TÉCNICA: Análisis del Ferrari SF21

Este análisis debe comenzar por las cosas no visibles del coche, pero que han trascendido de forma oficial, es decir, todo aquello que no veremos en las fotos. En primer lugar, esto sí se aprecia, como no, es el cambio del color del coche a ese rojo vino con el que celebraron el año pasado su GP 1000. Esto es lo de menos, por supuesto, y les perdonaremos hasta ese verde en el logo de Mission Winnow, siempre y cuando el coche 'ande'.

Ahora bien, los cambios importantes son los operados en la unidad de potencia –065/6–, que ha modificado hasta su arquitectura interna separando el turbo del compresor, camino seguido por Mercedes desde el inicio de la era híbrida. Además, han mejorado la eficiencia térmica, lo que implica un trabajo exhaustivo en el motor de combustión –ICE–. A esto hay que añadir la mejora en el combustible desarrollado por Shell, que estiman les darán un décima de segundo por vuelta de mejora. Y, por último, se ha tratado de mejorar la parte híbrida del motor para conseguir volver al rendimiento alcanzado en 2019. Además, en la parte de motorización es muy destacable el trabajo de desarrollo que están llevanado a cabo en la unidad de potencia del año próximo, pues ésta será la que quede congelada y la que tendrán que llevar los próximo tras años tras esa fecha.

Por lo que respecta al desarrollo del coche de este año, limitado a una serie de fichas o tókens, el equipo ha revelado oficialmente que éstos se han gastado en tres áreas del coche: morro, alerón –es decir, la parte delantera del monoplaza–, así como en la trasera con una nueva caja de cambios y suspensión trasera. Desde un punto de vista aerodinámico, el equipo ha tratado de enmendar los graves problemas de drag –resistencia aerodinámica– del año pasado, al tiempo que ha intentado aumentar la carga en las partes del coche donde esto se podía conseguir. Difícil compromiso entre una cosa y otra, pero que se puede compensar, como hace Mercedes, con un propulsor que dé tantos caballos como para vencer toda resistencia al avance. Veremos si vuelve la velocidad al Ferrari y entonces podremos estimar la mejora, totalmente necesaria, de la unidad de potencia, de la que Vasseur –Alfa Romeo– ya ha dicho que es infinitamente mejor a la del año pasado.

Empezamos a echar un ojo a la parte aerodinámica. En este sentido, el cambio más visible es un nuevo morro, muy radical y distinto al del resto de la parrilla:

1. Vemos un 'nose' más estrecho, puntiagudo y estrechado en su parte final para mejorar la penetración del monoplaza.
2. Se sigue considerando una creación de un canal inferior por debajo del 'nose', eso sí, más estrecho y alto.
3. La amplitud de la parte baja del morro, la que queda entre los dos pilares de sujeción del alerón delantero también se ha estrechado.
4. Los pilares de sujeción de la ala anterior parecen más delgados.
5. Y el equipo ha creado una 'cape' propia para trabajar con el flujo de aire a ambos lados del morro, creando tanto un canal lateral, inferior, como otro superior, que es el que fluye sobre la capa. Además, la incorporación de este elemento ha modificado la parte curva superior que forman los pilares del morro, los cuales además se estrechan en su parte final. Cuando menos, un trabajo muy fuerte y original.

Modificar el morro de forma tan radical implica un cambio de concepto de diseño, que debe ir en consonancia con el alerón delantero, que se ha adaptado, como es lógico, en el siguiente sentido:

1. Vemos el cambio del plano principal, ahora más recto que el año pasado.
2. También cambia la curvatura de la punta de los flaps centrales.
3. El conjunto de flaps en la zona del endplate mantiene el cocepto de extraer parte del flujo de aire de la rueda delantera para reducir el drag, pero ahora con un ángulo de incidencia mayor para generar más carga delantera.
4. El flap superior ha modificado sustancialmente su diseño en consonancia con todos estos cambios.

La parte superior del morro ha cambiado también de forma sustancial:

1. Se ha modificado el concepto del conducto S –extrae parte del aire delantero para reducir la resistencia aerodinámica– y ahora no es una pieza independiente –como se aprecia en el coche de 2020 en la esquina superior derecha–, sino que está excavado en el morro.
2. Y alrededor de éste vemos toda una suerte de deflectores –cuatro, concretamente– para trabajar con el flujo de aire del S duct, pero también con el que viene por los laterales del morro y llevarlo hasta los pontones.

La parte delantera del coche también nos deja otras sorpresas:

1. Como el equipo ha declarado, la suspensión delantera es similar a la del año pasado.
2. Ahora bien, las entradas de refrigeración de los frenos delanteros se han agrandado y hecho más cuadradas.

La parte media del coche se ha modificado de forma importante, como se puede apreciar en el siguiente montaje:

1. Lo más destacado es la reducción de las entradas de los pontones –en amarillo– para mejorar el drag, además de estar esculpidas en su lateral para mejorar su eficiencia aerodinámica.
2. También la parte inferior de estos pontones parece más 'apretada' por las mismas razones aerodinámicas.
3. El deflector que va por encima de los pontones, unidos a las turning vanes laterales y que va creando canales a los lados de los pontones pierde su forma rectilínea para hacerse curvo.
4. Encima de éste ahora vemos dos pequeños deflectores orientados hacia afuera, que trabajan junto al soporte de los retrovisores. Estos últimos no han cambiado respecto a 2020.

Los técnicos de Maranello han modificado también el airbox –1–, es decir, la entrada para la admisión del motor, así como para la refrigeración de diferentes elementos de la unidad de potencia –recordemos que ahora turbo y compresor están separados y necesitan refrigeraciones independientes–. Se mantienen los 'cuernos' a ambos lados del airbox, aunque con un ligero cambio de diseño en cuanto a posició y distancia respecto a esta entrada de aire.

Donde el coche ha evolucionado de manera contundente, aunque manteniendo el concepto del año pasado, es en el bargeboard. Las numerosas pruebas aero del año pasado, más el estudio en el CFD y los cambios operados en la parte delantera del coche han debido dictar todos estos numerosos cambios:

1. La turning vane lateral ha reducido mucho su altura para dejar paso a un canal entre ésta y el deflector por encima del pontón que hemos visto antes. Además, se ha cortado en su parte posterior.
2. Ferrari pasa a un modelo de deflectores para laminar el flujo de aire mucho más amplio, pasando de dos elementos a seis.
3. El deflector boomerang inferior se ha hecho más cruvo dejando un canal más amplio entre éste y el superior.
4. Se ha reducido la altura de los deflectores en el parapeto interior.
5. También los deflectores en forma de cuchilla interiores son más altos, delgados y aumenta su número.
6. Los deflectores en la parte interna de la turnig vane –punto– también se han rediseñado aumentando la cantidad de elementos para controlar el flujo de aire.
7. Los deflectores intermedios de la parte delantera del suelo también aumentan en número.

La vista de tres cuartos nos permite ver algunas novedades más de este bargeboard:

1. El deflector por debajo de la entrada del pontón es más rectilíneo y está ya cortado, sin llegar a la turnign vane directamente, sino a través de otro deflector, continuación de éste, que forma así un canal interior más pequeño.
2. La pieza vertical interior que apoya sobre éste ya no está cortada en su parte posterior.
3. Vemos, de nuevo, los dos pequeños deflectores sobre los pontones, que no estaban el año pasado.

La mismo vista nos permite tener una visión más exacta de la forma que adopta la 'cape' de Ferrari –1– y cómo ésta aparece unida a las turning vanes –2– por debajo del morro para trabajar con el flujo de aire en toda esta zona.

La vista lateral del coche nos deja ver más continuidades, pero también una novedad:

1. Tal y como ha dicho el equipo oficialmente, el chasis, salvo en la zona de los pontones que hemos señalado antes –flecha cian– parece no haberse modificado mucho.
2. Donde sí hay novedades es en el endplate del alerón delantero, que ha sido recortado y curvado y mantiene un pequeño deflector en la parte final del canal lateral en esta zona.
3. El endplate del alerón trasero sigue en configuración similar a la del año pasado.
4. La vista frontal del endplate del alerón delantero también nos permite ver cómo el canal interior, pegado a esta pieza, es ahora más amplio que en 2020.

Pese a todo, si comparamos de forma más exhasutiva ambas monturas, podemos apreciar que el SF21 tiene una mayor caída en la parte trasera de los pontones, que podría beneficiarle en términos aerodinámicos.

El suelo del coche se ha adaptado a la nueva normativa: vemos en la línea puntuada su forma tringular y mucho más reducido que el año pasado, vemos las flechas que nos muestran un deflector para sellar el suelo detrás del bargeboard, deflectores en la zona media y delante de las gomas. Esta misma versión de fondo plano fue probada el año pasado ya en pista en Abu Dabi. En cuanto a la salida de refrigeración del cockpit es similar a la del año pasado.

También se ha modificado la suspensión trasera del SF21:

1. Parece que uno de los brazos de la suspensión –en verde– ahora está colocado más hacia adelante.
2. La unión con el buje presenta ahora dos nuevas protuberancias.
3. Y el brazo delantero del triángulo superior parece un pelo adelantado. Habrá que cerciorarse de todo esto, pues las fotos actuales no nos permiten un mayor análisis.

Nadie puede asegurar cómo va a funcionar este coche, pero lo cierto es que es quizás el más trabajado de la parrilla –por número de mejoras–, al que más novedades se le han visto hasta el momento. Mañana veremos en la pista cuánto han cambiado, de verdad, cada uno de los monoplazas vistos y analizados hasta ahora.