Análisis GP Azerbaiyán F1 2021: la bandera del castillo

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Éstas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera:

La carrera siguió la tónica marcada en las últimas sesiones y volvió a estar marcada por unas buenas condiciones ambientales, con un asfalto seco en todo momento y un cielo bastante despejado, pero que no terminaba de llegar a la pista en todo el recorrido por la gran cantidad de sombras proyectadas a partir de los altos edificios y las estrechas calles. Las temperaturas estuvieron constantes en torno a los 24ºC en ambiente y poco más de 40ºC en pista, lo que daba una tasa de calentamiento un poco menor, situada en el 75%, acompañada de una humedad algo más elevada, en torno al 55%. Todo ello dio una evolución de pista muy variada, con una primera fase muy estable, que correspondía con la fase de ritmo, y una segunda parte más activa y acelerada con la doble carrera de posición que se hizo.

La siguiente imagen muestra la situación de los pilotos del top durante la carrera:

Éstas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera:

La carrera tuvo tres fases muy marcadas, separadas por el doble periodo de neutralización que se produjo, todo ello a partir de la vuelta 30. Primero fue un reventón del neumático trasero izquierdo en el coche de Stroll cuando estaba llegando a la recta de meta lo que causó su problema, sacando un primer periodo de SC durante unas seis vueltas, y finalmente fue Verstappen el que causó una bandera roja tras un incidente muy similar, en la misma zona y en el mismo neumático, lo que empezó a levantar sospechas sobre si el problema de Stroll había sido realmente casual o causal. Todo ello desembocó en una carrera rápida final a dos vueltas con una salida estática en parrilla, y una gran cantidad de alternativas y posibilidades por delante.

Éste fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos:

Red Bull fue el equipo más rápido, con sus dos coches al frente, separados por una pequeña décima ubicada en el primer tramo del circuito. Una gran superioridad que habían empezado a mostrar el viernes y que tras los problemas en la clasificación terminaron por convertir en lo que podría haber sido un claro 1-2. Hamilton, con el Mercedes, se quedó a tres décimas de ellos, y eso gracias a tener el rebufo y en ocasiones DRS sobre Pérez en el tramo final, ya que hasta la llegada a T16 se estaba dejando medio segundo sobre Verstappen y cuatro décimas con Pérez, que evidenciaban los problemas en curva lenta que tiene el Mercedes, todo lo contrario que el Red Bull, donde saca todo su potencial. Una situación no muy adecuada para él, y que fue incluso peor para Bottas, perdido a nueve décimas de Hamilton, y con unos problemas en el primer y segundo tramo, en el que se localizaban las curvas lentas, mucho más que evidentes, al punto de perder casi una décima en cada zona por la entrada y salida. 

A seis décimas de segundo empezó a colocarse la zona media, con la presencia de Sebastian Vettel al frente de ella, toda una sorpresa, como el gran paso atrás dado por Ferrari. El Aston Martin no era el que mejor paso por curva lenta tenía, de hecho, era más lento que Alpha Tauri y en parte que Leclerc, pero era el tramo final del circuito, gracias a la mayor velocidad en recta, cuando aprovechaba todo el potencial de su unidad de potencia para colocarse al frente de este grupo. Por el otro frente, Ferrari no pudo mantener el nivel mostrado y cedió mucho en la curva lenta, y sobre todo al final de recta. Sainz no pudo sacar todo el potencial del coche tras su inoportuna salida de pista con neumático frío en T8, lo que le llevó a estar bloqueado tras Giovinazzi, pero Leclerc que no encontró tantos problemas, pudo ver claramente que con alta carga de combustible y neumático más usados el coche ya no iba igual que a una vuelta y cedía tres décimas en el primer tramo y cinco en el segundo sobre los Red Bull. Alpha Tauri no tuvo los problemas de Ferrari y pudo quedarse por delante, sobre todo gracias al trabajo de Honda y la mejor velocidad en curva lenta en el segundo tramo, mucho más trabado. El único problema lo volvieron a encontrar en el final de recta, que les supuso casi tres décimas, lo que les dejó tras Vettel. 

McLaren, por su parte, no estuvo muy lejos de Ferrari, prácticamente en ritmo, pero siempre por detrás de Alpha Tauri y de Aston Martin con Vettel. Su coche estaba creado para un paso por curva media y rápida, no lenta, pero la presencia siempre cercana de tráfico y la potencia del motor Mercedes les salvó en el tramo final, no así entre el primer y segundo sector, en el que fueron un poco más lentos. Norris volvió a ser la referencia del equipo, con Ricciardo a tres décimas, producto de la confianza y de la proximidad con el límite del coche. Alpine, cerró este grupo de la zona media, y lo hizo tras Alfa Romeo. El equipo galo volvió a encontrar muchos problemas en la zona lenta, cediendo cuatro décimas en el primer sector y otras cuatro en el segundo, con los rivales de la zona media, y que les hizo perder entre seis y ocho décimas, una enorme diferencia. Sólo con Alonso, pues Ocon tuvo que retirarse tras sólo tres vueltas debido a una rotura en la unidad de potencia. Su pobre actuación incluso los llevó a estar tras Alfa Romeo, muy en su ritmo, con unos problemas muy similares a los de Alpine, aunque en su caso ya mostrados a una vuelta. Cerraron la tabla Williams y Haas, ya por encima del 1:48. Sus problemas fueron muy evidentes en el segundo tramo, que fue el más crítico a lo largo de todo el evento, y cedieron mucho ahí, no tanto en el sector final, más dependiente del motor y del drag. Haas no tuvo una gran velocidad tampoco, y se quedó a la cola del grupo.

En función de cada sector éste fue el ritmo desarrollado:

En el primer sector Red Bull empezó a dominar con bastante seguridad, gracias a la mejor velocidad que tenía su coche en curva lenta, por delante de Mercedes con Hamilton y de Leclerc. Aston Martin pudo sacar un buen rendimiento en esta zona, más o menos similar al de Alpha Tauri, pero con la diferencia de que Alpha Tauri conseguía el tiempo en las curvas lentas y Aston Martin en los tramos de mayor velocidad. Ferrari aguantó bien en esta zona, con Leclerc, Sainz se descolgó un poco, y McLaren estuvo cerca del grupo, a sólo una décima, reduciendo casi toda la pérdida de tiempo. En la parte más inferior estuvieron los Alfa Romeo y Alpine, casi en tiempos, y cerraban una vez más Williams y Haas.

En la segunda zona, que estaba mucho más marcada por las curvas lentas y tenía un carácter más cerrado, se empezaban a ver las auténticas claves de la actuación de este fin de semana. Fue el tramo más crítico a lo largo de todo el fin de semana, y el que más tiempo pudo llegar a hacer, de manera que lo pasó en él tuvo una gran influencia sobre el resultado final. Ahí se podía ver cómo Red Bull sigue teniendo un extra en curva lenta, tanto en entrada como en salida, que no es propio sólo del coche sino también del motor, al ver que los Alpha Tauri, estaban tras ellos, es decir, cuatro coches Honda en las cinco primeras posiciones. Hamilton también tenía muchos problemas en esta zona, debido a los problemas de comportamiento en curva lenta del Mercedes y la peor tracción que posee este año. Esta zona, así mismo, fue clave para que Ferrari cediera tanto espacio, pues se quedó a casi medio segundo de Red Bull y dos de Mercedes, mucho más cerca de Aston Martin y McLaren que la cabeza. Un Aston Martin, representado por Vettel, que volvió a señalar que necesita más velocidad para hacer funcionar el coche, caso similar a Norris, algo que no tenía este tramo, que marcaba una velocidad media de 152kmh. También encontró muchos problemas Alonso, también clave para su pobre carrera, caso similar a Alfa Romeo, con la diferencia de que el sábado Alonso podía llevar un poco más de velocidad. Volvían a cerrar Williams y Haas, con las mismas posiciones.

Y en la tercera zona, mucho más rápida, con apenas una frenada y el resto del tiempo a fondo, todo cayó al lado del rebufo, DRS y potencia del motor. Esto impulsó a los coches propulsados por la marca alemana, hasta el punto de que los cinco primeros tenían motor Mercedes. Una zona, al mismo tiempo, también problemática para Honda, que veía cómo en alta velocidad su coche no va igual de bien que a baja velocidad, y que ahora les pasaba a apenas meter uno entre los diez primeros. Alonso también tuvo problemas, en su caso por no tener rebufo ni DRS. Todo ello con una implicación muy baja, pues apenas se podían conseguir dos décimas en este tramo, y sólo hay que ver que la diferencia que había en el tramo anterior entre la primera y quinta posición era la misma que había ahora entre la primera y décimo octava. De ahí la importancia de ser rápido en el tramo que más tiempo dé, y atacar al máximo el tramo más crítico.

Y éste fue el ritmo intermedio de cada tanda:

La primera parte de la carrera se hizo con el neumático blando en su totalidad, salvo cuatro pilotos, como fueron Stroll, Russell, Raikkonen y Latifi, que llevaron el medio o duro. Dejando al margen la carrera de Stroll, en una contra estrategia y con un coche más descargado, se pudo ver que Pérez y Verstappen eran la referencia, pero que Hamilton tenía un poco más de velocidad. Sucedía algo opuesto a lo encontrado antes, Hamilton tenía la velocidad, o más bien la posición en curva lenta, mientras que Pérez y Verstappen se aprovechaban del rebufo y DRS. Una situación que empezó a ser muy diferente a la de Ferrari, que vio cómo Leclerc se empezaba a quedar sin neumático y sin tracción en el primer tramo, cediendo un segundo con la cabeza, y ya sin opciones de poder defenderse en la recta. Vettel también pudo empezar a marcar el terreno en esta primera parte de la carrera, y siguió en pista con una buena velocidad, por delante de Gasly y Tsunoda. McLaren no pudo ir tan bien en esta parte de la carrera, y mostró algunos problemas en la zona lenta, que les hizo adelantar el cambio de neumático. Situación parecida a Alonso, que ya de entrada vio cómo sus tiempos no eran rápidos y buscó protección con el duro. Cerraron en estas vueltas los Alfa Romeo, Williams y Haas.

En la segunda parte de la carrera el duro pasó a ser el protagonista, con el que se hizo una gran parte de la carrera. Esto hizo que se reprodujeran los resultados vistos en el ritmo de carrera, como en el caso de Red Bull y Hamilton, que sólo podía defenderse por el uso del rebufo en la zona final, pero que tenía a Red Bull como el mejor en curva lenta. Vettel también pudo sacar mucha velocidad, aunque con el problema de que donde no había motor no iba bien, como era el caso del segundo tramo. Alpha Tauri estaba tras él, mucho más lento en la recta y tramo final del circuito, por la menor velocidad máxima. Ferrari y McLaren se colocaban en la parte trasera de la zona media. Ambos sufrieron mucho en la zona central, en la que se dejaron tres décimas sobre los Alpha Tauri y no tenían la velocidad del motor Mercedes en la recta. En esta fase de la carrera Alonso sufrió muchísimo, y de hecho acabó tras Williams y Alfa Romeo. Los problemas fueron más que evidentes en el segundo tramo, con una curva lenta que ha empezado a ser un problema para ellos, y que empieza a dejar en anecdótico lo mostrado en Montecarlo. 

Y ya en la tanda final lo importante no fue el ritmo sino la posición en pista, porque se trató de una mera carrera de velocidad, puro sprint, y que dejó los resultados de ritmo en la tercera o cuarta tanda como anecdóticos. Destaca en todo caso los problemas de Fernando Alonso en comparación con Antonio Giovinazzi, que le llevaban incluso a dejarse una décima en el tramo central, y a señalar que el coche no tenía la velocidad deseada.

Si tomamos como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

En comparación con la clasificación nos pudimos encontrar con varios puntos importantes. Lo primero la gran velocidad de la carrera. Acostumbrados a ver cómo algunas carreras se hacían casi 6seg o 7seg más lentas, en esta ocasión sorprendió que apenas se llegara a 5.6seg, en una gran manera por las cuatro décimas que se perdían en la zona final, que llevaba a estar casi en el tiempo de clasificación, o, dicho de otra manera, que no había dónde perder el tiempo. En las posiciones destacó la carrera de Red Bull, un equipo que ya mostraba que tenía mucha más velocidad de la mostrada en clasificación, y que debieron ser capaces de llevarse la pole. Situación parecida a Vettel, que fue cuarto. Hamilton no pudo mantener su nivel, aunque también mostró algunos problemas a una vuelta. En comparación con los Red Bull evidenció que el neumático blando nuevo no enmascaraba ya sus problemas en la curva lenta, y la carrera evidenció la realidad. 

Tsunoda y Gasly estuvieron en unas posiciones parecidas, algo más similares a McLaren, con el claro detalle de que Ricciardo sigue con falta de confianza a una vuelta, sobre todo cuando se trata de la curva lenta. Pero lo que más llama la atención fueron los problemas de Bottas, Alonso y los Ferrari. Bottas, que sufrió mucho a una vuelta, perdió incluso más en carrera con la tracción y la estabilidad de unos neumáticos que ya no le daban esa protección, y se dejó casi todo el tiempo con su compañero en el primer tramo. Los Ferrari, que hicieron una carrera muy similar, perdieron una enorme cantidad de tiempo a una vuelta, sobre todo en S1 y S2, lo que siembra dudas sobre hasta qué punto el extra de neumático nuevo es necesario en su caso para tapar la falta de rendimiento. Y Alonso, con el Alpine, no tuvo una carrera excesivamente brillante, aunque en su caso apenas se dejó dos décimas en el primer sector y otras dos en el segundo, restando influencia en lo que pasó en carrera a su falta de rendimiento.

ESTRATEGIAS  La estrategia de carrera venía muy condicionada tras todo lo que había pasado en las anteriores ediciones, sobre todo en la última, que fue en 2019. En ese año, que se llevó el C2, C3 y C4 acabó siendo una carrera 2D, ya que el C2 ni se utilizó y el C3 era capaz de aguantar sin problemas casi 44v de las 51v que tenía. Algo marcado por la reducida carga lateral que hay, y por todo el tiempo en recta, que entre la recta de meta y la de T2-T3 cubría casi la mitad del circuito. Para este año habían cambiado algunos pequeños detalles, como que se había cambiado el C2 por el C5, pero el C3 y C4 seguían presentes. Y con ello la estrategia de carrera era muy clara, una parada acabada en el duro y con una ventana de la vuelta 10 a la 15, sólo con la duda de si empezar con el blando o con el medio, algo que se resolvió muy pronto en los Libres 2, al ver que el blando hacía lo mismo que el medio. No obstante, siempre había margen a que pudieran pasar cosas desde el aspecto externo, a raíz de VSC, SC o banderas rojas…

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera:

Ante esta situación la posición de los equipos fue muy clara. Todos tenían varios sets usados de blandos, que en carrera no iba a tener tanta relevancia, un set de medios, nuevos en casi todos los equipos menos en Mercedes y uno o dos sets de duros. Nulas posibilidades de hacer nada por este frente. 

Éste fue el comportamiento de los neumáticos:

Y el comportamiento de los neumáticos mostró lo que se había visto en los Libres. Dos neumáticos, el blando y el medio, que en esencia hacían lo mismo, por lo que no tenía apenas sentido poner el medio si el neumático blando te daba más grip, y un neumático duro que era capaz de aguantar sin demasiados problemas la distancia de carrera. Tal era el caso que su comportamiento era muy lineal, y daba la capacidad de mejorar los tiempos a medida que se descargaba el coche. Un comportamiento que descartaba la ausencia de problemas de degradación evidentes en el coche de Stroll o de Verstappen, y que dejó sus incidentes a problemas y fallas estructurales debido con los restos que se podían encontrar por la pista tras el paso de las vueltas.

Éstas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera:

Ante esta situación la estrategia de carrera fue muy simple. Empezar con el blando, o con el medio, y entre la vuelta 8 a la 12 meter el duro para llegar al final de la carrera y esperar lo que pudiera pasar, sobre todo a partir de la vuelta 30, cuando históricamente se habían producido los problemas. Carrera muy rítmica, por lo tanto, con sólo una pequeña ventana, la de la vuelta 34, para los que buscaran hacer algo diferente, y el cambio permitido en boxes a raíz de la bandera roja.

SALIDA La distancia a la primera curva apenas supera los 200 metros, comparable tan solo a Mónaco, por lo que ganar posiciones por tracción en la salida es difícil. Sin embargo, la colocación en la curva uno -el exterior es preferible- y la frenada y tracción en la dos sí que podrán suponer cambios de hasta 2 o 3 posiciones para algunos pilotos. Esta vez, los pilotos que se sepan mover hábilmente entre el tráfico y sean capaces de crear oportunidades de adelantamiento, podrían tener premio en la primera vuelta de la carrera. De todas formas, la posición en pista solo será esencial para algunos pilotos en concreto con configuraciones de alta carga o con déficit de potencia, por lo que es previsible que no se tomarán más riesgos de la cuenta. Esto fue lo que sucedió en la salida:

La primera vuelta de la carrera fue bastante activa, con unos catorce cambios de posición, y varios puntos calientes que estuvieron cerca de haber provocado algún trompo o toque más serio. Stroll, Giovinazzi, Vettel y Pérez, que salían por detrás de posición fueron los que más avanzaron, mientras que los que más perjudicados fueron Norris y Russell, este último con una entrada en los boxes. El resto de coches o se mantuvo donde empezó o se movió una posición arriba o abajo. Por el resto de la carrera los cambios de posición abundaron en cada giro, sobre todo en las primeras vueltas de la carrera, con la apertura de la calle de boxes a partir de la octava vuelta y una ventana muy prematura, que dio paso a una segunda parte un poco más tranquila antes de que en las resalidas se volviera a concentrar una gran cantidad de cambios de posición, por encima de los 15 en cada una.

DESARROLLO CARRERA La carrera estaba marcada en múltiples frentes, y se desarrolló en varias fases. Por un lado, la cabeza estaba marcada entre tres equipos, como eran Mercedes, Ferrari y Red Bull, y tenía a Leclerc, Verstappen y Hamilton muy próximos. Tras ellos había un grupo muy numeroso en la zona media, con varios equipos involucrados, y sólo Williams y Haas quedaban relativamente descolgados. Esto en una carrera de tres fases muy claras, una primera de ritmo hasta la vuelta 30, cuando salió el primer coche de seguridad, y luego dos carreras cortas de pura posición en pista, en la que la auténtica clave era la posición y velocidad a final de recta más que la gestión de neumático

Esto fue lo que pasó en la primera parte de la carrera:

Las distancias en esta primera parte de la carrera fueron muy reducidas, sobre todo antes de la entrada en boxes, con los diez primeros giros. En cabeza Leclerc fue capaz de aguantar bien el primer giro, pero pronto sus neumáticos empezaron a perder prestaciones y Hamilton primero, y luego Verstappen y Pérez empezaron a superarle, e incluso Gasly lo pudo hacer antes de su entrada en boxes. Hamilton fue el primero en parar, pero con una parada lenta, que le llevó a ceder dos puestos y a acabar por detrás no sólo de Verstappen, que respondió al giro siguiente, sino también de Pérez, regresando a la pista en cuarto lugar, tras ellos y Vettel, que todavía no había parado. Leclerc paró antes, tras ser superado, y a su regreso a pista se quedó tras Gasly, que fue controlando su posición, y de Stroll, en una estrategia inversa al comenzar con el duro y aprovechar su buena velocidad y las paradas prematuras de este grupo. Tsunoda, Norris y Bottas estaban tras ellos, con unas posiciones arrastradas desde el primer paso por boxes. Ricciardo cedió un poco más de tiempo, como Alonso, que pronto empezó a ver que sus neumáticos no estaban trabajando bien y perdía muchísimo tiempo, quedando a la altura de Alfa Romeo, Williams y Haas, que estaban tras ellos, y un Carlos Sainz, que tuvo una salida de pista en T8 con el neumático frío y le costó 20seg, cediendo con ello ocho puestos.

Esto podría haber sido la manera en que se hubiera desarrollado la carrera, ya que no había lugar a nada más que gestión y ritmo. Sin embargo, la salida del SC en la vuelta 30 tuvo un efecto de agrupar toda la carrera y llevar la carrera a un nuevo escenario, mucho más centrado en la posición en pista. Eso sí, tuvo un pequeño componente estratégico al no poder cambiar los neumáticos por estar cerrada la entrada de boxes, y al abrirla sólo los últimos la aprovecharon. Por lo tanto, una carrera no de ritmo sino de velocidad y posición que trajo esto:

En esta segunda fase de la carrera no hubo demasiados cambios, todos estuvieron en un sitio más o menos parecido, y sólo Vettel, que tenía neumático duro más nuevo, con más grip, Sainz, tras coches más lentos, y Alonso, que había colocado un neumático blando, pudieron avanzar posiciones. El resto de la parrilla estuvo en unos lugares muy similares, Gasly y Leclerc una posición más abajo, Bottas cuatro, con unos problemas más que evidentes, y sin apenas velocidad en los primeros giros, y todo el grupo muy compacto, en una distancia de menos de 25 segundos.

Y en la parte final, con la segunda resalida, y la pequeña carrera a dos vueltas que hubo, esto fue lo que pasó:

Las dos últimas vueltas de la carrera tuvieron como claro protagonista a Lewis Hamilton, al perder una gran oportunidad en el campeonato al irse largo en T1 por un problema en la frenada. Esto llevó a que casi todos ganaran posición, sólo Tsunoda perdió, entre una y dos. Alonso fue el que más se aprovechó de esta situación y ganó nada menos que cuatro, subiendo al sexto puesto, por detrás de Pérez, que se llevó la carrera sin mucha oposición final, Vettel fue segundo, tercero acabó Gasly y cuarto Leclerc. 

PARADAS EN BOXES Ésta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes:

La carrera no tuvo demasiadas paradas en boxes, dado el camino claro de una parada, y la imposibilidad de poder entrar en el primer periodo de SC tras cerrarse el Pit Lane en el momento en que se debían producir las entradas. Esto llevó a que casi todos hicieran una, y sólo seis buscaran más de un paso, como fue Alonso, Bottas, Giovinazzi y Schumacher con dos y Russell y Mazepin con tres. En esta tesitura Aston Martin fue el más rápido, al lograr Vettel la tercera parada más rápida de la carrera, la única que hizo el equipo de Silverstone. Ferrari estuvo a una décima con las dos realizadas, una con Leclerc y otra con Sainz. Alpine se quedó ya en el 20, en su caso con dos hechas por Alonso, el mismo grupo en el que se quedó el resto del grupo. Por encima de este tiempo, con más problemas asociados, aparecieron los Williams, que hicieron cuatro paradas entre sus dos pilotos, y tuvieron algunos pequeños extras, Mercedes, que cedió tres segundos en el cambio de Hamilton y Haas, con unas paradas no muy rápidas, sobre todo la de Schumacher, que le hizo tener que regresar a boxes, aunque por suerte para él cuando estaba la carrera controlada.

A nivel sólo de cambios de neumático Verstappen fue el más rápido, con una parada que se quedó por debajo de los 2seg en un momento crítico de la carrera, y que mostró la gran superioridad del equipo austríaco en esta fase. Raikkonen fue segundo, por delante de las dos paradas de Williams. Leclerc, Giovinazzi, Alonso, Vettel, Sainz y Ricciardo terminaron completando el top 10. Esto deja a Red Bull de nuevo al frente, pero con el doble de puntos que el segundo, ahora Williams tras los problemas de Mercedes en las dos últimas carreras, y que presenta una lucha muy cerrada, con cinco equipos en diez puntos. Alpine está un poco más atrás, por delante de Alpha Tauri, McLaren y Haas

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO Tras la carrera celebrada en Bakú, de esta manera queda el Campeonato:

Las oportunidades perdidas para Verstappen y Hamilton y convertidas en sendos ceros hacen que todo esté como antes, con la diferencia de que se reducen las diferencias que ellos tenían, pasando ahora a ser de 36 puntos con Pérez y Norris, tercero y cuarto. Bottas sigue sufriendo en este inicio de año y ya es sexto, colocado entre los dos Ferrari, y Gasly y Vettel, con sus podios, dan un importante salto. Esto se traduce en que Red Bull lidera ahora el campeonato de equipos, con 26 puntos sobre Mercedes, que es segundo. Sigue la lucha entre Ferrari y McLaren por el tercer puesto, separados por apenas dos puntos, y entre AlphaTauri y Aston Martin, por la quinta plaza, también separados por dos puntos. Alpine sigue arrastrando los problemas de otras carreras y ahora está en séptima plaza, cerrando Alfa Romeo, Williams y Haas.

Esto fue todo lo que nos ha dejado esta loca carrera de Bakú, una prueba muy viva, con muchas alternativas y que ofreció un gran espectáculo. Con ella se terminan las dos carreras urbanas y nos dirigimos a un bloque de cuatro carreras mucho más laterales, con un gran peso de la dirección y el paso por curva media y rápida, que a buen seguro tendrán un efecto en el campeonato. La primera de ellas será Paul Ricard, un trazado de poca tracción y mucha potencia y dirección, territorio Mercedes, y una carrera que tendrán a buen seguro marcada para recuperar terreno. El campeonato sigue muy vivo, así que seguiremos disfrutando de la Fórmula 1.