Los 'tilkódromos', bajo lupa

Sin embargo, durante los últimos años parece haberse convertido en la diana perfecta a la que lanzar todos los dardos en el mundo de la Fórmula 1, debido precisamente a algunos de sus últimos proyectos, como el Autódromo de Sochi. Pero, realmente, ¿qué parte de ‘culpa’ tiene Tilke en el diseño final de cada nuevo circuito que aparece en el calendario? ¿Es realmente el único responsable al que señalar cuando no nos gusta un trazado?

REMODELACIONES DE TRAZADOS HISTÓRICOS

Tilke no solo ha sido el encargado de diseñar la gran mayoría de nuevos circuitos que han entrado en el calendario durante el siglo XXI, sino que ha cumplido también con la función de actualizar multitud de trazados históricos, con mayor o menor acierto.

Sin embargo, para juzgarlo, debemos partir de la base de que, como resulta obvio, no es él quien propone ni instiga estas remodelaciones, sino que es simplemente el contratado para llevarlas a cabo una vez estas han sido propuestas.

Lo que habría que analizar es si estas remodelaciones, dentro de lo que se le exigía al ingeniero alemán, consiguieron mantener la identidad del circuito en cuestión, teniendo en cuenta todas las restricciones a las que se enfrentaba.

Su primer proyecto de circuito para la Fórmula 1 sería precisamente una remodelación del antiguo Österreichring, con motivo de la compra del circuito por parte de la empresa A1. Uno de los cambios más dramáticos que sufrió el circuito en el nuevo diseño de Tilke fue la supresión de la zona de la curva Hella (primera curva de la versión anterior, la cual ya había sido sustituida por una chicane previamente), de forma que se evitara que el circuito se adentrara en el bosque. Esto conllevó a su vez la creación de Remus, curva 2 del circuito actual y una de las horquillas más conocidas del calendario, que se caracteriza por su frenada en pendiente positiva. El resto del trazado también sufrió cambios significativos, pero que permitieron la creación de escapatorias, sin las cuales el circuito se habría caído del calendario. El resultado final de 1995 no difiere en gran medida con el circuito actual, que pese a esta remodelación, sigue siendo valorado positivamente por muchos de los aficionados.

El siguiente proyecto de remodelación de Tilke fue llevado a cabo en el circuito de Nürburgring. Como muchos recordaréis, la primera curva era conocida como ‘Castrol-S’, una chicane relativamente rápida. Sin embargo, en 2002 se le encargó a Tilke una completa actualización del primer sector, que tuvo como consecuencia el actual ‘Mercedes Arena’. Aunque este cambio no fue inicialmente visto con demasiados buenos ojos por parte de los aficionados, tiene una explicación relativamente sencilla: en esta ocasión no existía la necesidad de aumentar la seguridad, pero el Dr. Walter Kafitz (CEO del circuito) declaró en junio de 2001 que  buscaban “que el público disfrute de una mayor comodidad, mejor visibilidad y más adelantamientos". Y a juzgar por el resultado final de la remodelación, se antoja complicado poner en cuestión que Tilke consiguió los tres objetivos que le habían marcado.

También cabe destacar que, poco antes, Tilke había sido el encargado de diseñar la versión corta del circuito, especialmente conocida por su uso en el Deutsche Tourenwagen Masters, cita prácticamente obligatoria en el calendario anual de susodicha categoría.

Hay tres remodelaciones más llevadas a cabo por Tilke en trazados de alto nivel. La primera de ellas tuvo lugar en Paul Ricard (2002), donde el trazado no varió en su esencia (aunque sí las escapatorias). El propio Circuito de Barcelona-Cataluña fue también actualizado por Tilke en 2004, cuando en la curva de La Caixa se añadió una trayectoria interior, mucho más cerrada, que favorecería los adelantamientos en un circuito donde suelen brillar por su ausencia, además de reducir la velocidad de los monoplazas en el inicio del tercer sector. Además, dos años antes, suyo había sido el diseño de la característica tribuna principal del circuito catalán. Por último, el Fuji Speedway, al pie del Monte Fuji, fue dejado en manos del arquitecto alemán por parte de Toyota, tras su adquisición por parte de la marca japonesa en el año 2000, de forma que el circuito se reabrió en 2005, sin que su extremadamente larga recta principal dejara de serlo, aunque sí que varió sustancialmente el tercer sector.

NUEVOS CIRCUITOS

A pesar de lo anteriormente comentado, lo que realmente destaca de la figura de Tilke son los circuitos de diseño propio. Sin embargo, no me voy a extender excesivamente en esta sección, ya que seguro que todos vosotros conocéis de sobra estos trazados, la mayoría de ellos actualmente pertenecientes al calendario de la Fórmula 1 (o al de MotoGP, como Sachsenring).

Entre los circuitos peor valorados del arquitecto de Olpe, podríamos mencionar los siguientes: Bahréin, Valencia, Yas Marina, Corea, Buddh o Sochi.

Sin embargo, también encontramos circuitos que, generalmente, reciben una crítica bastante positiva, como son Sepang, Shanghai, Istambul Park, Motorland o el COTA.

Además de los circuitos mencionados, a Tilke le fue encargada también la Tribuna principal Zandvoort (2001), o el diseño de algunos circuito de Grado 2 (no admiten Fórmula 1, pero sí otras categorías muy importantes del motorsport tan importantes como, por ejemplo, LMP1).

LIMITACIONES

Como ya he señalado previamente varias veces a lo largo del artículo, existen una serie de regulaciones (enmarcadas en el Anexo O del Código Deportivo Internacional de la FIA) que estipulan las normas a seguir a la hora de crear un circuito. Por lo tanto, la situación a la hora de comenzar a diseñar un circuito dista mucho de ser un folio en blanco (o un archivo de AutoCAD vacío) en la que dibujar libremente: la FIA se ha encargado de elaborar una serie de restricciones con el fin de reducir a la mínima expresión el riesgo en los circuitos de alta competición, si bien muchas de estas normas, como podréis comprobar fácilmente cuando las cite, no se cumplen en muchos de los circuitos que tienen ya cierta antigüedad. La FIA permite este tipo de excepciones en circuitos que, tras muchos años de competición, han demostrado no ser peligrosos a pesar de incumplir ciertas normas, lo que en cierto modo, puede tomarse como prueba para criticar unas normas de la FIA quizá demasiado conservadoras en este sentido. Vamos allá con los datos en concreto.

Según reza el ‘Anexo O’ (“Procedures for the Recognition of Motor Racing Circuits”) del Código Deportivo Internacional, actualizado por última vez el 24 de diciembre de 2014, un circuito se define como una pista cerrada, permanente o no permanente, que comienza y termina en el mismo punto, y que está construida específicamente para albergar eventos automovilísticos. Todos los circuitos se han de someter a las inspecciones relatadas en el Artículo 4 del mismo Código, que a su vez se basan en el Artículo 7: ‘Concepción del circuito’. Precisamente es en este artículo en el que se detallan las limitaciones a las que antes hacía referencia.

1.- “The maximum permitted length for straight sections of track is 2 km.”

No se permiten secciones de recta mayors de 2 km, teniendo en cuenta que el concepto de ‘recta’ viene definido por la trayectoria de los monoplazas, y no por el plano del circuito (por ejemplo, a la salida de la horquilla, aunque la pista es realmente una recta, un monoplaza todavía se encuentra traccionando hacia el piano exterior y sin seguir una trayectoria recta, por lo que a efectos prácticos, esa sección todavía es considerada curva). Sin embargo, esta no se trata de una norma especialmente restrictiva, ya que ni rectas tan largas como la previamente mencionada de Fuji (algo menos de 1,5 km) se acercan a ese límite.

2.- “It is recommended that the length of any new circuit should not exceed 7 km.”

Aunque no es obligatorio, se recomienda que los nuevos circuitos no sobrepasen los 7 km de longitud. Tampoco es algo especialmente limitante, ya que Spa-Francorchamps, con sus 7,004 km, sería el único que excedería ese límite. Cabe destacar que la longitud de cada circuito se mide según la línea central del trazado del mismo.

3.- “When planning new permanent circuits, the track width foreseen should be at least 12 m. Where the track width changes, the transition should be made as gradually as possible, at a rate not greater than 1 m in 20 m total width”. “The width of the starting grid should be at least 15 m; this width must be maintained through to the exit of the first corner (as indicated by the racing line).”

Aquí encontramos la primera restricción importante a la hora de concebir un circuito. La anchura no debe ser menor de 12 m, ni debe variar bruscamente a lo largo del circuito. Además, la anchura mínima aumenta en 3 m desde la parrilla de salida hasta la salida de la curva 1. Sin embargo, no encontramos límite de anchura máxima.

4.- “Changes in gradient, either convex or concave, must be made using vertical radii adequate for the performance of the cars. In general, changes in gradient should be avoided in high speed braking or curved sectors or where acceleration is strongest. The gradient of the start/finish straight should not exceed 2%.”

La pendiente es, sin lugar a dudas, uno de los aspectos más controlados a la hora de diseñar un circuito. En términos generales, no debería haber cambios de pendiente en frenadas fuertes, zonas de curvas o zonas de aceleración. Además, la línea de meta no debería superar el 2% de pendiente. Sin lugar a dudas, si el diseñador del circuito siguiera al pie de la letra esta recomendación de la FIA, los circuitos serían literalmente planos, sin ningún desnivel. Por lo tanto, es cuanto menos sorprendente que la FIA haya validado curvas como la primera del COTA. Es de suponer que esta norma es más flexible en la práctica, pero de todas formas, nos permite hacernos una idea de lo que la FIA le puede exigir a alguien como Tilke a la hora de elaborar un circuito.

5.- “In curves, the banking (downwards from the outside to the inside of the track) should not exceed 10% (with possible exceptions in special cases, such as speedways). An adverse incline is not generally acceptable unless dictated by special circumstances, in which case the entry speed should not exceed 125 kph.”

Tampoco el peralte es un parámetro que quede a elección del arquitecto. Si bien en recta hay ciertas limitaciones basadas en el drenaje, lo más significativo se aprecia en las curvas, donde el peralte máximo está establecido en el 10 %. Y no solo eso, sino que el contraperalte debe ser evitado en todo momento (con la excepción de las curvas de baja velocidad). De nuevo, nos encontramos con que la libertad del diseñador queda sensiblemente restringida. Además, en las siguientes líneas, el artículo detalla que el drenaje en la zona de paddock y en el pitlane debe ser especialmente considerado a la hora de peraltar las curvas.

6.- “…a permanent track should be bordered along its entire length on both sides by […] compact verges, usually between 1 m and 5 m wide, having an even surface. These verges should be a continuation of the transversal profile of the track, with no step between track and verge: any transition should be very gradual.”

Además, la zona en la que se construya el circuito debe tener márgenes de 1 a 5 metros que no supongan una variación brusca del peralte o de la inclunación respecto a la pista en sí, lo que en cierto modo, restringe el espacio en el que un circuito tiene cabida, ya que no vale con que la pista cumpla todas las condiciones previamente mencionadas, sino que también lo deben hacer los laterales de la misma. El artículo también puntualiza que una escapatoria no puede tener una pendiente inferior a un 3 % negativa.

7.- “For standing starts, there should be at least 6 m length of grid per car (8 m for the Formula One World Championship). There should preferably be at least 250 m between the start line and the first corner. By corner, in these cases only, is understood a change of direction of at least 45°, with a radius of less than 300 m.”

La distancia respecto a la primera curva, tomando como referencia la línea de salida, debería ser de un mínimo de 250 m. Sin embargo, en este caso la FIA aclara que el término ‘curva’ se refiere a un cambio de dirección de al menos 45º (y radio menor de 300 m), por lo que la recta de meta no tiene por qué ser estrictamente una recta en su definición más exacta.                               

Pero aquí no acaban, ni por asomo, las limitaciones que alguien como Tilke se puede encontrar por parte de la FIA a la hora de diseñar un circuito. Se trata de un pequeño extracto recopilatorio de las recomendaciones más destacables, aunque cualquiera puede consultar al anexo completo en la web de la FIA. Además, muchos de los circuitos diseñados por Tilke son también usados en MotoGP, por lo que, en especial las escapatorias de gravilla, deben estar especialmente adaptadas a esta categoría.

Por supuesto, además de todas las restricciones mencionadas, encontramos otra más, probablemente la más limitante de todas: el circuito debe ser diseñado sobre un espacio predeterminado, que como tal, tiene unas características naturales frente a las que el diseñador no tiene apenas opciones de actuar (aunque es cierto que en circuitos como el de Buddh, se movió gran cantidad de tierra para adecuar la superficie al diseño del circuito).

¿POR QUÉ SIEMPRE ÉL?

Volviendo a hablar de Hermann Tilke, no quería pasar por alto una pregunta que muchos aficionados se hacen. ¿Por qué es siempre Tilke el encargado de llevar a cabo los diseños de circuitos para la Fórmula 1? ¿Se trata de un monopolio suyo y de su empresa?

Antes de nada, habría que matizar que, sin bien la presencia de ‘tilkódromos’ en el calendario es mayoritaria, hay pequeñas excepciones, como el circuito de Marina Bay en Singapur (aunque es cierto que fue el propio Tilke quien inició el proyecto en primera instancia), o la remodelación de Silverstone, llevada a cabo por la empresa Populous en 2010.

Pero, dejando a un margen estas pequeñas excepciones, resulta evidente que la FIA tiene muchos motivos para seguir confiando en Tilke. Además de haber demostrado de sobras su profesionalidad, apenas ha habido retrasos por su parte en el diseño de los circuitos, y nunca ha intentado llevar más allá los estándares de seguridad propuestos por la FIA. Por esos motivos, resulta lógico que este organismo siga confiando plenamente en los proyectos de Tilke.

CONCLUSIÓN 

A veces, la sensación es que cuando las cosas no funcionan, se tiende automáticamente a buscar responsables, no siempre con acierto. Y en esta Fórmula 1 actual, con la que parte de los aficionados no disfruta todo lo que querría, Tilke se ha convertido en una de las personas más señaladas como responsable de este desencanto. Sin embargo, creo que en muchas ocasiones esto se hace sin pensar realmente en cuál es la situación de Tilke, ni en cuáles son sus limitaciones. Por supuesto, resulta evidente que algunos de sus circuitos, a pesar de estas grandes limitaciones, no favorecen en absoluto el espectáculo. Pero, si por un momento, trato de imaginar qué podría hacer otra persona en su puesto, realmente no encuentro tanto margen de mejora, teniendo en cuenta la presión realizada por parte de la FIA, y las posibles responsabilidades en caso de que el ingeniero en cuestión no respetara al 100 % las recomendaciones de la FIA.

Sin embargo, el objetivo principal de este artículo no es hablar bien de Tilke, sino invitar al lector a la reflexión acerca del tema. Quizá, si lo paramos a pensar detenidamente, el trabajo realizado por este ingeniero alemán no es tan deficiente como en ocasiones se nos presenta. De todas formas, he de reconocer que yo tampoco disfruté en el Gran Premio de Rusia del año pasado.