Secuelas físicas y porpoising, el retorno de fenómenos que se creían superados

El tema no es nuevo. Igual que el porpoising, este tema ya surgió en la anterior era del efecto suelo, pero parece haber pillado de improviso a todos. Es posible que la mayor velocidad de paso por curva y el mayor peso de los coches tenga mucho que ver.

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Los pilotos no hablaban mucho de ello… pero mujeres, amigas y novias, sí. Éstas llegaron a lamentarse de que sus parejas eran 'inhábiles' sexualmente después de una carrera y en ocasiones durante más de dos o tres días a causa de las vibraciones.

El tema de la rigidez es, sin embargo, una necesidad para tener el efecto suelo deseado. Es necesario que la distancia entre el fondo y el suelo se mantenga constante y los cambios de la misma implican cambios importantes en la carga aerodinámica y la aparición del temido porpoising.

Y además, se debe evitar que el aire se escape por los laterales disminuyendo la carga aerodinámica. En otros tiempos se usaron 'faldillas' inicialmente flexibles y más adelante móviles, que subían y bajaban al estar 'ancladas' a los pontones mediante unos muelles. Se prohibieron y hoy el sellado se hace por pura aerodinámica, jugando con vórtices y corrientes de aire.

Colin Chapman fue más lejos: ideó un coche con doble suspensión. Una suspensión para el chasis propiamente dicho y otra, para mantener la carrocería en una posición constante, sin inclinaciones. Lo intentó con el Lotus 86, que no llegó a debutar porque no era tan eficaz como las faldillas. Lo intentó más adelante con el 88… pero lo prohibió la FIA, simplemente lo consideró "no conforme" con las reglas y no llegó a debutar.

Posiblemente a algún ingeniero le gustaría probar esta vía, como les gustó jugar en el pasado con la flexibilidad de las alas o el rake. Pero quizás el primer punto a trabajar fue con el peso actual de los coches, un 50% superior al de un pasado no tan lejano. Por tamaño y peso, son a los Fórmula 1 de hace tres décadas lo que un SUV a un turismo.