Sid Watkins ya documentó las secuelas físicas del porpoising hace 40 años

Dejando aparte lo que afecta a las prestaciones y al pilotaje, en Bakú fueron muchos los pilotos que se alarmaron por las posibles consecuencias a largo plazo que puede acarrear la exposición continuada a estas vibraciones insanas.

Pero esto, que también ha pillado desprevenidos a los pilotos y a sus preparadores, tampoco es un fenómeno nuevo. Quizás en su caso exista la disculpa de que los ingenieros no les informaron del problema y posiblemente también olvidaron las quejas de los pilotos –y sus parejas– sobre los efectos del porpoising tras la carrera, incluso en los días siguientes.

Los lamentos de Mercedes han sido tachados por Christian Horner como 'lloriqueo' para intentar cambiar las reglas, que en este momento le son desfavorables. Toto Wolff dijo que "el piloto, en el habitáculo, sufre fuerzas de 6G a causa del efecto rebote y que son el cuello y la columna vertebral los afectados". Puede que exagere o no, pero en mayor o menor medida todos los pilotos sufren el problema.

Quizás sea oportuno recuperar lo que el Dr. Sid Watkins escribió en 1996, en su libro 'Life at the limit: triumph and tragedy in Formula 1'.

Watkins, eminente neurocirujano, fue durante 26 años –desde finales de los 70 hasta comienzos de los 2000– el médico de la F1 y también presidió la comisión médica de la FIA. Fue él quien socorrió a Ayrton Senna en Imola y lidió con las muertes de Roland Ratzenberger o Riccardo Paletti, pero también en los graves accidentes de Martin Donnelly en Jerez, Karl Wendlinger en Mónaco, Gerhard Berger en Imola, Didier Pironi en Hockenheim, o de Mika Häkkinen, Érik Comas y Rubens Barrichello. Sus métodos fueron cuanto menos curiosos, pero efectivos.

En su libro, que recorre su trayectoria en la Fórmula 1 y habla de los efectos de los movimientos del coche sobre el cuerpo de los pilotos, habla de estudios de 1996, pero también de lo que sucedía en los 80 con el efecto suelo.

"También las vibraciones son un problema. A menor amortiguamiento de la suspensión, más se expone el cuerpo del piloto a las vibraciones. La columna vertebral sufre cargas verticales a causa de los golpes del coche contra las irregularidades del asfalto. Esto comprime y descomprime los discos intervertebrales de la columna, que están constituidos por un material fibroso y elástico cuya misión es absorber los golpes. Al mismo tiempo, los músculos de la columna vertebral trabajan de forma activa para tratar de contrarrestar el efecto de la fuerza G y reducir al máximo el estiramiento y la compresión vertical de la columna.

Kim Burton y su colega J. Sandover, de la Universidad de Loughborough, descubrieron que las modificaciones aportadas a las suspensiones entre 1982 y 1983 redujeron de modo significativo las tensiones en la espalda y los dolores en la columna vertebral.

Los coches de 1982 era F1 a efecto suelo con una elevada carga aerodinámica y suspensiones muy rígidas. En el 83 la FISA –entonces se llamaba así la la parte de la FIA que se ocupaban del deporte– redujo la carga aerodinámica al limitar la rigidez de las suspensiones en un 50%. En consecuencia, en 1983 sólo ocho pilotos sufrieron problemas en la espalda y sólo siete dolores en el cuello; prácticamente la mitad de los pilotos no tuvieron problemas".

Watkins añadió que las radiografías hechas a algunos pilotos de F1 mostraban que los problemas discales de la columna eran verticales, en lugar de los típicos problemas horizontales de las hernias discales y que las vibraciones y fuerzas G en el cuello llevaban a una alteración artrósica precoz, como se da en otros deportes tales como boxeo, fútbol o hípica.

Colin Chapman ya se había dado cuenta del problema que suponían unas suspensiones excesivamente rígidas e ideó el Lotus 86 con doble chasis, que no debutó nunca porque aún se permitían las 'faldillas' y era un sistema más simple y efectivo. Lo implementó en el Lotus 88 de 1981, cuando se prohibieron las faldillas: un doble chasis, uno muy rígido para el chasis y pontones, que soportaba la carga aerodinámica y otro con suspensiones convencionales para el resto de coche –motor, habitáculo y ruedas–, que intentó debutar en el Gran Premio de San Marino, pero los comisarios lo declararon ilegal. No quedó más remedio que endurecer las suspensiones, lo que provocó los problemas descritos por Watkins. ¡De eso hace 40 años!

Algunos pilotos claman el retorno de las suspensiones activas, aunque éstas aparecieron más tarde, en los años 90. Los técnicos piden al menos suspensiones más sofisticadas, como las usadas en años anteriores. La FIA ya tiene en mente el retorno a las suspensiones activas como opción interesante de cara a las reglas de 2026.

Pero, ¿deberán los pilotos soportar estos esfuerzos hasta 2026? ¿O la FIA, en aras de la seguridad, debería actuar de inmediato y de oficio?