Red Bull, ¿obligada a volver con Renault? También hay otras alternativas

Con Mercedes ocupándose de su propio equipo y tres clientes –McLaren, Racing Point y Williams– las posibilidades de ir a llamar a la puerta de la estrella parecen mínimas.

En Ferrari, con su situación actual, la llegada de las huestes de Dietrich Mateschitz sería como introducir un 'caballo de Troya' en Maranello. ¿Se imaginan a los rojos dominados por su cliente?

Y aquí radica el quid de la cuestión. Red Bull, de la mano de Adrian Newey, goza justa fama de hacer los mejores chasis del planeta Fórmula 1. Tanto para Mercedes como Ferrari sería una afrenta verse dominada por ellos. La tentación de 'capar' los motores de este cliente si les gana sería algo muy fuerte, pese a que la FIA ya ha dicho que un motorista debe dar a sus clientes la misma unidad que usa él, con la única excepción de que la rotación de propulsores pueda hacer que haya un cierto desfase.

Queda Renault. Una vuelta 'a casa', al motorista que les dio sus años de gloria… pero que exigiría recomponer una relación que se rompió de mala manera, más de año y medio de críticas feroces de Milton Keynes a Viry-Châtillon que no dejaron otra salida que una ruptura poco menos que traumática.

El hecho de que Honda hubiera informado a Red Bull de su decisión en agosto y de que los austríacos firmaran pese a todo el Pacto Concordia, deja entrever que Mateschitz y sus hombres, Helmut Marko a la cabeza, tienen definida la estrategia a seguir. Pero el "Seguiremos. Hemos firmado el Pacto Concordia" no es ninguna seguridad de futuro. Como se sabe, el nuevo Pacto tiene una cláusula de salida a final de cada temporada que permite a Red Bull o Mercedes –y supuestamente a cualquier equipo– franquear la puerta de salida.

Cuando Red Bull rompió con Renault para abrazar a Honda lo hizo desde el convencimiento de que lo ideal era ser equipo oficial de un motorista. Abrazó el motor Honda pese a que éste estaba bajo mínimos y tanto McLaren como Fernando Alonso no pararon de criticar la lentitud de los nipones. Quizás Newey, que ya había trabajado con Honda, supo ver más allá de lo que otros veían y que tarde o temprano acabarían disponiendo de un motor competitivo. Y no creía tanto en el poder evolutivo de Renault y, sobre todo, sabía que aquella relación de equipo preferente o de referencia iba a quedar quebrada por la presencia de los franceses con equipo propio.

Es cierto, con Renault volverían a encontrarse con el rol de equipo cliente que quieren evitar… sólo que Renault se llamará Alpine desde el próximo año y eso haría menos traumático al equipo del grupo del rombo perder frente a un cliente como Red Bull.

Franz Tost ha admitido que "será muy difícil encontrar un socio como Honda" y no se atisba en el horizonte un posible gran constructor –para un motorista independiente la posibilidad de entrar en liza es nula– interesado… salvo quizás Volkswagen.

Sólo les queda una opción: convencer al Grupo Volkswagen de que sería importante poner un pie en la F1. Aunque en el grupo han negado estos últimos años, por activa y pasiva, el desembarco en la F1 –que estuvo cerca de llegar en 1994– hace menos de un mes Herbert Diess dejó una resquicio abierto para la puerta de entrada, vinculado a las gasolinas sintéticas –que harían de la F1 si no verde absoluta, sí al menos 'carbon neutral'–.

Recordemos que en su momento Porsche –que es propiedad del Grupo Volkswagen– comenzó a fabricar un motor de F1 que estaba ya casi ultimado cuando llegó la orden de detenerse. Una unidad en la que tanto Andreas Seidl –hoy el director del equipo McLaren– como Stefano Domenicali, el que será nuevo director ejecutivo de Liberty Media, trabajaron mano a mano. Fue un motor elaborado por el estudio de proyectos avanzados del Grupo Volkswagen.

Sobre el papel, por tanto, tres hipótesis. El recomponer puentes con Renault, convencer al Grupo Volkswagen… o puerta de salida. No me extrañaría que desde Salzburgo ya hubieran seleccionado su opción prioritaria.

Incluso es posible que Mateschitz estudie una 'opción Brawn'. Convencer a los japoneses que le cedan el material y seguir por cuenta. Hace ya unos tres o cuatro años, Red Bull estudió la posibilidad de motor propio pero la descartaron por su complejidad y coste. Quizás con una base buena, las posibilidades sean otras.

En cualquier caso, la decisión no debe demorarse mucho. El coche de 2022 está en marcha porque el cambio de reglamento obliga a trabajar con anticipación mayor y para el concepto base resulta imprescindible conocer el paquete chasis + motor con sus necesidades de volumen, de refrigeración y de distribución de masas.

Sin duda vamos a escuchar y a leer mucho sobre esta situación.