo de Mónaco fue una piedra en el camino- pero el resto eran victorias hasta que todo cambió tras el GP de España.

En las cuatro pruebas que han seguido a la carerra de Barcelona, Max no ha ganado, pero lo peor es que los resultados en las dos últimas se han desplomado. Es cierto, tal como están las cosas es muy difícil que Verstappen no sume su cuarta corona.

Se han dicho muchas cosas. Que si se nota ahora los efectos del ‘escándalo Horner’, que si comienzan a notarse los ‘efectos del adiós Newey’. Ambas cosas pueden influir, claro, pero no son suficientes.

También se habla de las evoluciones de McLaren y Mercedes, no tanto las de Ferrari, que han funcionado mientras que las de los austriacos no lo han hecho. De nuevo ‘efecto Newey’. Pero está claro que pasar de ganar con 20 segundos de ventaja a no estar en la batalla por la victoria es mucha pérdida. Es cierto, Max todavía es capaz de marcar poles o luchar por ellas, pero en una vuelta se pueden ‘disimular cosas’ que en carrera no perdonan.

Y ahora, la FIA ha publicado una enmienda al reglamento técnico en la que prohíbe ‘los frenos asimétricos’, porque tienen efecto direccional.

Hay quien piensa que ahí reside el problema real de Red Bull. Hay un antes y un después del GP de Miami en las prestaciones del coche austríaco. Un descenso que Max ha conseguido limitar y que Pérez sufre con intensidad. Sergio fue cuarto en Miami y desde entonces no ha superado un séptimo puesto.

Pero lo que dicen las cifras es que de ganar por 20 segundos de ventaja más o menos -menos en China, donde hubo un safety a media carrera- a ganar con dificultades primero y verse superado después, aunque en Spa ayudó un poco la penalización por cambio de motor.

Algunos señalan que el Red Bull actual tiene un cierto subviraje que antes no tenían, sino todo lo contrario, parecía sobrevirador. Ha sido Peter Windsor quien destapó esa posibilidad y Craig Scarborough, uno de los mejores periodistas técnicos de F1 da fundamento a la hipótesis.

El sistema es muy sencillo -teóricamente- ya que "bastaría una válvula en T sensible a las Fuerzas G" , según señala Scarborough. Esta válvula sería la que enviaría mayor presión de frenada a la rueda trasera interior y producir así un efecto sobrevirador.

Un sistema que me recuerda al famoso ‘mass damper’ de Renault, de la épica gloriosa de Fernando Alonso y prohibido sobre la marcha. Algo que Mercedes intentó con el sistema DAS.  Paolo Filisetti, otro periodista técnico de reconocido prestigio, añade que “una válvula de este tipo sólo actúa cuando el equipo comienza a girar mientras en mientras se frena recto no actúa”. En otras palabras, es sensible a la Fuerza G transversal o, para entendernos mejor, centrífuga. Sencillo sobre el papel, pero tiene su miga que sea eficaz y sobre todo predecible para el piloto.

Se trata de un sistema que no es ilegal en sí mismo -o no lo era hasta la prohibición- y que quizás fue ‘descubierto’ cuando Verstappen abandonó en Australia por un problema de frenos. 

La FIA podría haber aconsejado a Red Bull que prescindiera de él. Después de todo, el reglamento actual la faculta a prohibir cualquier elemento que entienda se opone al espíritu de la regla. Todo ello, mientras reglamentaba sobre el particular.

¿Es cierto? Bueno, si la FIA ha decidido reglamentar es por la existencia de un ‘chivatazo’, de una sospecha de que algún equipo podía utilizarlo o trabajaba en ello. O quizás la consulta¡ de algún equipo sobre la legalidad de una solución fue lo que abrió los ojos.

Verdad o no, es curiosa la coincidencia. Se han apuntado varias cosas: tema Horner, adiós de Newey, coche no hecho por Newey, evoluciones, mejoras de la competencia… y esto de los frenos. Es posible que no haya una sola causa, sino que influyen varios factores, pero no por ello deja de ser menos interesante.