Mercedes tiene 70 caballos más que aún no ha explotado

Yo creo que si, pero como ves le siguen dando vueltas con eficiencias, con no se que limitaciones y porcentajes y demas "enrevesaduras" que no vienen a cuento

Ya quedó claro el otro día

ahí está, ahora tienes una H perfecta (entre otras cosas) y el resultado es un dominio aplastante.

mira este diagrama, no habla de tiempo pero si de 4MJ por vuelta. http://i147.photobucket.com/albums/r312/rrussell_photo/2014-engine-schema_zps3be511f8.jpg

Ya lo calculé, 120kW X 33seg. = 3'96 MJ, casi 4

No lo he calculado, pero igual es 120kW x 33 seg. = 4 MJ

Realmente no sé si el reglamento limita su uso a 33seg. Lo que si limita es la cantidad de energía que pueden enviar las baterías, me imagino que los 33 seg salen de que la K a plena potencia las baterías no durarían más que eso. Si es así, es donde entra la importancia de la H, ya que está puede seguir alimentando la K directamente y así prolongar su uso durante la vuelta.

Recomendable no perder tiempo con el batiburrillo de despropósitos que pusieron más abajo. Aunque se puede sacar algo de tanto disparate, por si a alguien le sirve:
Kw: sin significado.
KW: Kuwait.
...
kW: kilovatio.

No entiendo nada.

Yo lo que entiendo es que la potencia que puede entregar el motor eléctrico de la mgu-k esta limitada a 160Cv durante 33 segundos por vuelta, así como la capacidad máxima de recuperación del mgu-k fijada en 4 MJ, no así los MJ de energía recuperada por el mgu-h que es ilimitada. /... Esta claro que la MGU-H es el elemento que mas puede marcar la diferencia, no tiene limite de recuperación, y a diferencia del mgu-k puede recuperar energía constantemente.

Este foro necesita un psicólogo de cabecera.

Y tu ya empiezas a liarte. El reglamento limita la potencia que produce la K, no la eficiencia de la misma. Vamos que su eje acoplado a un dinamometro este no puede superar los 120KW o 160CV. El reglamento también limita la energía que recibe de las baterías pero ojo, no la que recibe de la H, Ahí está el secreto de MB.

Tremenda chorrada te acabas de clavar amigo... 1KW equivale a 1.34CV, ni motor ideal ni leches. Así que por reglamento la MGU-K está limitada a 120X1.34=160.8CV.

Perdóname compañero, ten en cuenta que es sábado y no puedo con tanto número jeje

La FIA limita la potencia de la MGU-K en 120 KW y cuando la relaciono con la propulsión ó con la ICE, hago la conversión a CV. /.. Saludos..

Positivo para tu comentario, en cualquier caso, supongo que quieren eso, comentarios.

Quien dice que el Fabricante Alemán NO puede desarrollar una MGU-K que logre soportar más de los 120 KW recibidos, su diseño tiene que ver con el voltaje máximo de alimentación, la corriente nominal que puede soportar la MGU-K, el factor de eficiencia, la velocidad de rotación de 50.000 rpm, los 2 Mjoules de energía y el par máximo establecido de 200 Nm. /.. Con una eficiencia del 95 % (114 KW o 153 CV) entregados a la propulsión; o sea, 5 % de pérdidas. Debido a esto, la FIA ha establecido un factor de corrección de eficiencia de 0,95 para la mediciones de energía y potencia, que para un motor de alta eficiencia (3 % de Pérdida), se estaría hablando de (120 Kw Recibidos x 97%/100%)/0,95 (Factor de Corrección de Eficiencia) resulta 122 KW (Medidos – entregados a la transmisión), SI hacemos la conversión a CV, resulta un valor de 163 CV, entonces su diseño al + 5 %, resulta 171 CV (redondeo a 170 = 160 + 10) o 127 KW, pero cómo es posible que la MGU-K pueda entregar 2 KW (2 puntos porcentuales) más de potencia, SI recibe 120 KW, a lo mejor Mercedes, por su basta experticia en la tecnología híbrida, ha logrado aprovechar la energía cinética desarrollada por la frenada y compensar las pérdidas en la MGU-K, durante fracciones de segundos, la cual NO puede ser detectada SI el registro de esos parámetros se realiza con una frecuencia de 1, 3 o cada 5 seg.; o sea, que la alta eficiencia de esta unidad del ERS, en el proceso de la medición, los ha colocado con una ventaja competitiva; ya que, la Máxima Eficiencia Energética de la MGU-K está establecida al 95 % (114 KW), NO puede ser mayor a dicho valor, la cuestión es que para llegar a ese valor, tienen que limitar el uso de la electricidad, generada de la frenada, con una duración promedio NO Mayor a unas pocas fracciones de segundos, la cual se maximiza y es aprovechada, justo en el cambio de generador a motor eléctrico, en la entrega de la energía mecánica requerida para la propulsión del coche de F1. /.. Cómo ve, la MGU-K Mercedes puede ser un una unidad de potencia de alta eficiencia, con una ganancia del 2 %; ya que, pudo haber maximizado el manejo de las dos (2) fuentes de energía en la entrada de sus procesos operacionales: "Cinética y Eléctrica"; mientras que a su salida, están la "Eléctrica y Mecánica", aportando mayor par a la propulsión. Todo es posible en este mundo de alta innovación tecnológica, sobre todo en la F1, que se puede perder por una (1) milésimas de segundos. //.. Seguiré con mis análisis y estudios. ///... Saludos..

La verdad que no entiendo al periodismo con estas notas. Parece que le quisieran dar un mensaje al publico de que este año otra vez Mercedes se va a pasear por las pistas. Quien quiere eso? Y Ferrari y Renault supongo que ya mostraron todo lo que tienen? Dejen de especular con estas notas basura y esperen a que comience el mundial por dios!

Tu teoría me parece la correcta. JanGP dice: la termodinámica establece que 120Kw equivalen a 160cvs en un motor ideal con rendimiento 100% ... . ... algo que no es posible porque no existe motor alguno que no cause pérdida. En la práctica y en el mejor de los casos se hablaría de 150cvs ..." yo pregunto, que tiene que ver el rendimiento con la conversión de unidades?

Ud dice: “lo que limita el reglamento es la alimentación del MGUK a 120 Kw…el reglamento ni limita ni establece CVs ...” /.. SI reconoce que la MGU-H o el ES, entrega a la MGU-K 120 Kw, entonces por la conversión a CV resulta: (120 Kw/0,746 Kw/CV) = 161 CV (redondeo a 160); así que, la ley de conversión de unidades de potencia bien se podría hablar de KW, CV, HP o hasta de KVA, SI conozco el factor de potencia de la unidad. /.. Me complace saber que reconoce que existen pérdidas, que para un motor eléctrico el factor de pérdidas o de eficiencia es del 95 %; mientras que, en un motor de combustión interna NO pasa del 50 %. Cómo ve, la MGU-K es más eficiente que la ICE. /.. Saludos..