TÉCNICA: Novedades y pruebas de la parrilla - Día 6 test F1 Barcelona

TORO ROSSO

Quizás la novedad más interesante del día de ayer fue la inclusión de una T-wing inferior en el caso de los de Faenza, que además la completaron con un pequeño deflector sobre el escape a modo de 'monkey seat', pero legal. Lo que se pretende con esta novedad es dirigir el flujo de aire que viene de la tapa motor para unirlo a la columna de bajas presiones del alerón trasero para mejor la extracción del aire y la generación de carga aerodinámica. Consta de dos elementos: la T-wing –rojo– y una espcie de 'monkey seat' –amarillo– que eleva el flujo de aire para unirlo a esa columna de bajas presiones que hemos descrito.

Toro Rosso ha estrenado un alerón delantero nuevo de cinco planos, frente al de seis del año pasado, de ahí que el equipo lleve desde ayer y también hoy probando con parafina las dos versiones. Además, se han hecho tests de flexión como vemos en los cuadros marcados, así como cámaras para grabar cómo flexan estas alas.

Toro Rosso también estrenó ayer un alerón trasero de más carga, al que le aumentó una branquia en el endplate, como podemos ver en el siguiente montaje.

MCLAREN

Los de Woking han seguido con problemas en el motor y, de hecho, casi no ha rodado algo más de dos horas. Es evidente que sus problemas son de refrigeración y sólo les queda rediseñar las tomas de refrigeración de la unidad de potencia, cosa que no tendrá –con suerte– hasta Australia. La prueba más evidente no sólo son los numerosos orificios de refrigeración del motor, sino también una nueva entrada de refrigeración que se incorporó en el día de ayer. Pueden decir lo que quieran, pero los hechos son los hechos.

Entre el poco rodaje que pudieron hacer ayer estuvieron probando el alerón delantero y el suelo con parafina para ver el recorrido del aire que se marca a través de ella, como podemos ver en el siguiente montaje.

RENAULT

Los galos siguieron modificando el bargeboard y ayer introdujeron un nuevo corte en el suelo en su parte trasera, para seguir sacando algo del flujo de aire que viene a esta zona e introducirlo por debajo del suelo.

El día anterior Renault llevó protección térmica en el plano principal del alerón trasero, mostrando cómo se elevan los gases de escape con la inclinación de los escapes para generar más carga aerodinámica.

WILLIAMS

Ayer vimos con más detalle una interesante incorporación sobre la aleta de tiburon que lleva este año el equipo de Grove: un deflector longitudinal a ambos lados de la misma que ayuda a dirigir el flujo de aire hasta el alerón trasero.

El trabajo aerodinámico que se hace en los equipos es realmente milimétrico. De hecho, Williams ha montado un «mini monkey seat» sobre la estructura de impacto para aprovechar el flujo de aire que viene por ésta y extraerlo para generar más carga aerodinámica, uniendo esta extracción a la columna de bajas pressiones del tren trasero –alerón más difusor–. Impresionante trabajo de detalle.

MERCEDES

Ayer los germanos estuvieron haciendo numerosas pruebas con el tren trasero nuevo y su T-wing baja, de ahí que cubrieran el difusor, el alerón trasero, T wing, sus endplates y el suelo con parafina para ver el efecto de la corriente aerodinámica sobre estas piezas. Además, se han montado sensores en el suelo –en el recuadro– para medir la velocidad y cantidad de flujo de aire que llega al final del suelo delante del difusor.

Uno de los temas más comentados en la sala de prensa es el humo que sale visiblemente de los coches, sobre todo, del Ferrari y el Mercedes. La cuestión es que ahora los motores incorporan una salida de 'respiración' extra –engine breather–, como ha destacado Craig Scarborough, por la que sale este exceso de humo tanto a la llegada como a la salida de los coches. De hecho, se ha visto en bastantes ocasiones en los boxes cuando los bólidos llegan al box. En el caso de los motores, Mercedes vemos un pequeño tubo por debajo de los escapes y sobre la estructura de impacto trasera, como vemos en la siguiente imagen.

FERRARI

Los motores de los italianos también llevan este sistema, pero ya muy alejado del escape, concretamente a través de la estructura de impacto, como podemos ver en la magnífica foto de Pius Gasso, que siempre encuentra planos más que interesantes de los coches.

Para comprobar el calentamiento que este sistema genera en los coches, Haas y Sauber han estado colocando estos días una serie de sensores de temperatura para evaluar cómo puede afecta esto a los diversos elementos de esta parte del coche. Además, se puede apreciar el humo que genera el coche en los garajes –lo hemos visto no sólo en Sauber, sino muchas veces en Ferrari–, destacando la normalidad con la que se lo toman los equipos. Podemos ver en el montaje cómo sale el humo en el Sauber, justo de la misma zona de la que lo hace el Ferrari.

FORCE INDIA

Ayer los indios, con un coche poco evolucionado respecto a sus presentación y que no tendrá actualizaciones hasta Melbourne según confesó Sergio Pérez, estuvieron estudiando todo el flujo de aire que viene desde la tapa motor a la parte trasera del coche, de ahí que montaran una prominente parrilla de pitots por debajo del alerón trasero.

SAUBER

Los suizos siguen estudiando al milímetro su coche con parafina, tanto por lo que se refiere al bargeboard como al alerón delantero y la zona de la suspensión delantera. Además, se ha estudiado el flujo de aire que llega a la parte trasera del suelo, delante del difusor, con una parrilla de sensores.

RED BULL

Los de Milton Keynes han estado estudiando todo el el tren delantero, así como el difusor con parafina, que aún ayer seguían sin cambios.

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